这样一来，单腔室空气悬架岂不是成为高不成、低不就的选择。最终只能在自己熟悉的市场，被双腔式空气悬架给替代？答案恐怕没那么简单。就像麦弗逊式悬架依旧活跃在20万元以上的汽车产品中一样，空气悬架也没必要唯多腔室论。
效果更丰富，不代表更合适。回顾前面提到的单腔空悬的优势，我们可以发现，在仅围绕舒适性定位的车型中，单腔空悬的效果完全足够。而双腔式所带来的优势，几乎都围绕操控性而来。所以对尺寸较大，且只需要打造舒适设定的产品而言，并没有必须升级双腔空悬的必要性。
具象化一点来说，也就是20万元以上的SUV产品线为主，底盘硬件至少为前双叉臂结构支撑，产品定位更多侧重舒适性的车型，只需要保持或升级至单腔空悬即可。省下的成本，完全可以投入到“冰箱彩电大沙发”上去。之所以不提轿车，是因为其操控性调校更为容易，一般只需要单腔空悬弥补高度调节能力即可。相对例外的部分或许是MPV。由于车型过于庞大，且在新能源基础上车重也相当可观，再叠加受众面相对更能承担一定程度的溢价。所以更为昂贵的新能源MPV，往往会在减负本职的舒适性之余，通过多腔室空气悬架的应用，适当改善自己难以驾驭的状态。