当然，这还只是被动场景。在执行硬件强化后，新款腾势N7也匹配了主动感知硬件。除了在同价位继续保持较为少见的双激光雷达方案外，新车将前方感知摄像头的数量，由单目式，增加为双目式。如同人眼一样，双眼才能具备分辨物体距离的能力。另外，从腾势N7双激光雷达的安装位置来看，双目摄像头都能更多弥补远距离侦测的需求。总之，复配使用感知硬件，能够在算法积累初期，也能更好帮助车辆做出更正确的判断。在底盘悬架方面，则能实现更优的“魔毯”效果。即感知路况，然后通过空气悬架和可变阻尼减振器等执行硬件，提前做出最优通过方案，保障车内乘员的驾乘体验。
高不成、低不就，单腔空悬过时了？从新款腾势N7的升级方向，我们也可以发现。双腔空悬在技术方面，几乎拥有单腔空悬的所有优势的情况下。还能提供软硬度方面，更大自由度地调节适配。也就是说，只要成本能够被控制，双腔空悬的应用效果必然强于单腔空悬。而另一方面，单腔空悬下探至20万元门槛，也几乎没有继续下探的可能性。
一方面，只要是空气悬架，它对空间的挤占就是无法回避的问题。这也是为什么，空气悬架多见于B级以上SUV，或C级以上轿车的原因。对于20万元以内的产品而言，采购空气悬架的成本并不是核心问题，牺牲产品空间才是。另一方面，尺寸相对较小，或者说车价相对较低的产品，其悬架规格也就更低。以前麦弗逊悬架为例，该设计的诞生和大规模应用，本就建立在其对空间的优化上。在此基础上改用空气弹簧，除了挤占空间，原本弹簧和减振器结构需要受力的部分，现在也需要转移到空气弹簧上来。这使得相对昂贵空气悬架，其耐用性更容易受损。同时效果上，也远不如匹配双叉臂悬架来的干脆。