帕杰罗发动机

三菱帕杰罗虽然已经是风烛残年，但似乎在平行进口市场上依旧有一席之地，尤其是早些时候大量库存车得以解禁，进一步刺激了消费力。不过再好的车也难敌过岁月的洗礼，虽然车架和四驱系统依旧不错，但老旧的V6发动机确实拖后腿，动力和油耗表现以如今的目光来看未如理想。

而帕杰罗对于国内车迷的影响力也不言而喻，作为最早一批进入国内的外国品牌，与丰田兰德酷路泽一样，在第一批老司机中拥有较好的名声。在20世纪80年代汽车还不算普及的时期，帕杰罗已经具有一定的采购规模，与同时期的切诺基相比，帕杰罗不但更舒适，并且越野性能在当时算是数一数二，高配车型更是配备3.0L V6和4AT，在当时也算豪华。

第二代帕杰罗则是让“山猫”红遍中国大江南北的一款，这款车也是在国内经历时间最长的一代。进入90年代后的帕杰罗变得更圆滑，但骨子里的硬派气质没有改变，动力则进一步提升，进口版搭载3.0L和3.5L V6两款顶级动力，入门的版本前期则为2.6L，后期则是经典的4G64 2.4L，并有两驱和四驱可供选择。

这款车的生命力在猎豹汽车得到延续，从一开始的CKD组装，到后来发展到大量的魔改版本，甚至在第四代车型面世后，还在猎豹生产，可谓见证了猎豹汽车的兴衰。

有趣的是，三菱第二代帕杰罗其实还以另一种形式出现，就是华泰特拉卡，原本是作为三菱和现代技术共享的一款“新车”，在2001年登陆韩国市场。后续华泰汽车引进生产，这款搭载3.5L V6三菱发动机的越野车，还是引起了当时消费者的关注。

在细节设计上，设计师同样下足了功夫。他为全新帕杰罗采用了车身同色饰板、隐藏式门把手和对开式发动机罩等设计元素，这些不仅提升了车辆的豪华感和品质感，也使其更加符合现代消费者的审美需求。特别是隐藏式门把手的设计，不仅使得车辆侧面看起来更加简洁流畅，也降低了风阻系数，提升了车辆的燃油经济性。

而关于全新帕杰罗的底盘设计，市场上则存在两种不同的声音。一方面，有传言称全新帕杰罗将采用梯形车架底盘，这一设计将使其更加符合越野车的传统风格，并提升其在复杂路况下的通过性和稳定性。另一方面，也有报道称全新帕杰罗可能会采用较小的三菱欧蓝德的CMF-C/D一体式车身架构，并配备混合动力系统。这一设计将使其更加符合现代汽车的轻量化、环保化趋势，并降低生产成本。

无论采用哪种底盘设计，全新帕杰罗都将在动力系统上展现出其强大的越野性能。据推测，全新帕杰罗有望搭载源自英菲尼迪的双涡轮增压V6发动机，并配备强劲的四轮驱动系统。这一动力系统将为车辆提供充足的动力输出和卓越的越野能力，使其在面对复杂路况时更加游刃有余。

首先，让我们来看一下三菱帕杰罗V93的发动机性能。该车型搭载一台强劲的3.0升V6发动机，最大输出功率可达200马力，最大扭矩为320牛·米。这样的动力配置让它在行驶过程中表现出色，无论是在城市道路还是在野外探险中，都能够提供足够的动力支持。

除了强大的发动机性能，帕杰罗V93还具备出色的越野性能。它配备了全时四驱系统和可调式悬挂系统，可以根据不同的路况和驾驶需求进行调节，提供更好的操控和稳定性。而且，该车还采用了刚性车身结构和优秀的底盘设计，使得它在颠簸的路面上也能保持稳定和舒适。

内饰方面，目前新车还没有曝光，不过预计会采用三菱最新的家族式布局风格，在保证新车越野感的同时还会运用大量软性材质覆盖，预计还会配备悬浮式显示屏以及液晶仪表盘。动力方面，预计新车会搭载与全新L200皮卡相同的2.4T柴油发动机，并提供三种不同的动力版本，最大功率分别为110kW、135kW和150kW，最大扭矩分别为330牛米、430牛米和470牛米，传动匹配6速自动变速箱和6速手动变速箱，部分车型还会配备四驱系统、中央差速锁等越野配置。

坦白来讲，三菱也曾经辉煌过，当年很多自主品牌都找它买发动机，而出现在赛道上的EVO和帕杰罗也是当时的神车。

说白了就是喜欢越野的人提到这台车都能侃几句，但是没有几个人会去真的选它，究其原因有三点，其一是发动机过于落后、动力太差，其二内饰设计过于简陋、粗糙，其三是车身结构特殊、用半承载式。

它就是正在退出过程中的三菱品牌旗下的越野车，帕杰罗。

什么是半承载式车身呢？

汽车的车身结构可以分为三大类，分别为：

• 承载式
• 非承载
• 半承载

承载式车身是轿车 、SUV和MPV这三种乘用车型的选项，其特点是没有一般理解的“底盘”；普通汽车爱好者对于底盘的理解很简单，底盘应当是一套高强度钢材打造的“底座”， 车身坐在底盘上就是一台车了。其实底盘的概念还就是这样，这种结构正是“非承载式车身”；早期的汽车，现在的越野车、中大型客车和各类卡车仍旧使用这种结构。

参考下图，这是一套越野车的底盘。

非承载式底盘的强度很高，不怕路面起伏的冲击，也就是不容易变形；并且高强度结构还能承载更大的重量，所以核载人数较多的客车和载货车都需要它。越野车使用非承载式底盘是为了保证车壳不轻易变形，车辆越野时的起伏冲击主要由底盘承受；底盘和车壳是通过一些带有减振作用的连接件固定，就像是发动机的机脚。但是这种结构比较笨重，一套底盘几百公斤重，所以越野车的耗油量会比较高；重点是提升了车身重心，这会一定程度影响车辆的操控性能和越野极限，可是总换车壳也不是事，最终只能选择耐用型的非承载式结构。

承载式车身是什么呢？

非承载式车身结构是“底盘加车壳”，承载式车身就是车壳。

也就是说承载式车身结构就是一套框架，只是在底部有多层钢板组成的底板而已；那么这结构的强度自然会不够高，在越野时也就容易造成车身变形。

变形的概念是钢板金属疲劳，这种金属疲劳的本质是内部结构的断裂；通过外力可以把变形的车身修复到原状，但是内部结构的断裂是无法修复的。所以变形后的车身校正回来也不再能越野，最终只有不用于越野的车型才会选择它。

半承载式车身的结构特点已经很清晰，那就是取两家之长。

承载式车身不宜越野，非承载式车身重心高、油耗高；半承载式车身就是以承载式车身为基，加上一些横、纵梁对其进行加强，说白了就是把非承载底盘的部分结构件焊接并融合到承载式车身之上。

这样的设计能让车身结构强度增强，可以控制车身重心，降低车辆能耗，提升车辆的越野极限和续航里程。所以使用半承载式车身的帕杰罗拿到过不少拉力赛的冠军，只不过这些车也基本都是“一次性”。

综上所述，半承载式车身适合竞技赛车，但是并不适合普通家用越野车；因其车身强度还是略低于非承载式越野车，重点是每次越野都会对车身造成不同程度的损伤，变形后也没有办法去真正的修复，车子只能是越来越松散。

所以帕杰罗并不是越野车的理想之选，综合动力和传动系统来分析也会有相同的结论。

帕杰罗至今仍搭载老旧的3.0L V6发动机，排量看似挺大，可是最大功率只有128kW、最大扭矩低至255N·m；一般的1.5T发动机也有130kW/270N·m左右的标准，现在优秀的3.0T V6发动机可以达到260kW/500N·m以上的水平，动力达到了帕杰罗的一倍之高！变速箱也普遍使用8~10AT，而帕杰罗还是5AT。

三菱汽车的失败与铃木汽车不无二致，一个以自然吸气发动机为主，最高标准只能造出1.5T发动机的汽车品牌，用着无级变速器；这种水平的车是典型的入门级车，在中国市场中不缺少相同水平的车辆，三菱汽车只能以价换量，但是三菱汽车又不愿意这么做，所以最终必然会成为第二个铃木。

预测：

• 日产
• 本田
• 丰田

日产汽车的整体水平也就是看齐三菱汽车，近年来没有推出一款真正具备竞争力的产品，东风日产销量节节下降，郑州日产销量更是低迷；本田汽车没有什么高水平的车辆，发动机的一些典型故障至今没有解决，所以销量也在下滑。

动力方面，2022款帕杰罗将搭载满足国六排放标准的型号为6G72的3.0升V6自然吸气发动机，其最大功率128千瓦，峰值扭矩255牛·米，并匹配5速自动变速箱和具备中央锁止功能的第二代超选四驱系统。

回到正题。日系硬派越野SUV之所以风靡全球，各家的6缸发动机可谓居功至伟。虽然这些V6自然吸气发动机，仅看参数并不出彩。但其平顺性、稳定性特点，在特殊的用车工况下，却展现出独特的魅力。而全新三菱帕杰罗也保留了大排量自然吸气选项，只不过排量或将变为我们并不熟悉的3.5L。

此前三菱帕杰罗在国内提供的两款V6发动机，分别为3.0L、3.8L排量。如今在开发能力有限的情况下，这台3.5L V6发动机又是怎么来的呢？其中一个解题思路，便是找日产“借”。

在雷诺、日产、三菱重塑联盟关系之后，三家的动作明显都在加速。仅从这台3.5L V6发动机来看，日产那边完全有现成的。在美版日产Pathfinder身上，这款发动机的参数为最大功率288马力，最大扭矩351N·m，而特别版车型在调校上还有差异。但无论如何，都与这次全新三菱帕杰罗曝光的数据非常接近。

这样看来，保留V6的三菱帕杰罗似乎要比全新普拉多更为“厚道”？首先，站在中国市场的角度来看，这一级别的产品，除非是平行进口方式引入，否则在现阶段还以大排量自然吸气作为主力的可能性相当低。毕竟，仅从价格上看，受众也很难接受。

其次，在电气化的浪潮下，即便是硬派越野车，在电驱的助力下，曾经大排量自然吸气才能做到的平顺等特点，已经被新技术所克服。即便眼下在特殊场景下，很难直接依赖纯电动。但是适当的混合，毫无疑问是有利的。比如全新普拉多主打的那套P2架构的2.4T混合动力系统，就是典型案例。不过这点也难不倒三菱，人家也是有混合动力技术的，只不过是PHEV形式。

三菱明明有一套在海外市场都比较受欢迎的PHEV技术，但却在引入国内的步伐上慢得出奇。这里面的谜之操作不是今天要聊的重点，而是这套插混技术加持在全新三菱帕杰罗身上，会是怎样的效果。

与前面3.5L V6的信息相比，有关全新三菱帕杰罗PHEV的参数就更不确定了。只是根据目前普遍的说法来看，这将是一套2.0L自然吸气发动机加持的PHEV系统。这里面最大的问题在于，现阶段的三菱欧蓝德PHEV就采用的2.4L发动机。而尺寸更大，用车场景更复杂的三菱帕杰罗PHEV，排量还变小了？

当然，在三菱PHEV的技术路线中，2.0L发动机也是找得到身影的。只是这组搭配显得比较“怪异”。现阶段能说得通的原因，可能就只有三菱有可能加大了电池容量与电机马力这个方向。

这也不是空穴来风，因为在海外版本的三菱欧蓝德PHEV车型上，基本就是这个发展趋势。其电池容量已经来到了20kWh，前后电机的最大输出功率也分别达到了85kW、100kW。而早期三菱这套PHEV技术的前后桥驱动电机输出功率都只有60kW。但对于帕杰罗这种不太需要在空间上精打细算的车型而言，有必要缩减发动机排量吗？

这台车的发动机已经很多年没有过升级，排量虽然达到3.0升而且是六缸机，可是最大功率只有128kW，最大扭矩低至255N·m！目前最强1.5T有155kW/305N·m的水平，也就是说大排量的帕杰罗实际动力水平连一般的代步车都不如。

该车的动力体验并不比丰田普拉多2700更理想，公路驾驶的体验是比较糟糕的；也只有在低速四驱模式里放大扭矩之后才能满足正常越野的需求，所以帕杰罗真的很一般，包括那部5AT变速器。

你知道帕杰罗在海外市场的售价是多少吗？

在售款的三菱帕杰罗海外售价约合人民币16万元起，也就是说这台车的真实定位其实和日产途达差不多，价值比BJ40、坦克300、牧马人等越野车要低。

所以帕杰罗从来不是一台豪华越野车，只是一台普普通通的工具车，就像是全新哈弗H5和郑州日产帕拉丁。

换代版的三菱帕杰罗也已经亮相，然而动力单元依旧令人失望。

换代版装备的发动机是3.5L-V6，最大功率只有220千瓦，最大扭矩低至361牛米；其扭矩标准只相当于中等水平的2.0T，功率也只是双增压2.0T发动机的水平。所以三菱发动机的技术水平确实落后了，新款车还在用这种动力羸弱、油耗高的自然吸气发动机势必会影响帕杰罗的竞争力。