价格混乱，吞噬了经销商本已微薄的利润。人员流失、运营成本及费用增加、客流量减少，线索转化成本提升等因素，使经销商运营压力进一步增大。同时，新能源汽车的崛起，线上订车模式的兴起等，更让经销商运营模式重新接受市场的考验。

大多数“爆雷”的经销商，都有一个共同特点——缺钱。汽车经销商的杠杆很高，需要不断向银行借贷来维持公司运转，一旦融资出现困难，经营上就会出现较大问题。

不少UP主、行业大咖在经销商爆雷时提出的“专业意见”是，务必了解合格证是否抵押给银行，经销商是否存在资金链紧张的风险等。说实话，令小编费解的是，纸上谈兵为何能说得如此有底气！

对于买车犹如买菜一样方便的时代，要让消费者买车前对经销商调查一番，不准确、也不切实际。要知道，合格证抵押给银行已经成为“行规”，并不稀罕。而资金链紧绷的经销商不见得会崩盘，一旦市场环境改变也能起死回生。况且，从盛到衰是需要一个过程的，即便马上崩盘的经销商，其“演技”也绝对不会拙劣到让消费者都能看得出来。

为什么经营有序的大型经销商爆雷风险也会这么大？我们先从经销商的经营模式说起。

经销商从车企买进货品到卖给消费者，一进一出，赚的是价格差，而且有着稳定的售后业务作支撑，感觉像是“日进千斗”的优质行业，在顺风顺水快速增长时期的确如此。当看到经销商网络拓展不断提速时，持有类似观点的人更是不在少数。

其实，经销商规模越大，申请的资金额度就越大，调配得当的话，资金占用成本可以较低，单店运营成本也进一步降低，这就是为什么经销商要追求规模化的原因。当销量一路长红时，资金周转率高、整体运营成本低、盈利能力得到保障，所有问题就会被掩盖；一旦销量下滑、进入价格战、库存不断高企，资金就会“转不动”，规模越大的经销商反而现金流问题更严峻，承压更大。

再来看看经销商什么情况下会出现资金链紧绷。经销商从车企进货，首先要得把资金打到车企对公账号上，这才能在分配资源时拿到好资源。但资金占压的时间却是自己不可控的，短则八天、十天，长则“不一定”。

在对公账户上的资金并不会立刻被扣款，经销商提交需求后，企业会根据自身的排期计划进行资源分配，一旦车辆进入预生产阶段，就会完成账户上的扣款工作。不过，虽然这个时候款项已扣，但给到经销商的只是一张计划表，车辆并不在它的手中。因为按照车企生产流程，一旦进入生产规划阶段，每一台车会有一张“身份证”——车架号，有了“身份证”经销商才可以说“这台车是我的”，也才可以告诉订车客户，车辆“在途”。而车辆从生产到下线，再到检验合格进入运输环节，正常周期也要一周左右，当然也存在多几天的例外情况：走海运不走陆运，两者的运输时间不同；进入中转库，存在二次发货的时间；运输途中发生意外，到店时间难以确定。

就算是一切顺利，车辆抵达经销店后，还要做预检、入库，合格证抵押，等等。所以，消费者从订车到缴纳全款后提车，再到完成车辆上牌，少则十天半个月，多则一两个月。