曾经让诸多大佬嗤之以鼻，认为技术太低阶的电动车制造业务，如今却反而让汽车巨头们纷纷却步了吗？

就在奔驰宣布推迟电动化计划后，苹果也决定放弃其持续了10年的电动车项目。估计谁也没想到，在国家扶持、企业专攻、能源挖掘、市场需求等多重因素的叠加下，国内电动车发展的速度会如此之快，快到其他国家车企有些跟不上中国车企的制造速度和降价速度。这种走别人的路、让别人无路可走的竞争方式，确实让海外巨头们无计可施，这也是为何欧盟和美国不少州政府打击中国汽车进口的重要原因。

对此现象，有业内人士认为欧美的决策很理性，但也有专家表示：“企业和人一样，都是应激型‘生物’。如果仅凭过去一年的市场情况，就否定过去三年企业的思考和布局，那这种决策谁说就一定是对的呢？”不得不说，在中国车企电动化布局如此快速的大背景下，考验外资企业战略定力的时候，确实到了！

立项10年后，苹果还是放弃了造车

北京时间2月28日凌晨3点，全球知名科技记者马克·古尔曼在互联网发布了一条重磅消息：美国苹果公司决定放弃其持续了10年的电动车造车项目。而根据彭博社报道，这一重大决定是在近日由苹果首席运营官Jeff Williams和负责造车项目的副总裁Kevin Lynch对内共同宣布的。 

据悉，该项目共有近2000名员工，项目停止后，这些员工的大部分都将被转移到执行官John Giannandrea领导的生成式AI研发部门，而该项目的数百名硬件工程师和汽车设计师，则可以申请其他Apple团队的工作岗位，剩下的员工将会被裁员，至于裁员的人数，目前尚不清楚。对此消息，苹果公司尚未作出回应。

其实早在2008年，苹果创始人乔布斯就有了造车的想法，2014年由库克批准，苹果正式启动名为“泰坦”的计划，并花重金从特斯拉、奔驰和谷歌等竞争对手中招募具备“汽车+科技”行业背景的人才，组建了“特殊项目组”，旨在打造一款具备豪华轿车内饰和语音导航功能的自动驾驶电动汽车。

2017年，苹果获得了加利福尼亚州DMV（车辆管理局）许可证，这意味着其可利用雷克萨斯SUV在公共道路上测试自动驾驶车辆。遗憾的是，自乔布斯去世后，苹果就一直在到底是入局自动驾驶还是整车制造上踌躇不定，以至于浪费了太多时间。而在造车模式上，苹果虽然曾与多家车企谈判，但始终没确定合作对象及形式。 

也许，正是因为目标不清耽误了造车进程，苹果才会在2022年将目标调整为“2026年上市、L4级别自动驾驶”。而2024年1月，又有消息称，苹果再次将目标下调为“2028年上市、L2+级别自动驾驶”。

古尔曼透露，苹果公司曾打算将苹果汽车的价格定在10万美元（按当下的汇率换算，约为72万元人民币），但公司高层们对此心存怀疑：该价格能否像其他产品那样为他们提供高利润率，此外，公司每年花数亿美元养着一个可能不会有结果的项目，这是否明智。

大概正是这些琐事，最终成为了“压死骆驼的最后一根稻草”，这次苹果公司不再是宣布下调或推迟目标，而是直接宣布停止持续了10年的电动车造车项目。面对友商的退出，特斯拉CEO马斯克在社交平台上发了个“敬礼+抽烟”的表情，颇耐人寻味。

当然，苹果宣布停止电动车造车项目，可能也跟美国当下的外部环境有关。《福布斯》杂志指出，电动车在美国总体价格偏贵，换电补能等配套设施也不够完善，这是导致其需求疲软的主要原因。据瑞银集团预测，今年美国电动车销量增速将从2023年的47%锐减至11%。即便是有着“电车之王”称号的特斯拉也颇有危机感，称其今年的扩张速度将“明显放缓”。

去年年底，有大约4000家美国汽车经销商联合致信美国政府，要求放缓电动汽车的推广步伐。信中提到，电动车的确是不错的选择，其吸引力也会不断增长。但现实是，“法规促使电动汽车大量涌入门店，但市场需求跟不上，纯电车在北美经销门店已经堆积如山”。

针对电动车需求下降的大趋势，特斯拉暂缓了墨西哥工厂的建设，通用和本田也宣布终止他们的入门级电动汽车合作计划。同时，通用汽车还放弃了其2024年中期在北美生产40万辆电动车的目标，并砍掉了数十亿美元的预算。

福特汽车也表示，其专注于电动汽车的部门在2023年第三季度亏损高达13亿美元，而亏损的主要原因正是对下一代电动汽车的持续投资。为此，福特汽车随后推迟了其120亿美元的电动汽车投资计划。实际上，美国汽车行业的很多车企都在大幅削减电池电动汽车的价格、生产目标和利润预测，并开始倾向于生产更多的混动汽车。

由此可见，苹果停止电动车造车项目，并非偶然。值得一提的是，苹果虽然不再造车，但其在汽车行业的影响却还在，目前苹果在此行业最大的成就是CarPlay软件，它允许司机在车内使用iPhone的地图、Siri等功能。据悉，今后苹果将会继续对CarPlay进行升级，以使其更好地与车辆控制、娱乐系统相融合。

奔驰推迟计划，多家车企调整目标

就在那边美国的苹果宣布停止电动车造车项目的前几天，德国的梅赛德斯-奔驰也在2月22日放出了一则重大消息：鉴于近期电动汽车的市场需求低于预期，其在2021年公布的2025年实现电动化车辆销量占其总销量50%的目标推迟五年至2030年。梅赛德斯-奔驰方面向投资者保证，其在随后几年将继续改进内燃机车型。

公司目前的计划是到2027年将推出一个全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年之后。实际上早在去年年底，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Kaellenius）就曾表示，就算在电动车市场较成熟的欧洲市场，到2030年电动车的销量也不会占大头，“我们已经做好了继续生产内燃机汽车的准备，并且准备在下一个十年更新技术”。 

目前，电池驱动汽车在奔驰汽车总销量的占比仅为11%，即便加上混动车型，其销量也只占总销量的19%。也就是说，传统燃油车在未来很长一段时间内，仍将是奔驰的销量担当和主要利润来源。虽然如此，奔驰电动计划大方向并没有改变，比如在产品规划方面，其今后仍将推出支持混合动力和电动动力系统的全新平台MMA。

据悉，2023年奔驰乘用车和轻型商务车全球销量约249.2万辆，同比增长1.5%。其中，梅赛德斯-奔驰S级继续领跑，在全球关键市场均保持了约50%的市场份额。奔驰2023年在华销量约76.5万辆，与上一年基本持平，占全球销量的30%。

新能源方面，2023年奔驰品牌的PHEV和纯电车型销量为40.19万辆，同比增加20.5%，占全线产品总销量的19.7%，高于2022年的16.3%。其中，PHEV车型销量为16.13万辆，同比下降12.5%，而纯电车型销量为24.07万辆，同比增长20.5%。2024年，奔驰在电动车型上的销量占比目标为19%-21%，中国市场尤其被看重。

2月22日，奔驰集团公布了2023年财务情况。2023年全年，其营业额为1532亿欧元，同比增长2.1%；集团息税前利润为197亿欧元，同比下滑3.9%；净利润为145.31亿欧元，同比下滑1.9%。此外，2023年奔驰乘用车业务的调整后销售息税前利润为143亿欧元，同比下滑11.73%；利润率为12.6%，同比下滑2个百分点。

从其财报可看出，奔驰集团除了在营业额上有微弱增长外，利润方面都出现了一定程度的下滑。奔驰方面指出，其利润的下滑可能跟欧洲经济增长放缓、持续的供应链瓶颈及全球贸易紧张局势等众多因素有关。也许是为了缓解2024年业绩疲软带来的压力，梅赛德斯-奔驰在2月21日宣布了一项33亿美元的股票回购计划，随后其股价上涨了5.9%。

当然，奔驰的压力不只是市场需求的乏力，还有中国造车新势力的强势入侵。举例而言，2023年奔驰30万元以上乘用车在华交付量占比同比下滑约3个百分点。作为对比，我国的理想汽车2023年共交付新车37.6万辆，同比大幅增长182.2%，交付均价达37万元左右，已经十分接近奔驰（不含进口）的40万元。

在新能源销量无法实现规模化，燃油车仍是其主要利润来源的情况下，作为传统燃油车企业的奔驰，当然不愿意其利润率因为持续的“价格战”而被榨干。与中国国内以牺牲利润来换取市场份额不同的是，奔驰在份额与利润之间坚决地选择了后者。

奔驰集团方面表示，至2026年其高端车型销售份额较2019年要提升约60%，在此期间奔驰还会增设高端车型专属“品牌体验中心”。此外，奔驰75%以上的未来投资都将用于开发盈利性最强的“高端豪华”及“核心豪华”两大细分市场。而针对入门级的新生代车型，其计划将原先的7款车型精减至4款。

在欧洲，除了奔驰推迟电动化计划，奔驰的竞争对手奥迪在去年年底也对外表示将削减电动汽车新车型的推出数量。沃尔沃汽车在近日也宣布，其将向现有股东转让所持电动汽车制造商极星62.7%的股份，只保留约18%的股份。极星在2023年初将销量目标定为8万辆，去年年底下调至6万辆，但其仍未完成目标，极星去年的交付量仅为5.46万辆。

不得不说，与在大洋另一边的苹果停止电动车造车项目类似，梅赛德斯-奔驰推迟其电动车计划也是大势所趋，而非偶然的个例。一方面是燃油车的需求正在向新能源转移，另一方面是电动车的优质供应链已深耕中国市场，对外资车企而言，不管是继续或停止电动车计划，都是生死攸关的棘手问题。

今天，快速迭代的新能源车，正以更新更快、更多更强的科技性配置，不断刺激消费者换购新车。不知道从何时开始，人们比的是屏幕的尺寸，车机的芯片，摄像头雷达的数量......不可否认，今天的电动车确实变得越来越像是一款电子产品了。当然，这并非坏事。

只是，在奔驰看来，无论身处哪个时代，交通工具作为车的第一属性，这个事情都未曾改变。

“首先这是一台奔驰，然后它才是新能源车。”几乎每一次试驾体验完EQ系列的产品，我都会不自觉地得到这样的感悟。然而这样的感悟用文字去表述是苍白的，以往，你会从我的试驾报告里，得到“底盘高级扎实”、“车子开起来称心如意”、“续航能力长而不虚”......类似这样的结论，但这并不够，并不足以体现我当下的所思所想。

然而此番远赴大连试驾，奔驰讲师的一些有趣分享，给了我全新的启发。

很多人坐电车，甚至是开电车，都会有晕车的现象，那奔驰是如何克服“电动车容易晕车”的问题？

要搞懂这个问题，我们先从生理学上入手。人之所以会晕车，是因为人耳深处的半规管中装有淋巴液，它就像一个装了半杯水的杯子。人在运动的时候，液体会随之晃动。神经系统正是通过感知这些变化从而实现对于人体加速度变化的感知。

当运动幅度超过人体承受的极限，大脑来不及反应，就会晕车。

当人体感知与大脑接收的信息不同步时，也会晕车。

这是人类之所以会晕车的两个主要原因。基于这样的认知，奔驰总结出了6项“电动车容易晕车”的原因，并给出了自己的解决方案。

加速太快

电机“起转即高扭矩”的输出特性，让电车在极短时间内就能获得很大的加速度G值，相比燃油车加速，电动车对半规管的刺激更大，更容易晕车。

为此，奔驰花了很多心思在优化动力输出曲线上，让EQ系列车型的动力相比传统电动车来得更加平缓，削峰填谷，在平顺无感与加速度中找到平衡点，实现顺滑的加速。在奔驰看来，与其在日用车追求绝对“数字优势”，还不如让车子开起来更符合正常人的驾驶习惯。

底盘不佳

如果我们把加速的含义扩充到加速度，那么除了刚刚谈到的纵向（X轴）加速度，在三维空间内还有横向（Y轴）和垂直（Z轴）方向上的加速度，处理不好它们，也同样会让你晕车。

横向（Y轴）加速度我们可以简单地把它理解成车辆的转向灵活度，过于灵活或者过于稳定，都会成为大问题；垂直（Z轴）加速度我们同样可以把它简单理解成驾乘的颠簸程度，同样的，所谓的“软”和“硬”，在不同速度下处理不同的颠簸路面，想要达到真正的舒适，都并非是取极端即可的简单问题。在有限的成本内“取舍”与“平衡”才是考验造车功力的家伙事。

奔驰现场给出了不少敏感的对比数据，以及奔驰在底盘调校上的经验和逻辑，但因为涉及商业机密所以没办法公开给大家，这些难以用数字量化的东西，正正就是奔驰这些“传统造车大厂”的区别于新兴品牌的核心竞争优势之一。

减速突然

为了实现更长续航，能量回收技术是电动车很重要的一环。能量回收意味着驾驶者一松开加速踏板，驾乘人员并不会等来在燃油车上早已习惯的滑行状态，而是直接进入类似刹车的减速状态，而这种人体感知与预期出现较大偏差时，也容易造成晕车。

根据奔驰的调研，国内消费者对于“拉扯感”的在意程度非常高，针对国内市场，奔驰对EQ系列产品的动能回收最大减速度进行大幅削弱调整，适应国内车主的驾驶习惯。

除了将动能回收力度调整的主动权交还车主，奔驰还给那些“既要无感驾驶，又希望拥有更长续航能力”的车主研发了智能能量回收模式，在此模式下，能量回收系统可以配合传感器工作，除了我们通常想象中的依靠雷达、摄像头感知与前方车辆的距离，它还会调用地图系统提前了解前方的路口、弯道信息，细节拉满。

味道太重

气味重会晕车是大家都知道的。奔驰对抗的思路也很简单清晰，用吸附面积相当于150个足球场的HEPA级空气过滤系统作为护盾，同时调制各种不同气味的香氛调节车内气味，尽可能打消鼻子的“晕车投诉”。

如果说上面的这些原因你都能猜到，那么下面这些才真正能展现出奔驰对于细节的考究。

焦虑情绪

是的，紧张焦虑的情绪也会导致晕车，奔驰希望通过营造温馨的车内氛围（氛围灯、音响、开阔的视野、优秀的车内空间）缓解生活上的焦虑，而对于电动车车主的里程焦虑问题，奔驰的做法也相当简单粗暴。

通过优化外形设计（弓形车身）达到超低风阻；在“三电系统”上狠下功夫，大砍电耗。结果正如大家所见，EQ系列的续航水平表现，无一例外都是同级别的顶级水平。

此外，奔驰的车载续航里程显示，是基于气温+空调能耗、剩余电量、电池温度、其他车载用电器能耗、电池内阻及电池实际使用程度、车速及驾驶习惯等六大因素，通过精准计算得出的，“续航实在”是奔驰EQ系列的一大优势。

过于安静

对晕车敏感的人员来说，电动车由于没有了发动机噪音背景，注意力会更集中于对加速度的感知，当人体感知与大脑接收的信息不同步时，也会晕车。

奔驰EQE SUV在近期上市，这款产品作为奔驰EVA纯电平台第四款全新电动车，不管是在产品还是在营销策略上都有了很大改变。可以说，代表了奔驰电动车在中国新的探索和思考。

就营销策略来看，奔驰EQE SUV在价格上区间为48.6-63.06万元，这与同级别的奔驰燃油车GLE在价格上形成了倒挂。这也是行业中少有的纯电价格低于同品牌同级别燃油车的产品。实际上在此前的EQE上市后不久，奔驰也对这款产品的价格进行了下调，从EQE到EQE SUV，这展现了奔驰对纯电产品的价格体系和卡位进行了重新思考。

在产品上，EQE SUV在承袭了EQ系列产品的基因上，也发展出了自己的特点。EQ系列的产品设计从“能效”出发的目标依旧十分清晰。实际上不管是奔驰还是宝马之前的轻量化路径，“能效”都是核心的出发点之一。这是在电池技术没有突破性进展的前提下，最大程度提升电动车的续航，提升消费信心的方式。但“能效”是一个非常考验车企综合实力的指标，因而在目前几乎绝大部分的车企，特别是新势力中看不到谈“能效”的产品。

这次来自德国的工程师揭秘了更多尚未公开的开发信息，这使得外界对EQE SUV的研发细节更为深入了解。，也使得奔驰电动车的吸引力增加了不少。

对降低能耗痴迷的追求

首先是能效的提升，这需要由内而外的改变。在外观上，产品本身并不能改变车辆的迎风面积，因而只能降低车辆的风阻。这就是为何EQE SUV在设计上看起来非常圆润，尾部设计进行了收窄，因此更接近水滴的形状。EQE SUV的整个风阻系数为0.25CD，这等同于不少轿车和轿跑车型。

另一方面，降低风阻是在底盘优化上。来自德国的奔驰工程师介绍说，EQE SUV在整个底盘前轮扰流板、空气动力盖板近十处进行了风阻优化。甚至底部行车踏板也进行了优化，以减轻重量。为什么奔驰会在风阻上如此重视呢？其实之前在EQXX概念车上，奔驰的工程师已经做过讲解——车辆本身克服风阻占车辆总能量消耗的比例高达62%，而电动车风阻系数每降低0.01续航将增加8公里。

而在车辆内部，这次来自德国的工程师也介绍了奔驰EQE SUV在内部降低能耗的方式：分别是标配热泵、前桥配备DCU四驱断开单元和针对中国市场开发的智能能量回收系统。热泵是一个经常听到的词语。EQE SUV的热泵能将电驱系统和高压电池产生的余热用于车内供暖，大幅减少空调系统所消耗的能量，整体续航可以提升10%。

而另一项功能是“自动解藕位于前轴的电驱系统”，这项功能可以使得EQE SUV的续航提升6%。简单来说，奔驰所搭载的四驱系统本身耗能也比较大，但由于路况不同，在低负载时，车辆本身在有的时候不需要保持四驱，通过自动解藕位于前轴的电驱系统车辆可进入两驱状态，让电机与前轴断开，从而实现能量消耗的降低。这有点像燃油车的可变缸技术，在降低电耗同时可以有效冷却电机。

奔驰的工程师说，这个过程只需要240毫秒，在实际驾驶中，完全不会感受到系统的切换，这只能从其车辆的能量流变化来观察。

第三项则是DAuto智能能量回收模式。能量回收基本四个电动车都被搭载，但是需要注意的是大部分产品的智能能量回收相当鸡肋：不仅能够回收的能量十分有限，并且造成减速过快，对驾乘者舒适性有很大影响，不少人甚至因此产生晕车现象。

奔驰的这套能量回收系统，在针对国内大量真实车主进行调研后，进行了优化回收减速度，能量回收强度进行了下调。其中，加强能量回收（D-）模式下，将最大减速度由3m/s2调整为1.3m/s2，而标准能量回收（D）模式下，将最大减速度由1m/s2调整为0.65m/s2，更符合中国客户的用车习惯。

另外，这套系统其实也并不只是一套能量回收系统内。某种程度上，我们可以将它看作是不具备加速能力的智能领航限距系统，它的工作原理如下：首先，在此模式下，能量回收系统可以配合传感器工作，除了我们通常想象中的依靠雷达、摄像头感知与前方车辆的距离，它还会调用地图系统提前了解前方的路口、弯道信息。

在此模式下，车辆会依据前方路况选择滑行、能量回收和机械制动，系统会优先调用能量回收系统进行制动，当能量回收提供的减速度不够时，在其基础上叠加机械制动。

奔驰这次公开了其在底盘调校和电机输出上的一些考虑。比如在加速上，电动车由于电机“起转即高扭矩”的输出特性，车辆在极短时间内就能获得很大的加速度G值，相比燃油车加速，电动车对人体中的半规管的刺激更大，就更容易晕车。比如有些电动车在0.1-0.2秒内就可以达到最高速，但对人体最舒适的是速度提升需要有一个适应过程。这也就是为什么油车中也有很多加速在4秒的产品，但是不会令人产生晕车感。

而EQE SUV优化电机的输出曲线，速度的爆发更考虑驾乘人的感受，可以说是目前驾乘舒适性最强的产品。

在底盘调校上，奔驰这次也罕见的展示了其调校的数据范围和有限考虑项目。不过由于保密性，这部分具体数据没有做展示，仅展示区间范围。数值显示，在加速度、过弯等多个项目中，奔驰都选择将稳定性和舒适性放在第一位。这也是奔驰区别于其他品牌的特色所在。

软件上“人有我优”的系列技术

另外，在EQE SUV上，奔驰第一次对外公布了一个名叫“KNFE”的测试方式。KNFE来自德语，意思为从客户角度进行的驾驶测试简单来说他就是模拟大量真实场景测试中发现边缘场景（Corner Case）下的系统表现，一次消除潜在的缺陷，从而提升用户体验。除了各类常规的验证测试，奔驰在整个辅助驾驶系统生命周期中引入KNFE测试。

怎么理解呢？奔驰的工程师举例说，奔驰发现有些地区的高速路段设有金属结构的隔音、遮阳棚，会对长距雷达造成识别干扰。在确认此问题后，奔驰工程师专门去有类似场景下的地方进行有针对性的测试，对采集的数据进行了深入分析，并在后续的系统升级中进行了优化和改进。据本次介绍说，每次版本迭代，会在包含中国的全球范围内进行累计数十万公里的KNFE测试。

正是如此，奔驰的L2辅助驾驶和AEB的使用感受几乎是最好用的辅助驾驶系统。奔驰今年已经在中国测试L3级自动驾驶技术，这套技术也是目前唯一获得美国和德国双官方认证的系统。不过，奔驰没有草率引入这些系统，而在安全的基础上做循序渐进的更新。这一点是和新势力差别非常大的地方。而对于搭载在现有产品上的功能，奔驰也在努力让它们的使用体验做到行业最优的地步。

这些是这次奔驰EQE SUV上来自奔驰的工程师们最新讲解的部分技术要点。作为“小号”的EQS SUV，奔驰EQE SUV很多技术都与之相关联。比如在EQE SUV上，奔驰此前重点讲解过的PRE-SAFE预防性安全系统的“座椅侧碰保护功能”和PRE-SAFE Sound听力保护功能等黑科技，在EQE SUV上都有搭载。

其中，座椅侧碰保护功能很有意义：一旦系统监测到侧面碰撞即将发生，座椅靠背侧面的气室会在0.2秒内完成充气，给驾乘人员一个侧向力，使他们向车辆中心移动最多50毫米。因为，人体心脏距离体表的距离约为50毫米，这样一招“如来神掌”能给身体和心脏提供另一层外部保护，可以说每一毫米都对生命至关重要。而听力保护功能是在，在事故发生前，通过车辆音响系统发出一个简短的干扰信号，触发链状肌反射，为耳朵准备好应对噪音，降低听觉不适或损伤的风险。

在EQE SUV上，这一次也搭载了奔驰全新的越野系统。这一套系统在之前的新奔驰GLC上我们已经有过讲解。其特点是增加了越野更智能，在该模式下，中控屏和仪表屏可以提供车辆行驶坡度、海拔、地理坐标和指南针等信息。同时，车辆的扭矩等信息也会显示在屏幕上，这有助于驾驶者掌握内外信息，提升驾驶便利度。这个系统可以显示前方路径视图，进行规划路径，尽早识别并躲避视野盲区中的沟坎、凹坑等障碍。

还有奔驰的陡坡缓降功能，其实都展示了奔驰同样功能但实际表现更强。陡坡缓降在很多车辆上都有搭载，但奔驰车辆在开启陡坡缓降之后，车速最低可做到2-6公里/小时的速度之间选择，令长下坡道路行驶更加轻松。而一般来说，目前很多车辆都是将速度控制在5—30km/h之间，这令安全性存在疑虑。

另外，此次奔驰还重点展示了其低电量下性能不打折的优秀能力。就行业中的电动车产品来看，不少产品在电量较低的情况下，整车性能会大打折扣，但是EQE SUV具备非常稳定的功率输出能力。奔驰工程师表示，在10%-100%电量区间内，都可以保证恒定的动力输出峰值功率。在当天的测试中，奔驰分别以电量90%+和电量剩余为30%的产品进行百公里加速对比。结果分别为4.9S和5.1S，相差并不大。据奔驰介绍，EQE SUV电机在峰值功率输出的状态下，可以保持20秒。

小结

作为老牌豪华车，奔驰这次回答了几个关键问题：1、电动车是不是电子产品；2、电动车什么才是豪华汽车品牌；3、豪华的标准有没有门槛。

实际上，从奔驰这些工程师对技术的讲解中已经可以看出奔驰在电动车上的底层逻辑：电动车好不否认有了科技属性，但电动车作为一台车，它更需要可靠耐用，奔驰在研发和制造的本质都是为了打造一台车。客户选择奔驰是因为奔驰的标准值得信赖，那么奔驰就更要为提供带来安全和可靠。

在智能驾驶辅助技术爆发的今天，很多人把电车和智能挂上了等号，似乎失去了智能，电车变得分文不值，但是我想要说的是虽然不否认电动车的科技属性，但作为一台车，它更需要可靠耐用，而这就是我们这次试驾的奔驰EQE SUV的本质。

都说买奔驰就是买标，这次奔驰给这个“标”有了更直白的定义，不仅仅是奔驰三叉星徽的“标”，更是奔驰的标准-豪华的标准、安全的标准，和以人为本，是安全为先、安全为基的品牌理念。那我们从几个标准来展开这次的试驾之行。

国内市场定制化配置标准

曾经我们都在吐槽为什么很多品牌的车型进口后都会降低配置，而奔驰在电动化时代让大家一转旧思维，专门为国人的一些需求定制了不少配置，国产版本的EQE SUV比海外版本在配置上有很多提升，尤其是针对国内定制的配置。

首先就是国内专属的动能回收减速度调节，总共有四个档位（通过方向盘后面的拨片实现档位调节）：加强能量回收、标准能量回收、无能量回收以及智能能量回收；而且这台车的动能回收是根据很多国内驾驶员的习惯进行了专项优化，在加强能量回收（D-）模式下，将最大减速度由3m/s²调整为1.3m/s²  标准能量回收（D）模式下，将最大减速度由1m/s²调整为0.65m/s²    ；简单来说就是动能回收的力度会更平缓顺滑。

其中智能能量回收模式需要长按拨片来进入，在此模式下，能量回收系统可以配合传感器工作，除了我们通常想象中的依靠雷达、摄像头感知与前方车辆的距离，它还会调用地图系统提前了解前方的路口、弯道信息；其车辆的制动方式包括：1、优先调用能量回收系统进行制动，2、当能量回收提供的减速度不够时，在其基础上叠加机械制动。

国产版本在后排增加了分区独立空调，能够给全车每个位置的乘客带来最适合自己的温度，空调控制区域的按钮反馈力度设计很到位。

另外，前排还相比海外版本车型多了双层夹胶玻璃，能够有效地降低车外噪音，让车内更加安静，提升整车内部质感，这也是针对国内用户对声音要求比国外更高的需求下专门设计增加的配置。

针对国内情况，该车后排坐垫也经过了特殊化定制，相比起海外版本用了更加长、更加厚的坐垫，让乘客坐着更加舒适，在短时间乘坐的时候感觉确实很软很贴合，但是我同样也发现了，由于后排靠背角度较直，所以久坐后还是觉得如果能增加后排角度调节就更好了。

在中控台，国外版本是两个杯架，但是在国内版本，取消了一个杯架的位置，改成了前排手机无线充电配置，而且还带有通风降温，非常实用。

感官与匠心兼具的豪华标准

可能是受电动车一惯简约风格的影响，当我坐上奔驰EQE SUV会表露出一种被豪华感满足的表情，这就是奔驰表现出来的功底，先从感官上夺得你的好感。

外观方面，奔驰EQE SUV车型在依然延续了EQ系列的家族式设计风格，将弓形车身与SUV造型结合，同时实现宽适的座舱和媲美轿车的超低风阻。

在过去的奔驰的燃油车型上，不同级别的车型在头灯上就能够体现出来，比如C级的头灯是一条线、E级是两条线、到了S级就是三条线了，而这一传统也延续到了EQE SUV上面，它的头灯有两条线、而到了EQS SUV或者EQS上面就是三条线。说到头灯，EQE SUV还可以选装260万像素的智能数字大灯，它可以根据道路的实际情况调整光束分布 并且在车辆解锁或者锁止的时候还会有专属的流星雨灯光效果，解锁启动的时候有交互灯语。

还有一个很有意思的设计点，奔驰EQE SUV在左前翼子板上放置了一个玻璃水加注口，因为其实电动车使用时其实无需经常开关机盖，为数不多需要开关机盖的只是加玻璃水，所以单独拿出来放在外面，方便用户使用，另外说明下该车的前机盖的物理打开按钮是被隐藏在了主驾驶下方的一个和黑色盖板内，需要打开盖板后才看得到红色拨杆来开启。

尾部依然延续了贯穿式的设计，不仅如此，给人的视觉效果还非常低矮，更增加了几分动感，尾灯采用了3D螺旋设计，作为EQE SUV它有四个螺旋，而在更高级的EQS SUV上面则是五个螺旋。而且尾箱开启按钮和后摄像头都集成在了尾标上，倒车和开启360°全景都会自动开启探头，保持了尾部的整体性。

对于奔驰，大家有一个共识，奔驰的内饰豪华、氛围灯有氛围、座椅非常舒服、木饰的纹理和按键的触感符合豪华感，但是对于背后豪华带来的感觉更多是感性认知，燃油车时代如此，电动时代亦然，奔驰EQE SUV还在高配车型上配备了长度达到1.41米的MBUX超联屏，整体视觉效果超级炫酷。

隐藏式自适应氛围灯的设计一直是奔驰内饰设计的点睛之笔，有了它之后，整车内饰在夜晚的豪华感油然而生。奔驰的主动式环境氛围灯由超过100个RGB LED灯珠构成，提供高亮度光源，稳定且持久，8000小时亮度不衰减，而且提供的10种主题氛围，由奔驰总部的设计团队专属打造，对于不同主题下环境对色温的需求，从美学、科技、生物学多角度来进行的人性化色彩搭配。

另外中控在块木饰板真的让我非常喜欢，不仅视觉感官非常舒服，而且触摸的手感相当高级，而大家都知道木饰板的上色和抛光会花费大量的时间，因为铝饰条是不能沾染颜色的，整个流程繁琐且细致。也正是这种繁琐细致，让奔驰的豪华一致性，始终如一。

驾驶标准-无论油电，都很奔驰

奔驰EQE SUV全系标配双电机及4MATIC四驱系统，最大功率300千瓦，最大扭矩858牛·米，百公里加速最低5.1秒，且经过工程师的精心调校，其在10%-100%电量时，电机始终可达300千瓦的峰值输出功率，并且峰值扭矩可以至少连续输出20秒，极大程度保证日常的体验一致感。

除了其动力外，奔驰EQE SUV整体驾驶感受就是二字——厚重，从踩下油门踏板开始，你就能感受到它的厚重，油门踏板的阻尼感非常强，很有奔驰燃油车的味道，现在很多新势力车型都是轻飘飘的，奔驰则给了你一种完全不同的感受，确实做到了“无论油电，都很奔驰”，奔驰的电动车在驾驶特性上仍满足奔驰对于豪华的理解，以及对加速的标准。

奔驰通过优化电机的输出曲线，实现了更平顺的加速体验，动力输出非常线性，油门也非常好掌握，开起来像一台大排量的自吸车，不同驾驶模式下油门踏板也会有不同的反应，虽然加速水平也不错，但提速的时候不会给人一种难受的眩晕感，这点很少有厂家能够做到，而这就是奔驰的标准。

虽然是一台中大型SUV车型，但是开起来并不会有笨重的感觉，反而会很灵活，在500车型上还搭载了后轮主动转向系统，最高双向各10 度，能够减小车辆的转弯半径以及增加车辆的操稳性，尤其是在掉头和转弯的时候存在感非常强。

另外值得一说的是驾驶中发现奔驰EQE SUV的NVH非常出色，电动车没了发动机、变速箱等噪声源，车辆行驶中的路噪、风噪会愈加明显，而EQE SUV的NVH同保持了奔驰标准，座舱静谧非常棒。据了解奔驰投入数千万在北京建设自己的半消转毂试验室，其背景噪声只有19dB，一般比较安静的图书馆也要30dB，在这样安静的环境里模拟整车在路上行驶的各种复杂工况，除了标配前排双层隔音玻璃带来的效果外，全新EQE SUV还在白车身空腔里加注声学泡沫，隔断声音传播的其中一个重要通道。

电动时代的安全标准

最后聊聊安全，在奔驰看来，汽车世界里的豪华、科技、驾控等等都是数字“0”，而安全是所有“0”前面的数字“1”，没有安全，一切都将归零。因此，奔驰百年如一日地坚持用高于行业要求的安全标准来打造汽车。进入电动转型时代，贯彻“油电双行”的奔驰为了坚守“奔驰标准的安全”，除了整车碰撞测试外，也将“电池安全”和“高压安全”纳入了车辆测试体系中，并采取了多项保护措施和测试。

在电池安全测试方面，采用了比行业标准更严格的标准，包括碰撞测试要求电池包承受自身重量60倍的冲击力后，无泄露、无外壳破裂、无起火或者爆炸现象等验收标准；防水等级最高的IPX9级；持续十分钟的多点挤压不起火不爆炸；高压安全理念也同样高标准，如遇到严重碰撞，高压系统可瞬间自动切断，为了防止触电和高压电短路的风险出现，高压系统断开后，车内高压部件会在几秒内排空残余电量，避免对驾乘人员二次伤害

买奔驰就是买标

一场彰显奔驰品质的豪华体验之旅，一条通过豪华电动未来的标准之道，让我突然明白了经常挂在嘴上说的“买奔驰就是买标”这句话的含义，奔驰的标准之道是刻在品牌标上面的烙印，豪华的标准不是通过几辆车、几代车来实现的，是奔驰137年历史累积和沉淀下来的记忆；豪华之上更是奔驰更坚守的以人为本，是安全为先、安全为基的品牌理念；这些都构成了奔驰的“标”，所以买奔驰就是买标这句曾经网友打趣说的话，如今慢慢变成了奔驰电动化时代的一种风向，而全新EQE SUV正是这样标准下的豪华电动车。

评价一台纯电动车是否优秀，是否具备核心的技术竞争力，能效是一个至关重要的因素。而奔驰此前也提出过“能效就是硬通货”的理念，所以本次试驾我们重点测试了奔驰全新EQE纯电SUV的百公里能耗水平。

本次试驾活动，我们来到依山傍海的天然港湾——辽宁大连，具体路线包含大连君悦酒店—三寰牧场—旅顺博物馆—大连体育场—大连君悦酒店，试驾版本是顶配的500 4MATIC，官方CLTC工况下纯电续航为609km。

而行驶路线中包含市区、高速和山路多种路况，车上总共三个人，行李若干。我们全程将空调设置至24度，3挡风，驾驶模式选定标准模式，能量回收则调节到标准模式。

最终车辆共行驶129km，历经4小时35分。而在前半程的时候，我们按照正常的驾驶习惯去开，最低电耗跑到了18.3kwh/km。后半段本着放开的态度，去随意压榨它的动力，最终电耗数据也仅为20.8kWh/km，对于这么一台中大型尺寸的纯电SUV来说，表现确实可以。

这里再分享一份更直观的数据，出发车辆表显续航为522km，MAX 603km，结束后表显续航为402km，MAX 453KM（注：第一个值是安全续航里程，第二个值是系统根据当前驾驶习惯、路况、温度等分析出来的最大可续航里程）。

出发前表显续航

结束后表显续航

也就是说，车辆实际跑了129km，最终续航只掉了120km，妥妥的反向虚标。而综合以上数据，可以肯定的是，奔驰全新EQE纯电SUV的续航真实不虚标，这样的能效水平放在同级别中，也是标杆般的存在。

而对于消费者来说，低能耗可以很好减少里程焦虑。说到这里，相信大家都很好奇，奔驰全新EQE纯电SUV优秀的能耗水平是如何做到的？

1、0.25cd的超低风阻系数

实验数据显示，车身风阻系数每低0.01Cd，就会增加2.5%的续航里程。而全新EQE纯电SUV在这方面表现不错，弓形的车身设计、低风阻轮毂、隐藏式门把手等空气动力学应用，最终让它实现0.25cd的超低风阻系数，带来了更高的能效和更长的续航。

值得一提的是，针对冬季续航低的痛点，这台车还全系标配了热泵系统，它可利用三电系统产生的余热为座舱供暖，以此可以节约能耗，延长续航里程。

2、出色的能量回收系统

能量回收也能很好地提高电能的利用率，并达到增加续航里程的效果。而奔驰全新EQE纯电SUV共有4种能量回收模式，此次电耗测试我们仅打开标准模式，就能为车辆带来不错的能量回收。

实际上，如果你想要更好地兼顾续航和驾乘体验，那还可以打开DAuto智能能量回收模式，在该模式下，能量回收系统与雷达、摄像头配合工作，可依据前方路况选择滑行或者刹停。

这时候不仅可以有效增加车辆续航，还能带来舒适的驾乘体验，不会让人有其它普通电动车突兀的拖拽感和晕车感。

在整个行驶过程中，全新EQE纯电SUV也展现了奔驰一贯的优良素质，例如舒适性层面，除了厚实柔软的座椅，还有车辆强力加速下不眩晕的体感，并进行了中国专属的整车NVH优化。

3、可OTA升级的电池管理系统

一套优秀的电池管理系统，不仅可以提供安全保护，还能增加电池循环工作的次数，并提高能效。这台车采用梅赛德斯-奔驰自研可OTA升级的电池管理系统，它可以基于导航和充电信息对电池加热或冷却，提高电池的工作效率，降低能耗，并让续航里程实现最大化。

安全是基础

除了能效，安全也是考核一台纯电动是否优秀的关键因素。而全新EQE纯电SUV可以算得上是同级别的安全标杆。

实际上，无论是燃油车还是新能源车，奔驰对车辆安全一直都很重视。自1959年完成首次实车碰撞试验后的60年间，奔驰研发团队已经合计完成超过14000次实车碰撞实验。

以全新EQE纯电SUV为例，今天的每辆新车都要完成超过15000次仿真模拟碰撞和150次实车碰撞。而在这些数据的背后，实质是奔驰大量真金白银的投入和技术研发。

具体到安全配置方面，全新EQE纯电SUV也一点不含糊，除了一体式防撞结构和钢铝混合车身，其加持的PRE-SAFE®预防性安全系统，可让车辆在碰撞时有效降低30%和40%对头部和颈部的冲击力。

此外，同级少见且全系标配的座椅中部气囊、膝部气囊和可选装的后排侧气囊，也能更全面保护驾乘者的安全。

在本次高速路段中，全新EQE纯电SUV搭载的L2级的智能驾驶辅助系统，也给人留下了不错的印象，它除了包含智能领航限距功能、主动式车道保持辅助系统、盲点辅助系统，还提供主动式变道辅助系统、避让转向辅助系统等功能。

实际体验下来，很有“老司机”在暗中辅助的感觉，无论是主动加减速，还是车道保持等，都做得很顺畅。值得一提的是，奔驰还是全球第一家获批L3级有条件自动驾驶认证，以及L4级自动无人驾驶泊车系统商用许可的“双持证”厂商。

写在最后

作为当前电动车市场的两大痛点，能效和安全一直被消费者重点关注，而奔驰全新EQE纯电SUV在这两方面都可以称得上是同级领先，也正是这种经过真实体验和实测得出的结论，让我们有理由相信，买它绝对不只是买标，更不是智商税。

反过来说，奔驰的标也不仅仅只是车标那么简单，而更像是一种高价值的标准，包括安全、能效、驾驭等等，奔驰总能给到消费者顶级的用车体验，从本次全新EQE纯电SUV的试驾中，更是让人坚定了这种想法。

所以回归到我们最开始提出的问题：买奔驰电动车真的只是买标吗？答案显然是否定的，而综上所述，对于网上奔驰电动车的相关争议，大家千万不要被网上的声音带偏了节奏，想要答案，想要真相，最终还得需要自己亲自去感受和试驾！

一、电动车适合长途自驾游吗？

严格来讲，长途自驾的前面应该加上一个定语，那就是像“大西北或者新疆西藏”这种地方。

其实这真没有一个绝对的答案。这次我在高速公路上一路观察，尤其在一些比较热门的景区附近，都可以见到一些挂着非当地车牌的绿牌纯电动车。

让我印象最深刻的，是在大海道靠近鄯善的一个入口，我同时看到了一台悬挂粤T牌照的埃安Y、一台陕A牌照的特斯拉Model Y、两台苏A的蔚来ES7。

大家都知道，这几款车其实都并不算是续航能力特别强的电动车。当然，我并不确定这些车主是不是真的从车牌所在地千里迢迢自驾过来，但既然他们来到了那里，就也必须面对当地并不十分完善的充换电条件。

我这次在路程中，也会定期搜索一下附近的充电桩。我发现其实一旦出了市/县的城区范围后，国道和高速上（包括服务区内）的充电站是非常少的，一两百公里内没有一个充电桩是很大概率的事。

所以如果想确保开纯电动车不会半路趴窝，就必须确保每天都能到附近的市镇上让车充满电，有条件的情况下及时补能，而且中途还不要随意改变原本已规划好的路线。

这点很重要，因为一旦过了那个村，可能就没那个店了。而且在路上我也发现，有个别充电桩虽然地图上有显示，但实际上未必就能随时都正常使用。

路线的规划很重要，但坚持既定路线“不动摇”更重要。只要能做到这一点，现在纯电动车长途自驾在绝大多数地方都是没问题的。但如果想要开车去探险，那就真不推荐用纯电动车了。

二、一般电动车适合玩越野吗？

这里说的越野，并非那些普通的非铺装路面或者山间小路，而是难度更高的荒漠和戈壁滩。

这次进入大海道无人区，由于主办方奔驰带去的全部都是SUV，所以我们也到公路外的戈壁滩上挑战了一下，其中同样包括了纯电动的EQS SUV和EQE SUV。

我曾经也去过沙漠冲沙，这次发现戈壁滩和沙漠还真不一样。沙漠肉眼可见都是沙子，所以不具备足够越野能力，没做好相关准备的车辆是完全不可能走出来的。

沙漠的难，是肉眼可见的。但戈壁滩和荒漠的难，往往是很容易被忽视的。

尤其这种长期高温和风蚀过后的荒漠，虽然地面表面上是一些碎石或者比较硬实的粗沙，但实际上可能一脚踩下去，下面就是非常松软的细沙，非常具有迷惑性，一不小心就会陷下去。

另外，由于一般自驾游去玩的朋友，都要考虑兼顾公路的长途驾驶，所以除了个别越野发烧友会换上“AT胎”或者其他越野轮胎之外，大多都是延用原车的普通轮胎，并且进入荒漠前也不懂得先降低胎压。

换句话说，不少人是不具备专业的越野知识和技术的。这样的前提下，别说电动车了，传统燃油车一样相当危险。

回到电动车本身，即使是那些双电机四驱车型，除了轮胎问题之外，还有三个问题是必须面对的。

一是纯电动车的重量通常都在两吨以上，而且车身尺寸也不小，这就意味着大大增加了陷车的风险。所以在路线的选择上要更为谨慎，行驶的车速也要控制好，保持一定的速度千万不要随便停车；

二是一旦遇到陷车，车轮打滑不断空转的情况，驱动电机非常容易会因为温度过高而限制输出功率。动力一旦受限，就更难自行脱困了。这时候需要做的，是马上停下来让电池和电机降温，并且想办法增加车轮的附着力，争取动力回复正常后能尽快脱困。这方面就不展开说了，是个需要相当专业的事情了；

三是这种高难度的越野环境下，电池电量的消耗速度会远高于平时，玩耍的同时，也必须要预留足够的电量返程使用，千万不要乐而忘返。一旦把电量耗光了，那就只能找救援了，后果可以非常严重。

当然了，玩越野本身就是一件需要专业经验和技术的事情，并不是单纯依靠车本身就行的。退一万步说，如果没有专业的人陪同，如果不具备足够的经验和能力，即使你开的不是电动车，我也不建议随便去挑战高难度越野，浅尝辄止就好了。

三、 关于插混车型要不要充电的问题

最近关于这个事的讨论很多，但其实这几年新能源车越来越多，大家放长假都选择自驾出行，插混车型过多占用充电桩，让其他纯电动车难以充电的事就越发常见。

这种矛盾冲突在平常城市里或许不算严重，毕竟城市里充电桩更多，需求也更分散些，但在出行高峰期，或者内陆一些充电资源比较稀缺偏远地区，这种矛盾肯定会越来越常见。

这趟行程里面，我路上也遇到过比亚迪、理想等热门新能源车。对于插混的车主来讲，遇到有充电桩可以充电，能用电就少用油，这本就是买插混的主要理由，没什么不对的。

但我认为，如果刚好遇到有其他纯电动车需要充电，不管出于何种考虑，都应该先礼让纯电动车主充电，毕竟充电对于他们是刚需，而插混不是。