50年代出生在德国汉堡的汤姆福德，从小深受车迷父亲的影响。后来经过努力，汤姆福德考上了设计专业。在其人生价值观初步建立的70年代，正是西德经济快速崛起时期，道路拥挤，尾气熏人。学生时期的汤姆福德，就萌生了开发微型车的念头。
1972年，“应届毕业生”汤姆福德加入了戴姆勒设计部门，“初生牛犊不怕虎”的他越级给高层写信，介绍自己的微型车创意。但在当时，没有人会对一位应届毕业生的方案抱有期待。整个80年代，汤姆福德都在极力地推动微型车项目落地，但事与愿违。
一直到1994年，戴姆勒和Swatch合资建立了微型车制造公司MCC（Micro Compact Car），汤姆福德当仁不让的就任首席设计师，新车型被别有深意的命名为smart。1997年，smart发布了旗下首款车型smart City，并于次年上市销售，smart今生的故事也正式拉开。
今天的smart，有人认为它不再smart。
因为它不再是两座小车，而是有着SUV般个头的“大聪明”。诚然，在吉利与戴姆勒合资成立smart品牌全球公司后，其推出的两款纯电车——精灵1号和精灵3号，都是四门四座车型。
“你们还造不造两座smart？”
这是smart品牌全球公司CEO佟湘北，被问到过最多的问题。10月21日，在smart25周年全球粉丝嘉年华上，面对数千名smart车主，他回答道：“今天我明确的告诉大家，纯电smart for two我们会做，‘smart精灵
终于，国产两座smart要来了。
吉利和奔驰，一人一座
第一款车先不做两座车，像是戴姆勒对吉利的一次考验。
smart虽然从诞生之初，每年都让戴姆勒亏掉几亿欧元，但它至今依旧是这家德国汽车制造商在城市出行场景和电动化领域中最重要的布局。戴姆勒，可不会允许“亲儿子”学坏。
在前段时间发售的《埃隆·马斯克传》一书中，提到戴姆勒为smart寻找电动化解决方案的故事——马斯克手下一名员工，从墨西哥买了一台燃油版smart，然后开到加州。在那里，马斯克为这台smart装上了Roadster的电机和电池包。
2009年，戴姆勒高管到访特斯拉时，受邀试驾了这辆车。“那辆smart可有劲儿了”，马斯克说，“你甚至可以用它做后轮平衡特技。”很快，戴姆勒与特斯拉签订了smart的电池包和动力总成供应合同，并向特斯拉注资5000万美元。
时间拉回到今天。
从smart精灵1号和精灵3号这两款产品上，吉利和smart团队至少已经证明了，中国人开发的电车并不比美国人差。尤其是，中国制造业的成本控制能力，让马斯克都早已佩服得五体投地。于是，在双方取得互相信任之后，终于smart能开始造这辆经典车型了。
但，两座smart，是对成本更极致的考验。
因为，smart要把现在五座该有的东西，都压缩到两座车里，正所谓“麻雀虽小五脏俱全”。在佟湘北看来，“如今开发两座车型是很难的，小尺寸的纯电架构很难，里程、性能、安全，都要基于欧盟安全法规GS2.0，我们做的是全球车，安全和品质标准要非常高。智能化程度、智能座舱、智能辅助驾驶的程度要求也都很高。”