让奔驰经销商亏损严重的EQ系列即将退场，面对智能电动转型趋势，百年豪华品牌奔驰需要让电动车回归主流视野。

“EQE价格下探到28万元区间后，终于有客户愿意买了，可惜就是单车利润亏损过大。”

有经销商表示，奔驰电动车EQE降价到28万元以后，在某些二线城市出现了一定的热销势头。

选择EQE的用户主要是从E级准客户转化而来，觉得和50万元左右的全新E级相比，28万元的EQE配置和驾乘都非常超值，相当于比C级便宜的价格买到E级。

热销是好事，但47.8万元起售的产品，六折左右的售价让经销商承担了巨大压力，基本所有店面都不愿意提车，现在销售的车型都源于要获得燃油车返利。

也就是说，经销商是出于无奈才甩卖EQE，而且赔本还不赚吆喝。

商业运营的底层逻辑，顺势而为才能赚钱，赚钱才有动力，不赚钱的生意就变成压力了。

压力太大，经销商和厂商之间的矛盾和分歧也越来越多。

EQ亏损成厂商矛盾导火索

据反馈，之前奔驰厂商一度要执行直营模式进行EQ销售，有经销商提出，不拒绝直营模式，但需要请厂家明确对经销商进行务实的、公平、合理的投资回报。

理由是，很多经销商标准的投入、厂家一些可持续发展战略的实施，是经销商动用了大量的资金去执行的。

为了维护自身利益，经销商通过“奔驰经销商联会”与厂家沟通谈判，后来因EQ系列全面严重亏损且销量不佳，厂商取消了直营模式的实施规划。

不过经销商群体的压力反而更大了，这是由于目前EQ新车销售的亏损已经远超预期，加上返利、奖励、包括各种服务后依然高达50%。

据了解，EQ车型的失利，与厂家在产品设计和营销层面均忽视中国消费者需求，听不进去经销商伙伴关于市场、消费者洞察方面的建议有重要关系。

更让经销商难以接受的是，在当下市场情况艰难、绝大部分车型价格倒挂、经销商“贴钱”为厂商购买市占率的情况下，厂家却对经销商的返利和奖励实施捆绑，比如燃油车的返利条件是要达成厂家制订的EQ销售目标，而且补贴机制的不透明性、滞后性使经销商的处境雪上加霜。

据奔驰经销商反馈，我们在《中国市场衰退折射保时捷困境》中提及的厂家系统对经销商负担过重问题，奔驰品牌也同样存在。功能设计也是以厂商管理为主导，还要让经销商负担使用成本。

最关键的是，和保时捷一样，收费过高，贵啊！

而且与国外相比，国内的一些经销商标准设置非常不合理，要投入店端升级的成本非常高，投资额度动辄2000万以上。现在的市场环境下，让经销商的经营更加困难。

改变需要行动和诚意

令人忧虑的是，奔驰经销商的亏损并不止于电动车层面，由于新势力的价格战加剧，奔驰燃油车的亏损也在增加，今年二季度开始，大部分奔驰经销商整体业务含售后、后市场、金融都呈现亏损。

虽然无法彻底搬家，但德国汽车界投资中国的势头仍然很猛。2024年，大众汽车再投25亿欧元，拓展安徽的电动车生产中心。这部分电动车产能独立于南北大众——属于大众的自留地（江淮的话语权较低）。

而2023年宝马在沈阳投资的第六代动力电池项目，投资额达到100亿人民币。当前该项目主体建筑已经完工，预计明年开始将为沈阳工厂供应大圆柱电池。

奔驰则先后在北京上海成立了研发中心。和以前只做本地化改进的研发机构不同，奔驰中国研发在自动驾驶、操作系统（MB.os）、语音识别、智能互联等全面铺开。奔驰CEO康林松还特意强调，中国研发团队可以自主决策，不用事事和总部商量、汇报。

康林松在3月表示：“中欧之间的经济联系非常紧密，贸易额巨大。我认为这种经济联系是无法削弱的，也没有人愿意削弱，合作共赢是唯一的共同选择。”

显然，康林松的调子比朔尔茨激进多了，后者的掣肘和顾虑要远多于德国企业界。中国舆论还应该理解，德国企业的内外宣完全是两条线，他们对两边都强调企业利益“在地化”，听者都将其理解为倾向于本方。

听其言更要观其行。奔驰、宝马、大众汽车对华投资的共同点，是将中国作为电动车生产中心、技术研发中心。这些投资实际部署的结果，就是将这三家的整车产能，与中国供应链紧密对接。

为什么奔驰要放弃该计划？用官方的话来解释，在就是在他们眼中电动车根本无法取代燃油车，并且康林松引用了最新销售数据来说明这一转变的必要性。即便是在环保意识强烈的欧洲市场，2023年电动汽车在梅赛德斯总销量中仅占11%。当将混合动力汽车也纳入考虑时，这一比例提升至19%，但依然远低于全面电动化的门槛。

看到这里，真是哭笑不得，，先不说这个数据是否能代表电车就不能取代燃油车，说一个简单的道理，电车作为后来者，想要取代燃油车自然不能一蹴而就，时间、认知、基础设施都是必要条件，而单纯拿一组数据就否定了电车的必然性，这显然是过于武断的方式。

退一万步说，即便电车真的无法取代燃油车，但燃油车就能解决环境保护的问题了吗？氢能或许是唯一的答案，但氢能目前的发展速度过于缓慢，同时即便开始大规模运用也会遭遇诸多问题，特别是氢能的开采和储存一样会对环境造成污染。

所以，看到这里我内心只有一个答案：不是奔驰要放弃电动车了，而是奔驰要动用资本的力量来抵制咱们国产的电动车了。

甚至，包括此前欧盟对咱们的电动车品牌进行反垄断调查，以及要求在欧洲的电动车企在必须本地建厂，以及宝马、奥迪放缓电动化计划，估计都是围绕这一点来展开的。

为什么这样推断？一方面是欧洲品牌包括BBA在内，已经错过了发展电动化的黄金时期，同时由于自家燃油车属于重资产，所以也是船大难掉头。

另一方面，国内推动电动化的速度越来越快，车企规模越来越大，产品越来越高端，产业链越来越城市，甚至一度出口热销到世界各地，让这些外资企业感到了前所未有的危机。

同时，电动化的产品，虽然没能对环境保护起到明显的作用，但在产品体验上无疑能够全面压制燃油车，并且伴随着国内更多高端化的产品问世，又再次掀起了电动化市场的一波新浪潮。总之一句话：如今咱们的国产电动车已经势不可挡了。

面对这样的问题，欧洲车企包括BBA该如何应对？显然，只有一个方式，依靠自己目前依然具备的市场影响力来阻碍中国电动车的发展。

说得简单点，欧洲车企以及日韩美系车企，目前依然占据了全球汽车市场的主导，特别以BBA为首更是具有行业的顶级话语权。所以只需要通过所谓的“以身作则”的方式来抵制电动车，那么一定会让消费者对电动车产生不同的想法，包括抵制的想法。

想想是不是很可怕？可怕的还在后面，欧洲这些车企和那些抵制电动车的车企，别看他们信誓旦旦地说拒绝电动车，但他们对于自己所做的言论根本不会信守承诺。大家还记不记得，早些年欧洲和其他外资的一些车企也曾说过这样一句话：在**年之前，绝对不会造电动车。结果呢？哪一个不是啪啪打脸。

如今，自家的电动车卖不动了，又开始宣传电动车对环保没有正面效果，燃油车才是王道。更可怕的是，仔细研究这些车企的言论会发现，他们其实并没有完全否定电动车。就像奔驰CEO康林松自己表示的，只是用全新的内燃机延续到2030年，以及不会在主要市场全面转为电动汽车销。

中低端市场的竞争进入了白热化阶段，高端市场也并不平静。日前，梅赛德斯-奔驰就透露了不再计划“在2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售”，是因为奔驰在电动车领域的市场占有率未达预期，因此在2030年后奔驰仍会继续推出内燃机车型。

梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松表示，短期内电动车的售价普遍还是高于内燃机汽车，仍需要很多年才能实现两者“平价”。不仅是战略，奔驰还调整了电动车的产品线，虽然EQ品牌是奔驰的重点项目，但如今奔驰计划最早在2024年底新一代紧凑型车不再使用EQ命名。

尽管如此，作为国际知名的汽车制造商，奔驰还是了解行业的发展趋势的，也明白电动车才是未来，因此在后续车型开发商，电动车仍然占有一定的比例。另外，奔驰将会在今年推出全新平台MMA，能够降低电动车的制造成本约30%，而且还兼容内燃机车型。

其实不只是奔驰，很多品牌都面临着同样的问题，比方说丰田、通用、奥迪等等，它们都曾在电动化浪潮之前就布局了新能源车型，只是收效甚微，却被“不起眼”中国车企实现弯道超车。

奥迪的“刹车”来得更早，在2021年奥迪就计划自2026年起全新车型将切换为纯电动车，到2030年将停产燃油车。不过在2023年12月，奥迪就宣布将放缓电动车的计划，短期内仍会继续推出燃油车和插混车。而通用、福特等巨头车企也放缓了电动车开发的脚步。

对于外国品牌电动车产品力稍逊、市场占有率低的问题，并不怪它们，只能说中国车企在新能源领域是在太卷了，以比亚迪、吉利、长安等实力派厂商为代表的中国品牌推出了一款又一款产品力好、竞争力强的产品。

比方说“第一批降价”的秦PLUS/驱逐舰05、随后跟进的五菱星光，还有此前上市/本就价格美丽的吉利银河E8、极氪007等，更有以智能化著称的“蔚小理华”的车型，长城、奇瑞、广汽等厂商也奋起赶超，各个维度、各个级别、各个价位都有实力当打的产品，而且不少车型都打出了“XX万的售价享受XXX万的体验”。

N点评：国内的电动车市场一片向好，但全球市场有所放缓，奔驰等巨头调整策略以应对变化，在未来很长的一段日子里，不少厂商都不会放弃燃油车，将与电动车并存发展。相反，国内很多车企已经“一只脚”踏进纯电动领域，而“另一只脚”则将燃油车替换为混动车，比亚迪就是完全电气化的代表，吉利、长安等也会跟上。新能源这条赛道是我们超车、逆袭的绝佳机会，尽管国外车企放缓计划，但相信我们仍会一路向前。（文：VITAMIN，图：网络）

奥迪在全球市场中，纯电动车交付量达17.8万辆，占其全年总销量的9%。在中国市场，奥迪纯电系列全年共交付3.1万辆新车，仅占奥迪在华销量的4%。同样远低于其纯电车型在全球销量的占比。

一个较为一致的现象，三家车企在全球最大的新能源车市场，中国市场的表现，远没有其在全球市场的表现那么好。主要原因在于中国不仅是全球最早大规模发展新能源车的市场，而且在新能源车的品类上，也是最丰富的。

本月初彭博社报道的消息指出，德国咨询公司Berylls Strategy Advisors的负责人表示，德国目前的高端电动车趋于饱和，而低端市场产品选择不足，这或许也是促使奔驰作出放缓电动化进程的原因之一。

大众和奥迪则不同。相比奔驰，大众和奥迪更依赖中国市场，其2023年全球销售超800万的销量中，有一半的销量来自中国，而中国又是全球电动化进程最快的市场，即使大众在德国正考虑缩减奥迪电动车产品线，以及需要重新考虑出售其电池部门股份的计划，但在中国市场，大众则全方位的加快电动化脚步，包括新的工厂，新的产品线等。

另外，欧洲新能源市场受到综合因素的影响更大，比如补贴问题、原材料供应、原材料成本等，且阶段性需求变化波动较大，导致新能源销量一直不能处在稳定态势，从而导致新能源车的需求渴望无法与中国市场相比。北美也有类似的情况出现，不同的是，近两年来北美对油混和插电混动车型的需求上涨，这点从丰田2023年北美销量就能看出，丰田2023年第四季度在美国的新能源销量达到20万辆，创品牌新高。

总体来说，BBA这类的豪华品牌在新能源市场，增量还需要依靠国外市场，但国外市场的不稳定，以及对高价值电动化产品的需求问题，导致BBA无法实现新能源产品的超高速增长，现阶段来看，中国市场才是能够实现BBA新能源超高速增长最重要途径。

上面也提到，中国市场将是BBA们实现电动化明显增量的最重要途径，中国市场电动化发展越来越快的形势下，为什么奔驰要在这个时候推迟电动化进程？

奔驰在2019年财报出炉时就表示，接下来电动化发展的重点将放在插电式混动车型上，即使插电式混动车型从研发成本到生产成本上相比纯电动车更费钱，且更复杂，但接下来的市场趋势就是插电混动车型。宝马当时也提出同样的观点，同样表示将以插电混动车型为主。奥迪则与两家不同，跟随大众将电动化进程走到底。

现在看看结果，电动化最积极，也是改变最彻底的奥迪，在中国的全年销量表现与奔驰持平，而宝马则反应最快，保住了其电动化产品的基本盘。

一年前，奔驰传出其在华首款纯电车型EQC停产的消息，取而代之的主销车型变成了EQE和EQE SUV。当时宝马看到了20万级电动车市场潜力，将i3的价格下降到24万左右，成为首批参与到价格战的传统豪华品牌车型。奥迪后知后觉，当时作为主销的纯电车型Q4 e-tron，售价在30万元的情况下，仅优惠一万。

实际上，BBA已经在中国电动化市场陷入了死循环，一方面是价格战带来的打击，另一方面是降价带来的品牌力冲击。

第一方面，不仅是BBA面临这样的问题，很多品牌已经用事实证明了，高价值的电动车已经不适应当下的市场需求了。比如特斯拉Model Y和Model 3，在中国都卖出去全球最低价，即便是这样，特斯拉仍在不断寻求降价空间，以保持在中国市场的竞争力。

蔚来、小鹏同样说明了问题。蔚来虽然知名度一直处于电动车第一梯队，但销量却迟迟没有起色，直到推出价格相对较低的ET5和ES6，才能勉强维持销量；小鹏第一拨实现冲量的车型是20万级的P5，第二拨则是20万级的G6，而G6的产品力相比当时的P5，仿佛是隔了一个时代的产物，换句话说，电动车仅用了两到三年时间，产品价值感就被完全打了下来。

那么什么时候传统豪华品牌的电动化产品能回归高价值？以目前的发展来看，通过几个风口是可以实现的。

离BBA最近的就是L3级自动驾驶，毕竟奔驰和宝马两家已经获得了L3级自动驾驶牌照。而且今年将是智能驾驶的爆发期，虽然真正适配L3的法规还未正式到来，但中国已经将L3视为下一阶段新能源车推广的重点。而且通过现售能实现高阶驾驶的车型来看，30万级以上的产品占比超80%，也就是说，目前高阶智能驾驶基本都用在高价值车型上。

另外就是固态电池的应用。作为能够改变新能源车的决定性技术，固态电池的成本一直居高不下，包括丰田、通用在内的车企一直在致力于解决固态电池的成本问题。就目前而言，已有半固态电池实现量产上车，比如蔚来ES8搭载的150度半固态电池，因成本问题，仅适用于高端电动化产品中。全固态电池的出现，在成本无法实质性下降的情况下，也会与现在的半固态电池一样，仅出现在高端电动车中，届时这类电动车将不会卖的便宜。

在吴江之星的展厅，专程来看这款车的客户有很多。在探店期间，也有不少人上来围观这辆车，并且还互相讨论着这辆车的亮点。闲聊中，我们了解到，一部分客户是想添置家庭第二辆车，同时想紧跟新能源浪潮，想把家里的燃油车升级购置电动车；还有一部分客户是想要开源节流，省点油费，于是看看豪华汽车品牌的电动车。

752公里纯电续航，10°后轮转向，10项中国专属配置……国产版奔驰EQE现已上市，一跃成为50万元级别备受关注的豪华纯电车型。目前新车已到店，各项车型配置价格等可在尾页查询。

吴江之星销售经理亲自为现场媒体进行车型讲解，使大家能够有机会感受到全新奔驰EQE电动车的豪华品质。正如它的口号：为你，唤醒每寸感知。

坐进全新EQE的豪华数字座舱，12.3英寸LCD仪表屏+12.8英寸LED中控大屏配以带背光的星徽饰板，辅以主动式环境氛围灯、Nappa皮饰多功能运动方向盘等，将整个座舱的豪华氛围拉满。

从EQS到全新EQE，奔驰不断用全新的产品诠释着它认为电动豪华该有的样子。当百年的豪华积淀与时代的创新科技相融合未来变得更加可期。作为50万中大型豪华电动车标杆之选，全新EQE的市场表现值得期待。

Mercedes-Benz在德国时间7月7日发布了官方新闻稿，新闻稿中提到，品牌所推出的电动车款在2024年起，可于北美市场使现有超过1.2万座特斯拉的超充站，并且计划在2025年所推出的新电动车，都会配置特斯拉的NACS充电规格，而原厂则将会在这过渡期为车主准备转接头，供消费者使用。

对于品牌为何快速跟进其余车商，选择加入特斯拉NACS充电标准，Mercedes-Benz Group集团总裁Ola Källenius对此表示，品牌的战略很明确，那就是打造世界上最受欢迎的车款，而为了加速转向电气化，Mercedes-Benz当然也致力于提升客户对于整个电动车环境的体验，如快速、方便又可靠的充电解决办法。

公开的上险量数据显示，2022年1-12月份，奔驰旗下在售6款纯电动车型的上险量为13950台。

相比奔驰品牌旗下的燃油车的同期销量，奔驰EQ系列纯电动车的销量总数不及奔驰E级的十分之一。

乘联会数据显示，2022年1-12月份，奔驰E级的累计零售销量为145804台，远远高于同期奔驰EQ系列车型的上险量。

奔驰EQE

进入2023年1月份，奔驰旗下EQ系列的车型，依然没有过多起色。汽车流通协会数据显示，2023年1月份，奔驰EQE的单月零售销量为289台。

相比2022年12月份，奔驰EQE的零售销量下滑了16.71%。数据显示，2022年12月份，奔驰EQE的单月零售销量为347台。

2023年1月份，奔驰EQB的单月零售销量为189台。相比上个月，其销量上涨了142.3%，呈现出较高幅度的同比增长态势。

奔驰EQB

2023年1月份，奔驰EQA的单月零售销量为88台。与2022年12月份相比，奔驰EQA的销量上涨了193.35.

2023年1月份，奔驰EQC的单月零售销量为26台。与2022年12月份相比，奔驰EQC的销量上涨了80.76%。

显然，2023年1月份，奔驰EQ系列车型的销量依然没有很出彩的表现。好在2023年1月份，奔驰EQA、EQB和EQC的销量均实现了环比上涨。

奔驰EQA

值得注意的是，对于奔驰纯电动车EQ系列在中国销量不及预期，梅赛德斯-奔驰集团股份公司CEO康林松在接受采访的时候，也被问到了这个问题。

其认为，奔驰初期投放市场的产品EQS、EQE，不是单纯的把E级或S级的油车改成电动车，我们做了很多特定的创新和调整，因此这些车型在美国市场和欧洲市场非常受欢迎。

在中国市场，像EQE、EQS这样的轿车车型，最大的竞争对手其实就是我们自己的S级燃油轿车。

奔驰EQS

不仅如此，康林松认为，现阶段中国政策鼓励的是价格比较低的电动车，基本上中国市场所有的电动车售价都在30万元以下，竞争也极其激烈。

同时，他认为，同级别的电动车成本肯定比同级别燃油车高，而50万元以上的市场竞争还没开始。

应该说，康林松先生的看法不无道理。价格以市场状况，确实会对奔驰旗下定位较高的奔驰EQE、EQS的销量造成一定的影响。

奔驰EQ系

不过，值得注意的是，奔驰EQC、EQA、EQB的价格基本是在30万元以下。但是，其销量依然没有起色。或许是因为竞争激烈的原因？

我个人认为，当前国内新能源汽车市场渗透率是很高的，中国市场是全球各大汽车品牌不可忽视的重要市场。

奔驰，也不例外。但是，就市场表现而言，奔驰旗下EQ系列电动车的表现，确实有相当大的提升空间。

或许，奔驰是时候思考如何扭转电动车在国内市场的颓势了。