换入S挡深踩油门，挡发动机转速达到2000转以上，动力就会随踩随有，给人一种运动激进的感觉。

在极限操控方面，以车辆过弯向心最大加速度作为衡量标准，最终成绩0.968G，相比上一代思域1.099G成绩下降不少。

十代思域（FK7）赛道化改装案例

思域HATCHBACK在珠海国际赛车场进行赛道测试，整车的减震调校更偏硬朗，缩短了100多毫米的车身在小弯道即可感受到完全不同的动态表现。同时车辆相较于三厢款还进行了数十公斤的增重和强化设计，在赛道中桩前、重刹、进弯等操作状态下车尾表现都相当活力十足，丝毫不拖泥带水。车辆悬架调校虽然偏向于舒适性，但是在弯道下十分干脆利落，使得整车充满了操控性和驾驶乐趣。

在制动测试中，两厢思域由于更硬的悬挂调校，所以点头动作抑制得也非常好，整个制动过程驾驶员非常有信心。这主要是更灵活的车身和更低重心的坐姿所给予的，这种天生的优势也是导致了思域拥有良好运动底子的原因。

思域在运动模式下起步，不会有一丝的抬头迹象，整体悬挂的抑制表现得相当好。其动力在初段释放得比较积极，但在CVT变速箱的加持下有点戛然而止的意思，像推背感什么的都不明显，加速过程平顺、线性。把整个加速过程跟以往测试过的三厢思域相比，能明显感觉到前段动力的输出没以往那么“炸裂”，整体的加速感被柔化了不少。

在干驾组合弯比赛中，1.4T高尔夫直线尾速达118km/h，表现中规中矩。回头弯前重刹制动效果不错，给予了驾驶员入弯信心，但随着车身切入弯心，悬挂在弯道中没有任何阻尼形成，车身重心极度向一侧偏移。加速至100km/h，车身重心极度向弯道外侧倾斜，只能在弯中减速，以免冲出弯道，最终弯道成绩仅17.19秒；思域具有同级优秀的宽轮距与细腻的循迹刹车和清晰的脚感，很快就找到了最佳出弯开油点，最终弯道通过成绩为15.93秒，轻松获胜。

全新思域在刹车测试环节中，配备优科豪马V551轮胎，刹车调教完全没有任何运动的感觉，5次刹车最好成绩40.51米。虽然制动力输出和车身姿态都很不错，但最大制动力只有1.098G，刹车热衰减5次平均成绩达到40.72米，热衰减平方差只有5.37％，刷新了LAB测试刹车热衰减最佳数据。

思域绕桩部分采用变距离的方式，共有6个桩，从18米桩距一直递减到12米，该方式能比较好的感知到转向的精准度，还有车的极限是否比较可控。采用60KPH进桩速度，新思域在绕桩中表现出了很好的转向精准度，由于轮胎原因，极限不高，在第三个桩时明显感觉到推头，第二个桩就直接进不去了，总体还是本田极限低但是极限厚的感觉，虽然已经突破极限但是还是一种比较可控状态，该车虽然臀点较低，侧倾中心设定比较高，在绕桩与高速弯时侧倾比较明显，属于家用车舒适性取向稍微偏运动的设定。

相比上一代车型，全新思域要更为灵巧、轻快，前后配重也更均衡，虽然悬架支撑依然是家用车柔软舒适的特性，但在麋鹿测试中却能有较高的极限主观可控度也很高。