硬件方面，零跑C11增程版是由1.5L发动机+后置永磁同步电机组合而成，电机总功率200kW，最大扭矩达到360N·m。最快7.8秒破百，馈电状态下的百公里油耗仅为5.2L。纯电版根据配置的不同，分为单电机和双电机两个版本，以双电机版为例，有着400kW/720N·m的账面参数，3.94秒破百的加速成绩，证明了实力所在。装备容量为89.97kWh的三元锂电池组，能够实现580km的纯电续航里程。

最后我们回到一款新能源车型最基础话题——续航与动力，零跑C11增程 285智享版，搭载1.2L的增程器+后置单电机，由于没有发动机的轰鸣，具有不错的静谧性。电机最大功率200kW，峰值扭矩360N·m，配合后驱布局的辅助，性能更强。工信部显示的纯电续航里程为285km，WLTC综合油耗为0.73L/100km，馈电油耗为百公里6.8L/100km。

比亚迪宋PLUS DM-i 冠军版150KM 旗舰PLUS，采用了DM-i超级混动系统，采用1.5L自吸发动机+前置单电机，匹配E-CVT变速箱，电机最大功率145kW，最大扭矩325N·m。工信部纯电续航里程为150km，馈电油耗为百公里5.4L/100km。

值得一提的是，宋PLUS DM-i使用的前置电机布局，要比零跑C11增程版（后置电机布局）成本更低。而在空间与质量也明显小于零跑C11增程版的情况下，动力参数及续航却不及它，从这个角度来看，零跑C11增程的性价比明显更高。

动力总成：1.5L增程器 + 200kW后置电机

综合续航：925 / 1005km(WLTC工况)

纯电续航：138 /205km(WLTC工况)

2月18日高合开工第一就宣布停工停产6个月，网友纷纷预测谁是下一个倒下的新势力，虽然连蔚来都有人提，但零跑却少有人cue。

原因在于零跑C11产品力够强，售价便宜，起售价仅为14.98万元，还有5,000千块左右的终端优惠，也确实卖得不错。

零跑 C11 增程目前有两个动力版本，低配搭载一块30.1kWh容量的磷酸铁锂电池，WLTC工况下纯电续航为138公里，综合续航为925公里。

其余配置搭载一块43.74kWh容量的三元锂电池，纯电续航205公里，综合续航更是超过了1千公里（1005公里）。

WLTC工况续航比CLTC工况更接近真实续航，205公里的纯电续航，已经能满足大部分两座相邻地级市之间的出行需求。

零跑 C11作为新势力车型，自然是全系标配Leapmotor Pilot辅助驾驶系统，即便堵车也能放松右脚。

除此之外，零跑 C11同样全系标配10.25英寸的副驾娱乐屏，堵车副驾也不会无聊。全系还可以选装“全配套装”，选装后前排座椅带加热通风按摩功能、后排座椅带加热功能。

深蓝 S7

厂商指导价：14.99-18.49万元

车身轴距：2900mm

动力总成：1.5L增程器 + 175kW后置电机

综合续航：1040 / 1120km(CLTC工况)

纯电续航：90 / 160(WLTC工况)

与零跑 C11相比，深蓝 S7的堆料并没有那狠：全系都是磷酸铁锂电池，低配电池容量只有18.99kWh，高配也只有31.7kWh，和零跑 C11的低配相当。

除此之外深蓝 S7的前悬为麦弗逊，而零跑 C11则是双叉臂；深蓝 S7最低配甚至没有L2级辅助驾驶，因此我们才说零跑 C11的性价比非常高。

深蓝 S7没把料堆在悬架、电池上，而是选择堆在了舒适性配置上：全系标配前排隔音玻璃、AR-HUD。

除了最低配，全系标配全车无钥匙进入、带位置记忆感应电尾门、自动防眩目后视镜、无线充电、以及前排座椅加热通风功能。

另外深蓝 S7还可以选装一个“超感智享套件”：包含带按摩和16向电动调节功能的前排零重力座椅（副驾为14向）、以及一块遮阳帘位置的12.3英寸副驾娱乐屏。

哈弗 枭龙MAX

厂商指导价：15.98-17.98万元

车身轴距：2800mm

动力总成：1.5L(116Ps 140N·m) + 2挡DHT

综合续航：暂未公布

纯电续航：83km(WLTC工况)

长城去年上半年推出的魏牌 蓝山DHT-PHEV、哈弗 枭龙MAX都能看到长城像理想学习的影子：精简配置表、带副驾娱乐屏。

学理想不代表就是理想，理想的增程路线被诟病“没有技术含量”，而哈弗 枭龙MAX全系标配的Hi4混动在串并联混动上进行了创新。

Hi4与长城柠檬混动、比亚迪DM-i P1+P3双电机架构不同，变成了P2+P4电机，其中P2电机既能发电也能驱动，P4电机则负责驱动。

这套系统最大的优势是能以低成本实现四驱，要比DM-i四驱车型少一颗电机。

在续航上，零跑C11的混动版车型分为200KM、300KM以及180KM和285KM四个版本，纯电车则分为502KM、650KM以及580KM三个版本，都支持快充，不过电池确实用的比较杂，有蜂巢能源、国轩高科以及江苏正力和中航锂电、欣旺达这些品牌，而且也分为磷酸铁锂和三元锂电池两种，用户在选择的时候还是要看自己的需求了。另外动力上零跑C11的单电机版本最大马力272匹，双电机版本最大马力544匹，不过无论是那个版本，动力都绝对够用了。另外零跑C11的混动版车型是没有双电机版本的，只有纯电才有。

电机扭矩360Nm,电机布局方式为后置，就是电机在车的后部中央，不占用发动机舱空间。驾驶感受相当于燃油的后驱大马力燃油车的感受。

c11的电机功率属于目前主流水准。日常驾驶基本够用。

深蓝SL03提供纯电、增程、氢电三个动力版本。纯电版提供160kW、190kW、240kW三种单电机后驱版本和320kW双电机四驱版本。增程版提供160kW单电机后驱版本和320kW双电机四驱版本。氢电版提供160kW单电机后驱版本。深蓝SL03采用了三元锂电池作为动力源，190kW单电机后驱版本零百公里加速时间仅需5.9秒。

从动力方面来看，零跑C11和C01在性能上更有优势，其双电机四驱版本的最大功率和最大扭矩都要高于深蓝SL03的同类版本，并且其零百公里加速时间也要快于深蓝SL03。而深蓝SL03则在动力选择上更丰富，其增程版和氢电版可以满足不同用户的需求。

Hi4系统和柠檬2DHT（两挡混动专用变速器/以下简称DHT）有很大差异，首先DHT有前驱和四驱两个方案，此类混动专用变速器虽然都是集成发电机和驱动电机的动力单元，但也都是按照匹配前驱车的“横置变速器”的标准打造；所以DHT的两驱总会是前驱，当然也有纵置DHT，但是目前国内没有任何一家自主厂商或合资厂商打造并量产装车过。

可是Hi4是没有前驱选项的，这套混动系统全部都是四驱。

那么Hi4的定位是不是要比DHT更高呢？

显然不是。

因为DHT也可以实现四驱，无非是增加后电机，这点与Hi4相同；可是长城2DHT所集成的电动机总功率更高，起步标准超过130kW（千瓦/额定功率）。而Hi4的DHT电动机的标准就要低不少了，Hi4的两套混动系统里用1.5升自然吸气发动机的版本，对应的电动机标准为70kW，1.5T版本对应的是80kW，后电机都是150kW。

参考拿铁和摩卡的DHT-PHEV 4WD，其前置DHT电动机总功率为130kW，后电机标准是135kW。

前后电机总功率是265kW，而Hi4的最高标准只是230kW，所以Hi4的定位应当是略低一点的。

综上所述，Hi4的前电机标准低于2DHT，推出这套系统的目的则有可能是拉低插电混动汽车的价格门槛；浏览了绝大多数关于长城Hi4的相关稿件后，其中都提到了一个关键词——成本。

这就进一步的说明了Hi4的作用是拉低长城混动汽车的售价，这也是长城汽车目前最需要做的事情；在长城汽车曝光出的一份2023年内部纪要里讲到了一些战略战术失误，其中明确讲到了关于“定价偏高”的问题。

不能否认长城汽车确实有个别车辆的定价偏高，但就插电混动汽车而言其实也是无奈，因为长城汽车毕竟没有实现硬件的全栈自研自产，没有从材料或核心零部件开始控制成本的能力；DHT架构的制造成本偏高，想要打造出物美价廉的插电混动汽车真的很难。也就是说长城汽车不是不明白现在需要拉低混动汽车的售价，这是一个很浅显的道理，只是还没有充分的准备去实现；但是Hi4的推出就能做到了，这套混动系统对前置混动专用变速器的结构调整应当能有效降低成本，降低成本的方式应当是减少一台电动机。

现在有不少汽车爱好者认为Hi4的前电机具有双功能，可以用于发电，可以用于驱动，类似于“高功率BSG”。

这也不是不可能，从其九种运行模式来看确实有这样的可能性。

如果真如网友所言，Hi4的前电机是双功能，那么这套混动系统就能有效降低成本，并且能在四驱、后驱和前驱之间自由切换，驾驶乐趣也是会不错的；但最重要的还是能以其为基础打造出价格低廉的插混汽车，从而开始正面对决比亚迪DM-i！不能否认DM-i系列轿车和SUV是长城汽车最强的对手，因为是比亚迪一手“抢”走了哈弗H6的冠军头衔，新SUV销冠宋系列用的正是DM-i；所以打造出一套成本相当且驾驶感受不逊色的混动系统势必是长城汽车近期的主要任务，现在新系统已经落地，下一步就要看如何应用了。

不过比亚迪也不是全然没有对手，比如零跑汽车，其打造出的C11插电增程版本也是不计成本的，在CLTC模式的纯电续航高达180-285公里的前提之下，在使用后置后驱的驱动平台的基础之上，其起售价连15万都不到！现在的比亚迪也没有做到。

而C11之所以能做到的原因与其使用的增程平台不无关系，因为增程汽车的前置发动机只需要配合发电机，不论是普通变速箱还是DHT都不需要，因其发动机并不参与驱动，制造成本理论上会更低。

在动力上，LS7 属于同级别双电机车型的主流水准：