在美国上市的中国公司，不时被美国一些机构盯上，甚至通过做空来盈利。近日，国内激光龙头企业禾赛遭遇美国知名做空机构蓝鲸资本狙击，后者指责禾赛财务造假、隐瞒客户流失等。对此，禾赛回应相关指控“毫无根据”，并且强调了公司严格遵守商业道德和合规要求。

△国内激光龙头企业禾赛遭遇美国知名做空机构蓝鲸资本狙击

全球首家盈利的激光雷达上市公司被盯上

自动驾驶是当前全球汽车和科技行业的最主要风口之一。除了特斯拉和极少数的车企坚持纯视觉方案外，大部分车企都已经开始引入激光雷达到自己的智驾方案中。即便是短期无法达到L3/L4这样的高级别驾驶辅助功能，车企也愿意标榜自己ADAS方案中的激光雷达数目更多来凸显自己的方案更加领先。

△只有特斯拉等极少数车企采用的是纯视觉的智能驾驶方案

其实，特斯拉的FSD方案坚持不使用激光雷达，除了马斯克坚信其通过海量数据的训练能够让自动驾驶控制系统达成和人类驾驶员一样的水平外，最主要的原因就是彼时的激光雷达价格太高。2012 年，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo 公布其 Robotaxi 成本为 15 万美元，但其中光是采购 Velodyne 64 线激光雷达这一项就占据整车成本一半。在这种情况下，就注定了激光雷达难以进入量产车市场。但是，禾赛的激光雷达不到200美元，这就给了包括禾赛在内的一众国内激光雷达公司非常大的市场机会。无论摄像头技术如何迭代优化，短期来看，其很难完全取代激光雷达在周边场景识别上的巨大优势。

△过高的成本是激光雷达此前难以商业化的最主要原因之一

事实也证明，巨大的成本优势让禾赛受到越来越多主机厂客户的青睐。按照禾赛公布的信息来看，其客户已经包括理想汽车、比亚迪在内的22家车企，累计获得120款车型定点。有数据显示，禾赛2024年激光雷达的交付量超过45万台，同比增长高达126%。

△禾赛成为全球范围内首次实现盈利的激光雷达上市公司

从财报来看，禾赛处在一个快速上涨的通道中。2024年，禾赛营收达到20.8亿元，同比增长10.7%，non-GAAP净利润首次转正到1370万元。这也让禾赛成为全球范围内首次实现盈利的激光雷达上市公司。2025年，禾赛预计其激光雷达出货量将达到150万台，年营收将达30亿-35亿元。也正是基于这些良好的财务数据和预期，禾赛的股价在过去四个月上涨了约5倍，成为一家在美股上市的非常亮眼的中国高科技公司。

蓝鲸做空报告是否站得住脚？

美股和国内股市在当下不同的是，国内股市只能通过股价的上涨来获得收益，而美股则可以通过做空，即股价的下滑来寻求收益。因此，蓝鲸的报告的初衷是什么，就很耐人值得寻味了，尤其是在禾赛股价快速上涨的情况下，出了这样一份利空的报告。

其中，蓝鲸指控禾赛在2024年第四季度取得的1.47亿元净利润主要依赖之前最大客户通用旗下的Robotaxi公司Cruise一次性支付的2000万美元的业务终止费，而这笔费用并没有被披露出来。也就是说，蓝鲸怀疑禾赛在接下来的几个季度里面不会再有如此高的盈利数据，至于Cruise本身，也受制于通用整体战略和架构的调整，短期内难以会有大动作出现。此外，禾赛最近也发布了其获得一家欧洲车企的定点，而外界也在猜测是奔驰。不过，禾赛并没有透露这家车企的名字，但是相关的猜测也的确在一定程度上助推了禾赛股价的上涨。而蓝鲸觉得奔驰在已经有了另外一家激光雷达供应商Luminar的情况下，不会冒着种种风险在欧美市场大规模引入禾赛的激光雷达产品。

△蓝鲸指控禾赛的事项涉及Cruise 2000万美元的业务终止费

还有，蓝鲸指责禾赛的毛利率异常。这主要是因为禾赛低毛利的ADAS相关的激光雷达产品收入的整体占比在2024年上升至62%，但禾赛去年全年的综合毛利率仍然增长至42.6%，所以蓝鲸认为这个数据不合理，存在财务数据造假的嫌疑。不过，蓝鲸可能忽略了一点就是，在竞争激烈的中国汽车市场，禾赛这样的头部企业，完全有话语权和能力来撬动供应商降价。这就会出现即便低毛利率的ADAS激光雷达销售占比上升，但是企业的整体毛利率存在上升的可能性。

禾赛如何来对待蓝鲸的做空？

短期来看，蓝鲸的报告会对禾赛的股价造成一定的打压。因此，对于这份做空的报告，禾赛可能不仅需要进行驳斥，甚至可以考虑在美国进行诉讼，起诉其对禾赛诽谤，并伤害了美国投资人的利益。但是禾赛也需要做好准备，在中美高科技全面对决的当下，中国高科技企业在美国的市场前景恐怕不会那么明朗。

长期来看，禾赛可能需要从以下几个方面做好准备：

一方面，禾赛需要效仿蔚小理在港股或者新加坡等其他地方上市，以确保万一美国极限无端打压后，公司依然可以有一个稳定的融资平台。

△禾赛需要效仿蔚小理在港股或其他地方上市

【导语：作为国内乃至全球风头最盛的激光雷达公司，禾赛被美股市场上的一家做空公司盯上了。蓝鲸资本的指责是否站得住脚？禾赛又将如何应对？】

撰文|张大川、编辑|禾 子

在美国上市的中国公司，不时被美国一些机构盯上，甚至通过做空来盈利。近日，国内激光龙头企业禾赛遭遇美国知名做空机构蓝鲸资本狙击，后者指责禾赛财务造假、隐瞒客户流失等。对此，禾赛回应相关指控“毫无根据”，并且强调了公司严格遵守商业道德和合规要求。

△国内激光龙头企业禾赛遭遇美国知名做空机构蓝鲸资本狙击

全球首家盈利的激光雷达上市公司被盯上

自动驾驶是当前全球汽车和科技行业的最主要风口之一。除了特斯拉和极少数的车企坚持纯视觉方案外，大部分车企都已经开始引入激光雷达到自己的智驾方案中。即便是短期无法达到L3/L4这样的高级别驾驶辅助功能，车企也愿意标榜自己ADAS方案中的激光雷达数目更多来凸显自己的方案更加领先。

△只有特斯拉等极少数车企采用的是纯视觉的智能驾驶方案

其实，特斯拉的FSD方案坚持不使用激光雷达，除了马斯克坚信其通过海量数据的训练能够让自动驾驶控制系统达成和人类驾驶员一样的水平外，最主要的原因就是彼时的激光雷达价格太高。2012 年，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo 公布其 Robotaxi 成本为 15 万美元，但其中光是采购 Velodyne 64 线激光雷达这一项就占据整车成本一半。在这种情况下，就注定了激光雷达难以进入量产车市场。但是，禾赛的激光雷达不到200美元，这就给了包括禾赛在内的一众国内激光雷达公司非常大的市场机会。无论摄像头技术如何迭代优化，短期来看，其很难完全取代激光雷达在周边场景识别上的巨大优势。

△过高的成本是激光雷达此前难以商业化的最主要原因之一

事实也证明，巨大的成本优势让禾赛受到越来越多主机厂客户的青睐。按照禾赛公布的信息来看，其客户已经包括理想汽车、比亚迪在内的22家车企，累计获得120款车型定点。有数据显示，禾赛2024年激光雷达的交付量超过45万台，同比增长高达126%。

△禾赛成为全球范围内首次实现盈利的激光雷达上市公司

从财报来看，禾赛处在一个快速上涨的通道中。2024年，禾赛营收达到20.8亿元，同比增长10.7%，non-GAAP净利润首次转正到1370万元。这也让禾赛成为全球范围内首次实现盈利的激光雷达上市公司。2025年，禾赛预计其激光雷达出货量将达到150万台，年营收将达30亿-35亿元。也正是基于这些良好的财务数据和预期，禾赛的股价在过去四个月上涨了约5倍，成为一家在美股上市的非常亮眼的中国高科技公司。

蓝鲸做空报告是否站得住脚？

美股和国内股市在当下不同的是，国内股市只能通过股价的上涨来获得收益，而美股则可以通过做空，即股价的下滑来寻求收益。因此，蓝鲸的报告的初衷是什么，就很耐人值得寻味了，尤其是在禾赛股价快速上涨的情况下，出了这样一份利空的报告。

其中，蓝鲸指控禾赛在2024年第四季度取得的1.47亿元净利润主要依赖之前最大客户通用旗下的Robotaxi公司Cruise一次性支付的2000万美元的业务终止费，而这笔费用并没有被披露出来。也就是说，蓝鲸怀疑禾赛在接下来的几个季度里面不会再有如此高的盈利数据，至于Cruise本身，也受制于通用整体战略和架构的调整，短期内难以会有大动作出现。此外，禾赛最近也发布了其获得一家欧洲车企的定点，而外界也在猜测是奔驰。不过，禾赛并没有透露这家车企的名字，但是相关的猜测也的确在一定程度上助推了禾赛股价的上涨。而蓝鲸觉得奔驰在已经有了另外一家激光雷达供应商Luminar的情况下，不会冒着种种风险在欧美市场大规模引入禾赛的激光雷达产品。

△蓝鲸指控禾赛的事项涉及Cruise 2000万美元的业务终止费

还有，蓝鲸指责禾赛的毛利率异常。这主要是因为禾赛低毛利的ADAS相关的激光雷达产品收入的整体占比在2024年上升至62%，但禾赛去年全年的综合毛利率仍然增长至42.6%，所以蓝鲸认为这个数据不合理，存在财务数据造假的嫌疑。不过，蓝鲸可能忽略了一点就是，在竞争激烈的中国汽车市场，禾赛这样的头部企业，完全有话语权和能力来撬动供应商降价。这就会出现即便低毛利率的ADAS激光雷达销售占比上升，但是企业的整体毛利率存在上升的可能性。

禾赛如何来对待蓝鲸的做空？

短期来看，蓝鲸的报告会对禾赛的股价造成一定的打压。因此，对于这份做空的报告，禾赛可能不仅需要进行驳斥，甚至可以考虑在美国进行诉讼，起诉其对禾赛诽谤，并伤害了美国投资人的利益。但是禾赛也需要做好准备，在中美高科技全面对决的当下，中国高科技企业在美国的市场前景恐怕不会那么明朗。

长期来看，禾赛可能需要从以下几个方面做好准备：

一方面，禾赛需要效仿蔚小理在港股或者新加坡等其他地方上市，以确保万一美国极限无端打压后，公司依然可以有一个稳定的融资平台。

△禾赛需要效仿蔚小理在港股或其他地方上市

另一方面，禾赛需要不断优化产品力和性价比，其能够得到一家欧洲知名车企的定点，主要就是产品力在满足客户要求的前提下，价格有非常大的竞争力。凭借自身优异的特性，以及用户对于智驾功能的日益提升的要求，接下来激光雷达的市场前景将越来越宽广。只要禾赛可以在这两方面不断优化，那么未来肯定能够得到越来越多的定点。哪怕未来会有很多限制，禾赛还是能够效仿宁德时代在美国授权生产电池的做法，和国外相关企业合作来推动产品的落地。

未来的汽车行业或许不再需要“车展”，但一定需要能承载技术创新、跨界协同与用户共创的新载体。这场变革的终极答案，或许藏在一句古老的谚语中：“杀死恐龙的从来不是另一只恐龙，而是冰河纪的气候。”还有不到一个月，2025上海车展就要开幕了。这本应是汽车行业翘首以盼的盛会，可如今却被一层迷雾笼罩，只因直到现在，这场车展的主办方究竟是谁，依旧没有定论。3月24日，上海车展主办方之争二审开庭，从去年8月到现在，这场纷争已经持续了半年多，却丝毫没有要落幕的迹象。

在汽车行业疯狂“内卷”的当下，车展，这个往昔稳稳担当汽车行业风向标的展会，也被卷入“内卷”的漩涡。主办方之间的这场混战，更是让车展的公信力摇摇欲坠。当车企不再对车展满怀期待，当车展失去了那份“权威”光环，这个行业又还能剩下些什么呢？

主办方的利益之争

上海车展自1985年创办以来，始终由上海贸促会、中国贸促会汽车分会、中国汽车工业协会三方联合主办，其“亚洲最大车展”的地位从未动摇。然而，2024年8月，上海贸促会单方面调整主办架构，将合作超过20年的中国贸促会汽车分会剔除，后者随即发起法律诉讼，指责前者“违约”。

这场纠纷的核心，是一份签署于2002年的合作协议——上海贸促会坚称协议已终止，而汽车分会主张其仍具法律效力。

矛盾在2025年3月彻底爆发：双方各自运营的公众号“上海国际汽车工业展览会官微”与“上海国际汽车展览会”先后发布媒体注册通知，并提供截然不同的官网链接。前者由上海贸促会实控，后者隶属汽车分会，两套系统对展会名称、日期甚至主办单位名单的描述均存在冲突。

更荒诞的是，3月24日，上海贸促会运营的公众号直接声明对方账号“已非法”，而汽车分会次日反击称自身“合法有效”，这场“官方打假”的闹剧让媒体与车企陷入选择困境，许多品牌方表示“无法判断哪家具备法律授权”。

法律层面，双方已互诉三场：2024年12月一审、2025年2月反诉、3月24日二审开庭，但判决迟迟未出。

这场拉锯战背后，是数亿元利益的博弈——有信息显示，2025年上海车展预计展位费收入超7亿元，门票收入逾6000万元，而36万平方米的展区招商权，意味着对车企资源的绝对掌控。

国际智能运载科技协会秘书长张翔指出，随着车企独立发布会的兴起，车展收益逐年下滑，主办方为争夺剩余蛋糕不惜撕破脸皮，“这本质上是一场存量市场的零和游戏”。

车企为何逃离车展舞台？

除了主办方之争，上海车展面临的另一个挑战就是“发布会内卷”。当上海车展深陷纠纷时，中国车市正经历一场前所未有的“发布狂潮”。

进入2025年，车市的竞争愈发激烈。为了争夺市场份额，车企们纷纷加快了新车的推出速度。有统计显示，仅3月1日至3月27日，车企们就相继举办了35场发布会，平均下来每天1场，价格战从10万元级蔓延至豪华市场。

传统车展曾是车企必争之地，然而，2025年的现实是：头部车企似乎更倾向于将核心技术或产品留待独立发布会。

其主要原因就是车企公布品牌战略、推出全新产品的速度越来越快，加上车企销量目标高压与新品密集计划，车企品牌就需要通过高频的发布会维持市场热度。以长安汽车为例，按照其规划，今年将推出11款全新车型以及13款新能源产品，如此算来差不多每个月都会有新车登场。

一位供应链人士透露：“现在车企的竞争已不是‘季度’，而是‘月赛’，谁慢一步就可能被淘汰。”而如此高频次的产品更新换代，无疑会使得其发布会的数量显著增加。新车密集发布的背后，是车企们对市场份额的争夺。在车市“内卷”的大环境下，车企们不得不通过推出新车来吸引消费者的关注，提高自身的市场竞争力。

但新车的“爆炸式”发布，也带来了一些问题。一方面，新车过多过滥，让消费者眼花缭乱，难以选择。很多消费者在面对众多新车时，往往会感到无所适从，不知道该选择哪一款车。

另一方面，新车的同质化问题也越来越严重。很多新车在外观、配置、性能等方面都非常相似，缺乏差异化竞争优势。这种同质化竞争不仅会导致市场竞争更加激烈，也会让消费者对新车失去兴趣。

此外，新车的密集发布也给车企带来了巨大的压力。为了推出新车，车企们需要投入大量的资金和人力，这无疑会增加车企的运营成本。如果新车的市场表现不佳，车企还可能会面临亏损的风险。

这样一来，实际上车企单场发布会的预算正经历着从千万级向百万级的转变，这意味着发布会在数量增多的同时，规模却在变小，这本质上反映的是当下汽车行业的分化正在不断加剧。

像头部车企，凭借品牌影响力、技术积累等自身优势，为了应对市场竞争的白热化态势以及技术快速迭代的需求，会采用高频发布新车的策略，举办较多发布会。与之形成鲜明对比的是，一些造车新势力品牌由于面临资金链紧绷、成本居高不下以及对效率优化的迫切需求等问题，只能无奈缩减发布会规模，甚至可能因不堪重负而被迫退出市场。

从“风向标”到“大卖场”？

在车市“内卷”和车展商业化的双重影响下，车展的未来充满了不确定性。作为汽车行业的重要展会，车展一直以来都被视为汽车行业的“风向标”。通过车展，车企可以展示自己的最新产品和技术，消费者也可以了解到汽车行业的最新动态。但近年来，随着汽车行业的发展和变化，车展的地位和作用也在发生着改变。越来越多的车企开始选择在车展之外的时间和场合发布新车，车展的“风向标”作用似乎也在逐渐减弱。

与此同时，车展的商业化气息却越来越浓。为了赚更多钱，车展主办方往往把更多精力花在展位招商和广告推广上，却忽视了车展的专业性和权威性。这种商业化趋势，让车展慢慢变成了一个只知道卖东西的“大卖场”，失去了它原本该有的意义和价值。就拿2025上海车展来说，有媒体报道，这届车展室内光地租金2000元/平方米（36平方米起租），标准展台2200元/平方米（9平方米起租），头部品牌动辄就要投入数千万元布展。除了展位价格上涨，车展的广告费用也在不断攀升。车企们为了在车展上多露脸，都在拼命加大广告投入。有些车企甚至一掷几百万，在车展现场投放广告，就为了吸引消费者的目光。这种商业化趋势，虽然能让主办方赚得盆满钵满，可车展的专业性和权威性却受到了影响。很多消费者去参观车展的时候，往往会被现场浓浓的商业氛围包围，反而忽略了车展上展示的产品和技术。

车展曾是技术革命的见证者——2015年上海车展，特斯拉Model S的亮相颠覆了行业对电动车的认知；2021年，激光雷达与高算力芯片成为展台标配。然而，2025年的趋势似乎是：车企将车展视为“量产车陈列馆”，而将真正的技术创新保留给品牌日。那么，当车企将核心技术剥离至独立活动，当展位沦为广告位，车展是否正在丧失其行业价值？当车企不再需要车展，当车展失去了“权威”，这个行业还能剩下什么呢？

如果车展消失，首先将失去一个重要的展示平台。通过车展，车企可以展示自己的最新产品和技术，消费者也可以了解到汽车行业的最新动态。如果车展消失，车企将失去一个展示自己的机会，消费者也将失去一个了解汽车行业的渠道。其次，将失去一个重要的交流平台。车展不仅是整车的舞台，更是零部件供应商的关键展示窗口。有数据显示，2023年上海车展吸引了超200家核心供应商参展。若车展衰落，中小供应商将失去与车企直接对话的机会，技术展示可能被头部企业垄断，加剧产业链的“马太效应”。当然，车展的“权威性“丧失，实际上也是汽车产业从“工业时代”向“数字时代”跃迁的必然结果。行业如果失去了一个“旧舞台”，就可能催生出更灵活的技术协作网络、更精准的消费者触达体系，以及更开放的行业生态。正如日内瓦车展停办后，欧洲车企转向慕尼黑IAA Mobility，将展会与城市出行生态融合。

总之，上海车展的“罗生门”，本质上是汽车产业权力结构重构的缩影。当车企掌握流量主权、当技术迭代速度超越展会周期、当利益分配机制失去平衡，传统车展的生存逻辑已被彻底颠覆。这场纠纷的终局或许无关法律胜负，而在于行业能否达成新共识：车展不必是“唯一舞台”，但可以成为“生态节点”——一个促进技术协作、标准制定与跨界创新的公共空间。

进入2025年，车市的竞争愈发激烈。为了争夺市场份额，车企们纷纷加快了新车的推出速度。有统计显示，仅3月1日至3月27日，车企们就相继举办了35场发布会，平均下来每天1场，价格战从10万元级蔓延至豪华市场。

传统车展曾是车企必争之地，然而，2025年的现实是：头部车企似乎更倾向于将核心技术或产品留待独立发布会。

其主要原因就是车企公布品牌战略、推出全新产品的速度越来越快，加上车企销量目标高压与新品密集计划，车企品牌就需要通过高频的发布会维持市场热度。以长安汽车为例，按照其规划，今年将推出11款全新车型以及13款新能源产品，如此算来差不多每个月都会有新车登场。

一位供应链人士透露：“现在车企的竞争已不是‘季度’，而是‘月赛’，谁慢一步就可能被淘汰。”而如此高频次的产品更新换代，无疑会使得其发布会的数量显著增加。新车密集发布的背后，是车企们对市场份额的争夺。在车市“内卷”的大环境下，车企们不得不通过推出新车来吸引消费者的关注，提高自身的市场竞争力。

但新车的“爆炸式”发布，也带来了一些问题。一方面，新车过多过滥，让消费者眼花缭乱，难以选择。很多消费者在面对众多新车时，往往会感到无所适从，不知道该选择哪一款车。

另一方面，新车的同质化问题也越来越严重。很多新车在外观、配置、性能等方面都非常相似，缺乏差异化竞争优势。这种同质化竞争不仅会导致市场竞争更加激烈，也会让消费者对新车失去兴趣。

此外，新车的密集发布也给车企带来了巨大的压力。为了推出新车，车企们需要投入大量的资金和人力，这无疑会增加车企的运营成本。如果新车的市场表现不佳，车企还可能会面临亏损的风险。

这样一来，实际上车企单场发布会的预算正经历着从千万级向百万级的转变，这意味着发布会在数量增多的同时，规模却在变小，这本质上反映的是当下汽车行业的分化正在不断加剧。

像头部车企，凭借品牌影响力、技术积累等自身优势，为了应对市场竞争的白热化态势以及技术快速迭代的需求，会采用高频发布新车的策略，举办较多发布会。与之形成鲜明对比的是，一些造车新势力品牌由于面临资金链紧绷、成本居高不下以及对效率优化的迫切需求等问题，只能无奈缩减发布会规模，甚至可能因不堪重负而被迫退出市场。

从“风向标”到“大卖场”？

在车市“内卷”和车展商业化的双重影响下，车展的未来充满了不确定性。作为汽车行业的重要展会，车展一直以来都被视为汽车行业的“风向标”。通过车展，车企可以展示自己的最新产品和技术，消费者也可以了解到汽车行业的最新动态。但近年来，随着汽车行业的发展和变化，车展的地位和作用也在发生着改变。越来越多的车企开始选择在车展之外的时间和场合发布新车，车展的“风向标”作用似乎也在逐渐减弱。

与此同时，车展的商业化气息却越来越浓。为了赚更多钱，车展主办方往往把更多精力花在展位招商和广告推广上，却忽视了车展的专业性和权威性。这种商业化趋势，让车展慢慢变成了一个只知道卖东西的“大卖场”，失去了它原本该有的意义和价值。就拿2025上海车展来说，有媒体报道，这届车展室内光地租金2000元/平方米（36平方米起租），标准展台2200元/平方米（9平方米起租），头部品牌动辄就要投入数千万元布展。除了展位价格上涨，车展的广告费用也在不断攀升。车企们为了在车展上多露脸，都在拼命加大广告投入。有些车企甚至一掷几百万，在车展现场投放广告，就为了吸引消费者的目光。这种商业化趋势，虽然能让主办方赚得盆满钵满，可车展的专业性和权威性却受到了影响。很多消费者去参观车展的时候，往往会被现场浓浓的商业氛围包围，反而忽略了车展上展示的产品和技术。

车展曾是技术革命的见证者——2015年上海车展，特斯拉Model S的亮相颠覆了行业对电动车的认知；2021年，激光雷达与高算力芯片成为展台标配。然而，2025年的趋势似乎是：车企将车展视为“量产车陈列馆”，而将真正的技术创新保留给品牌日。那么，当车企将核心技术剥离至独立活动，当展位沦为广告位，车展是否正在丧失其行业价值？当车企不再需要车展，当车展失去了“权威”，这个行业还能剩下什么呢？

如果车展消失，首先将失去一个重要的展示平台。通过车展，车企可以展示自己的最新产品和技术，消费者也可以了解到汽车行业的最新动态。如果车展消失，车企将失去一个展示自己的机会，消费者也将失去一个了解汽车行业的渠道。其次，将失去一个重要的交流平台。车展不仅是整车的舞台，更是零部件供应商的关键展示窗口。有数据显示，2023年上海车展吸引了超200家核心供应商参展。若车展衰落，中小供应商将失去与车企直接对话的机会，技术展示可能被头部企业垄断，加剧产业链的“马太效应”。当然，车展的“权威性“丧失，实际上也是汽车产业从“工业时代”向“数字时代”跃迁的必然结果。行业如果失去了一个“旧舞台”，就可能催生出更灵活的技术协作网络、更精准的消费者触达体系，以及更开放的行业生态。正如日内瓦车展停办后，欧洲车企转向慕尼黑IAA Mobility，将展会与城市出行生态融合。

总之，上海车展的“罗生门”，本质上是汽车产业权力结构重构的缩影。当车企掌握流量主权、当技术迭代速度超越展会周期、当利益分配机制失去平衡，传统车展的生存逻辑已被彻底颠覆。这场纠纷的终局或许无关法律胜负，而在于行业能否达成新共识：车展不必是“唯一舞台”，但可以成为“生态节点”——一个促进技术协作、标准制定与跨界创新的公共空间。