那么，这套混动技术强在哪呢，或者说圈速快了8.7秒，真的是电气化部分的功劳吗？首先，电机的输出特性与混动结构本身，注定了电机对直道极速的帮助是有限的。特别是在没有可变尾翼的情况下，就算是F1赛车，大直道也得掂量一下。当然，纽北赛道多弯，甚至是多高速弯的特性，决定了想要挑战极限成绩，必须同时具备尾速高、出弯快的特点。而出弯速度，恰好是电机能够覆盖的场景。

但这仍然有一个先决条件，也就是电气化带来的增重，必须控制在合理范围内。否则电机争取回来的时间差，都会被其它位置挥霍掉，最后得不偿失。而除了电机本身的制造工艺外，动力电池无疑是最占重量的零部件。虽然保时捷官方没有透露电池容量，但从没有明确混动技术表述这点来看，新车采用插混的可能性并不大。另外，根据此前的报道，保时捷911混动携带的电池容量可能只有2kWh。在此基础上提供一台集成式起发电机，以及一台最大约90马力的前轴驱动电机。

从最新披露的细节来看，此前的这番报道，可信度还是相当高的。首先，保时捷911的尺寸就相当精巧。同为跑车，它甚至比法拉利296还要小上一圈。但保时捷911的发动机布局却相当激进，这也是它为什么需要一直坚持水平对置发动机的原因。所以保时捷911混动，在后桥集成大马力驱动电机的可能性并不大。而前桥方面，考虑到车身对马力的需求，以及对可携带电池容量的局限性。主要驱动电机量产结果不超过100马力，应该并不让人感到意外。作为参考，携带了7.45kWh电池的法拉利296，其驱动电机功率也不过122kW。

学F1和法拉利，靠发动机和刹车蓄电？

为什么前面反复提到法拉利296，除了跑车身份外，虽然这是一款插混车型，但在主要的蓄电形式上，保时捷911混动与其技术上或许是同宗同源的。作为一台电池容量仅7.45kWh，NEDC纯电续航里程仅25km的跑车，法拉利296与其说需要依赖充电枪，倒不如说依靠它那台3.0T V6双涡轮增压发动机。什么节能循环、高效设计，在绝对排量面前，都变得不再那么重要。甚至除了发动机的余力，超跑在刹车过程中的动能回收，就足够这几度电的电池消化一段了。“不巧”的是，3.0T的发动机与超跑的身份，保时捷也都有。

但保时捷有不插电，还能满足高效充放电的技术吗？毕竟这项技术追根溯源就来自F1赛事，这点我们在解析法拉利296时就有提到。从KERS演化到MGU-K，动能回收的技术迭代，给了F1赛事满足混动需求的底气。甚至在2026年新规当中，F1赛车的电力部分将会与内燃机部分平起平坐。虽然法拉利在围场中的MGU-K模块并不总是那么令人满意，但作为最成功的厂队，在技术民用化方面，则丝毫不用怀疑它的下放力度。甚至在法拉利296身上，官方直接将动能马达发电机单元成为MGU-K，也算是不装了。

当然，该技术的应用难题并不高深，MGU-K本质上也是一台永磁同步电机。所以，高温与高性能就成了一对矛盾体。对F1赛车而言，高强度、高温工况是毫无疑问的。虽然诸如碳纤维等材料对赛车而言不再是奢侈品，但负责粘合碳纤维的环氧树脂材料，本身也不是擅长耐热的选手。于是，失去粘性导致材料断裂，也就成为MGU-K在自身追求高效率，与整车高强度工况下遭遇的难题。虽然像保时捷911、法拉利296这样的民用车型，用车强度与F1赛车不可同日而语，但量产的成本同样也不是一个等量级。

同时，“相应版本”的表述，也说明眼下这款混动车型的发动机部分，大概率将延续约3.0T排量的做法。对保时捷911而言，3.0T也就意味着混动并不是高配专属，而是具备普遍配置，甚至标配的存在。这也与此前传言的3.6T+电动机的表述有一定冲突，不过两者仍然可以兼容。即，无论高低配置，全新的保时捷911都有望普及这套混动系统。

那么，这套混动技术强在哪呢，或者说圈速快了8.7秒，真的是电气化部分的功劳吗？首先，电机的输出特性与混动结构本身，注定了电机对直道极速的帮助是有限的。特别是在没有可变尾翼的情况下，就算是F1赛车，大直道也得掂量一下。当然，纽北赛道多弯，甚至是多高速弯的特性，决定了想要挑战极限成绩，必须同时具备尾速高、出弯快的特点。而出弯速度，恰好是电机能够覆盖的场景。

但这仍然有一个先决条件，也就是电气化带来的增重，必须控制在合理范围内。否则电机争取回来的时间差，都会被其它位置挥霍掉，最后得不偿失。而除了电机本身的制造工艺外，动力电池无疑是最占重量的零部件。虽然保时捷官方没有透露电池容量，但从没有明确混动技术表述这点来看，新车采用插混的可能性并不大。另外，根据此前的报道，保时捷911混动携带的电池容量可能只有2kWh。在此基础上提供一台集成式起发电机，以及一台最大约90马力的前轴驱动电机。

从最新披露的细节来看，此前的这番报道，可信度还是相当高的。首先，保时捷911的尺寸就相当精巧。同为跑车，它甚至比法拉利296还要小上一圈。但保时捷911的发动机布局却相当激进，这也是它为什么需要一直坚持水平对置发动机的原因。所以保时捷911混动，在后桥集成大马力驱动电机的可能性并不大。而前桥方面，考虑到车身对马力的需求，以及对可携带电池容量的局限性。主要驱动电机量产结果不超过100马力，应该并不让人感到意外。作为参考，携带了7.45kWh电池的法拉利296，其驱动电机功率也不过122kW。

学F1和法拉利，靠发动机和刹车蓄电？

为什么前面反复提到法拉利296，除了跑车身份外，虽然这是一款插混车型，但在主要的蓄电形式上，保时捷911混动与其技术上或许是同宗同源的。作为一台电池容量仅7.45kWh，NEDC纯电续航里程仅25km的跑车，法拉利296与其说需要依赖充电枪，倒不如说依靠它那台3.0T V6双涡轮增压发动机。什么节能循环、高效设计，在绝对排量面前，都变得不再那么重要。甚至除了发动机的余力，超跑在刹车过程中的动能回收，就足够这几度电的电池消化一段了。“不巧”的是，3.0T的发动机与超跑的身份，保时捷也都有。

但这仍然有一个先决条件，也就是电气化带来的增重，必须控制在合理范围内。否则电机争取回来的时间差，都会被其它位置挥霍掉，最后得不偿失。而除了电机本身的制造工艺外，动力电池无疑是最占重量的零部件。虽然保时捷官方没有透露电池容量，但从没有明确混动技术表述这点来看，新车采用插混的可能性并不大。另外，根据此前的报道，保时捷911混动携带的电池容量可能只有2kWh。在此基础上提供一台集成式起发电机，以及一台最大约90马力的前轴驱动电机。

从最新披露的细节来看，此前的这番报道，可信度还是相当高的。首先，保时捷911的尺寸就相当精巧。同为跑车，它甚至比法拉利296还要小上一圈。但保时捷911的发动机布局却相当激进，这也是它为什么需要一直坚持水平对置发动机的原因。所以保时捷911混动，在后桥集成大马力驱动电机的可能性并不大。而前桥方面，考虑到车身对马力的需求，以及对可携带电池容量的局限性。主要驱动电机量产结果不超过100马力，应该并不让人感到意外。作为参考，携带了7.45kWh电池的法拉利296，其驱动电机功率也不过122kW。

在保时捷的混合动力技术发展中，918 Spyder是一个重要的里程碑。

作为一款插电式混合动力车型，它搭载的4.6升V8发动机负责驱动后轮，而电动马达则驱动两个前轮，这种设计在当时是非常先进的，最高时速可达345公里/小时，刷新了多项赛道记录。并且作为限量版车型，其售价高达上千万，极具收藏价值。

918 Spyder展示了保时捷在电动汽车领域的发展，也为品牌的电动化发展打下了基础。

日前保时捷官方宣布，首款混合动力保时捷911已顺利完成最终研发，即将投入量产，预计本月28日全球首发。

这也是保时捷911自发布61年来，首次推出的油电混动车型，预计将作为本代911的中期改款车型推出，内部代号为992.2，标志着保时捷在混动技术领域的进一步突破。

目前在售保时捷911搭载3.0T、3.7T动力，售价：129.80-301.00万，你觉得混动版售价会是多少？

【更强性能】

据了解，油电混动911测试用车覆盖全球范围内的各类路况、地形和气候的测试，从冰天雪地到烈日炎炎，包括在迪拜的极端路况。最终，工程师和测试车手的研发驾驶总里程超过了500万公里。

其中，在性能测试阶段，保时捷品牌形象大使Jörg Bergmeister还驾驶该车在纽博格林北环赛道上创造了7分16.934秒的单圈成绩，比前代911车型（纯燃油动力）的相应版本快了8.7秒，可见新车在性能上的提升。

新车或搭载一款改进的双涡轮增压3.0升水平对置六缸发动机，额定功率为395马力，扭矩达到470牛米。

电动机位于油箱下方，负责驱动前轮，从而优化车辆的重量分布，电动机可以提供额外的80至90马力。

配备了一块高性能Varta电池，容量约为2.0kWh，可为紧凑型的电动驱动装置提供能量，并通过内燃机和制动过程中产生的动能进行持续充电。

同时，由于混动系统的加持，车辆的低扭以及燃油经济性将得到优化。

【造型焕新】

虽然911每次换代造型基本都没动，但混动版的改动还是比较明显的，其前进气格栅换装了垂直空力翼片，可以进一步提升空气动力表现，你觉得这个造型好看吗？

此外，车辆还配备了全新的照明系统和独特的轮毂设计。

尾部也给出了两个方案，普通版车型配备了可升降的电动尾翼，性能版车型则搭载了固定式尾翼。

从1963年诞生以来，保时911共经历了八代车型，是整个保时捷乃至于整个德国乃至全世界最传奇的车型之一，同时也是中后置引擎跑车的代表作之一。

随着电动化趋势，保时捷也在不断尝试，并且在技术上更显优势。混动版911动力进阶的同时，驾乘的舒适性、日常用车成本都将得到优化，加上品牌优势，如果你预算充足，还是可以关注一波的。

其中，在性能测试阶段，保时捷品牌形象大使Jörg Bergmeister还驾驶该车在纽博格林北环赛道上创造了7分16.934秒的单圈成绩，比前代911车型（纯燃油动力）的相应版本快了8.7秒，可见新车在性能上的提升。

新车或搭载一款改进的双涡轮增压3.0升水平对置六缸发动机，额定功率为395马力，扭矩达到470牛米。

电动机位于油箱下方，负责驱动前轮，从而优化车辆的重量分布，电动机可以提供额外的80至90马力。

配备了一块高性能Varta电池，容量约为2.0kWh，可为紧凑型的电动驱动装置提供能量，并通过内燃机和制动过程中产生的动能进行持续充电。

同时，由于混动系统的加持，车辆的低扭以及燃油经济性将得到优化。

【造型焕新】

虽然911每次换代造型基本都没动，但混动版的改动还是比较明显的，其前进气格栅换装了垂直空力翼片，可以进一步提升空气动力表现，你觉得这个造型好看吗？

此外，车辆还配备了全新的照明系统和独特的轮毂设计。

尾部也给出了两个方案，普通版车型配备了可升降的电动尾翼，性能版车型则搭载了固定式尾翼。

在保时捷的混合动力技术发展中，918 Spyder是一个重要的里程碑。

作为一款插电式混合动力车型，它搭载的4.6升V8发动机负责驱动后轮，而电动马达则驱动两个前轮，这种设计在当时是非常先进的，最高时速可达345公里/小时，刷新了多项赛道记录。并且作为限量版车型，其售价高达上千万，极具收藏价值。

918 Spyder展示了保时捷在电动汽车领域的发展，也为品牌的电动化发展打下了基础。

日前保时捷官方宣布，首款混合动力保时捷911已顺利完成最终研发，即将投入量产，预计本月28日全球首发。

保时捷，这个源自德国的豪华跑车品牌，自诞生以来便以其独特的设计和卓越的性能在全球汽车界独树一帜。其中，保时捷911系列更是成为了跑车界的翘楚，Turbo版本更是以其强大的动力和卓越的操控性赢得了无数车迷的青睐。然而，近日传言四起，声称保时捷计划在2025年为911 Turbo带来一次前所未有的变革——引入后轮驱动和手动变速箱。这一消息犹如一颗重磅炸弹，在汽车界引发了广泛的讨论和无尽的猜测。

在深入探讨这一变革之前，我们有必要回顾一下保时捷911 Turbo的辉煌历史。自1974年保时捷推出首款911 Turbo车型以来，它便以其惊人的性能和卓越的操控性成为了跑车界的璀璨明星。此后，保时捷对Turbo车型进行了多次升级和改进，每一次都让车迷们为之疯狂。特别是在1995年，保时捷将全轮驱动技术引入到911 Turbo车型中，这一创新举措显著提升了车辆的操控性和稳定性，使得Turbo车型在各种赛事和日常驾驶中均展现出超凡的性能。

近日，有关保时捷911 Turbo将引入后轮驱动和手动变速箱的传言甚嚣尘上。尽管这一变革看似与保时捷Turbo车型长期以来的传统背道而驰，但实际上，这或许是保时捷对市场变化和消费者需求做出的积极响应。

从市场角度看，近年来，消费者对驾驶乐趣和个性化需求的追求不断升温。后轮驱动和手动变速箱的配置逐渐成为市场的新宠，尤其在跑车市场，这种趋势更为明显。许多跑车品牌纷纷推出具有后轮驱动和手动变速箱的车型，以满足消费者的多样化需求。因此，保时捷此举无疑是顺应市场趋势的明智之举。

从技术角度看，后轮驱动和手动变速箱的配置能够为驾驶者带来更加纯粹和直接的驾驶体验。相较于全轮驱动和自动变速箱的配置，这种组合方式能让驾驶者更加真切地感受到车辆的动态变化和路面反馈，从而获取更加丰富的驾驶乐趣。此外，手动变速箱还赋予了驾驶者更加精确的控制权，使他们能够更准确地把握换挡时机和转速区间，从而进一步提升车辆的加速性能和操控稳定性。

尽管保时捷911 Turbo引入后轮驱动和手动变速箱的配置看似离经叛道，但实际上，这是保时捷在坚守品牌传承的同时，不断追求创新的体现。作为一款历史悠久的跑车品牌，保时捷始终在探索新的技术和设计思路，以保持其在市场上的竞争力和吸引力。此次变革正是保时捷在探索过程中的一次勇敢尝试，也是对未来跑车市场发展趋势的一种深刻洞察和布局。

然而，这一变革也引发了不少争议和质疑。有人担心后轮驱动和手动变速箱的配置可能无法满足消费者对性能和安全性的严苛要求。此外，保时捷如何平衡这种变革对品牌形象和市场定位的影响也是一个亟待解决的问题。面对这些挑战，保时捷需要在推出新车型之前进行充分的考虑和准备，以确保这一变革能够成功落地并得到市场的认可。

针对上述挑战和质疑，保时捷已经制定了周密的应对策略。首先，在技术研发方面，保时捷将投入大量资源对后轮驱动和手动变速箱进行优化和改进，以确保其性能和安全性能达到消费者的期望。其次，在市场营销方面，保时捷将积极宣传这一变革的创新性和独特性，以吸引更多消费者的关注和认可。最后，在品牌定位方面，保时捷将坚持其豪华、高性能的品牌形象，同时注入更多的创新元素和个性化选择，以满足不同消费者的多样化需求。

展望未来，随着消费者对驾驶乐趣和个性化需求的持续增长以及技术的不断进步和创新应用的不断涌现，保时捷911 Turbo引入后轮驱动和手动变速箱的变革有望成为跑车市场的一股新潮流。保时捷凭借其卓越的技术实力、深厚的品牌底蕴以及敏锐的市场洞察力，必将在未来的市场竞争中继续保持领先地位并赢得更多消费者的青睐。

保时捷，这个源自德国的豪华跑车品牌，自诞生以来便以其独特的设计和卓越的性能在全球汽车界独树一帜。其中，保时捷911系列更是成为了跑车界的翘楚，Turbo版本更是以其强大的动力和卓越的操控性赢得了无数车迷的青睐。然而，近日传言四起，声称保时捷计划在2025年为911 Turbo带来一次前所未有的变革——引入后轮驱动和手动变速箱。这一消息犹如一颗重磅炸弹，在汽车界引发了广泛的讨论和无尽的猜测。

在深入探讨这一变革之前，我们有必要回顾一下保时捷911 Turbo的辉煌历史。自1974年保时捷推出首款911 Turbo车型以来，它便以其惊人的性能和卓越的操控性成为了跑车界的璀璨明星。此后，保时捷对Turbo车型进行了多次升级和改进，每一次都让车迷们为之疯狂。特别是在1995年，保时捷将全轮驱动技术引入到911 Turbo车型中，这一创新举措显著提升了车辆的操控性和稳定性，使得Turbo车型在各种赛事和日常驾驶中均展现出超凡的性能。

近日，有关保时捷911 Turbo将引入后轮驱动和手动变速箱的传言甚嚣尘上。尽管这一变革看似与保时捷Turbo车型长期以来的传统背道而驰，但实际上，这或许是保时捷对市场变化和消费者需求做出的积极响应。

从市场角度看，近年来，消费者对驾驶乐趣和个性化需求的追求不断升温。后轮驱动和手动变速箱的配置逐渐成为市场的新宠，尤其在跑车市场，这种趋势更为明显。许多跑车品牌纷纷推出具有后轮驱动和手动变速箱的车型，以满足消费者的多样化需求。因此，保时捷此举无疑是顺应市场趋势的明智之举。

从技术角度看，后轮驱动和手动变速箱的配置能够为驾驶者带来更加纯粹和直接的驾驶体验。相较于全轮驱动和自动变速箱的配置，这种组合方式能让驾驶者更加真切地感受到车辆的动态变化和路面反馈，从而获取更加丰富的驾驶乐趣。此外，手动变速箱还赋予了驾驶者更加精确的控制权，使他们能够更准确地把握换挡时机和转速区间，从而进一步提升车辆的加速性能和操控稳定性。

尽管保时捷911 Turbo引入后轮驱动和手动变速箱的配置看似离经叛道，但实际上，这是保时捷在坚守品牌传承的同时，不断追求创新的体现。作为一款历史悠久的跑车品牌，保时捷始终在探索新的技术和设计思路，以保持其在市场上的竞争力和吸引力。此次变革正是保时捷在探索过程中的一次勇敢尝试，也是对未来跑车市场发展趋势的一种深刻洞察和布局。

然而，这一变革也引发了不少争议和质疑。有人担心后轮驱动和手动变速箱的配置可能无法满足消费者对性能和安全性的严苛要求。此外，保时捷如何平衡这种变革对品牌形象和市场定位的影响也是一个亟待解决的问题。面对这些挑战，保时捷需要在推出新车型之前进行充分的考虑和准备，以确保这一变革能够成功落地并得到市场的认可。

针对上述挑战和质疑，保时捷已经制定了周密的应对策略。首先，在技术研发方面，保时捷将投入大量资源对后轮驱动和手动变速箱进行优化和改进，以确保其性能和安全性能达到消费者的期望。其次，在市场营销方面，保时捷将积极宣传这一变革的创新性和独特性，以吸引更多消费者的关注和认可。最后，在品牌定位方面，保时捷将坚持其豪华、高性能的品牌形象，同时注入更多的创新元素和个性化选择，以满足不同消费者的多样化需求。

展望未来，随着消费者对驾驶乐趣和个性化需求的持续增长以及技术的不断进步和创新应用的不断涌现，保时捷911 Turbo引入后轮驱动和手动变速箱的变革有望成为跑车市场的一股新潮流。保时捷凭借其卓越的技术实力、深厚的品牌底蕴以及敏锐的市场洞察力，必将在未来的市场竞争中继续保持领先地位并赢得更多消费者的青睐。

保时捷，这个源自德国的豪华跑车品牌，自诞生以来便以其独特的设计和卓越的性能在全球汽车界独树一帜。其中，保时捷911系列更是成为了跑车界的翘楚，Turbo版本更是以其强大的动力和卓越的操控性赢得了无数车迷的青睐。然而，近日传言四起，声称保时捷计划在2025年为911 Turbo带来一次前所未有的变革——引入后轮驱动和手动变速箱。这一消息犹如一颗重磅炸弹，在汽车界引发了广泛的讨论和无尽的猜测。

在深入探讨这一变革之前，我们有必要回顾一下保时捷911 Turbo的辉煌历史。自1974年保时捷推出首款911 Turbo车型以来，它便以其惊人的性能和卓越的操控性成为了跑车界的璀璨明星。此后，保时捷对Turbo车型进行了多次升级和改进，每一次都让车迷们为之疯狂。特别是在1995年，保时捷将全轮驱动技术引入到911 Turbo车型中，这一创新举措显著提升了车辆的操控性和稳定性，使得Turbo车型在各种赛事和日常驾驶中均展现出超凡的性能。

近日，有关保时捷911 Turbo将引入后轮驱动和手动变速箱的传言甚嚣尘上。尽管这一变革看似与保时捷Turbo车型长期以来的传统背道而驰，但实际上，这或许是保时捷对市场变化和消费者需求做出的积极响应。

从市场角度看，近年来，消费者对驾驶乐趣和个性化需求的追求不断升温。后轮驱动和手动变速箱的配置逐渐成为市场的新宠，尤其在跑车市场，这种趋势更为明显。许多跑车品牌纷纷推出具有后轮驱动和手动变速箱的车型，以满足消费者的多样化需求。因此，保时捷此举无疑是顺应市场趋势的明智之举。

从技术角度看，后轮驱动和手动变速箱的配置能够为驾驶者带来更加纯粹和直接的驾驶体验。相较于全轮驱动和自动变速箱的配置，这种组合方式能让驾驶者更加真切地感受到车辆的动态变化和路面反馈，从而获取更加丰富的驾驶乐趣。此外，手动变速箱还赋予了驾驶者更加精确的控制权，使他们能够更准确地把握换挡时机和转速区间，从而进一步提升车辆的加速性能和操控稳定性。

尽管保时捷911 Turbo引入后轮驱动和手动变速箱的配置看似离经叛道，但实际上，这是保时捷在坚守品牌传承的同时，不断追求创新的体现。作为一款历史悠久的跑车品牌，保时捷始终在探索新的技术和设计思路，以保持其在市场上的竞争力和吸引力。此次变革正是保时捷在探索过程中的一次勇敢尝试，也是对未来跑车市场发展趋势的一种深刻洞察和布局。

然而，这一变革也引发了不少争议和质疑。有人担心后轮驱动和手动变速箱的配置可能无法满足消费者对性能和安全性的严苛要求。此外，保时捷如何平衡这种变革对品牌形象和市场定位的影响也是一个亟待解决的问题。面对这些挑战，保时捷需要在推出新车型之前进行充分的考虑和准备，以确保这一变革能够成功落地并得到市场的认可。

针对上述挑战和质疑，保时捷已经制定了周密的应对策略。首先，在技术研发方面，保时捷将投入大量资源对后轮驱动和手动变速箱进行优化和改进，以确保其性能和安全性能达到消费者的期望。其次，在市场营销方面，保时捷将积极宣传这一变革的创新性和独特性，以吸引更多消费者的关注和认可。最后，在品牌定位方面，保时捷将坚持其豪华、高性能的品牌形象，同时注入更多的创新元素和个性化选择，以满足不同消费者的多样化需求。

展望未来，随着消费者对驾驶乐趣和个性化需求的持续增长以及技术的不断进步和创新应用的不断涌现，保时捷911 Turbo引入后轮驱动和手动变速箱的变革有望成为跑车市场的一股新潮流。保时捷凭借其卓越的技术实力、深厚的品牌底蕴以及敏锐的市场洞察力，必将在未来的市场竞争中继续保持领先地位并赢得更多消费者的青睐。

今年，在911问世六十一之后，这款经典跑车再增添新成员。首款搭载混合动力系统的保时捷911公路跑车经过繁复的研发和测试，即将投入量产。

在性能测试阶段，保时捷品牌形象大使Jörg Bergmeister在纽博格林北环赛道上创造了7分16秒934的单圈成绩，比前代车型的相应版本快了8.7秒。

这一成绩意味着创新的高性能混合动力系统，让911的动态表现更加出色。

事实上，在历代911的研发过程中，纽博格林北环赛道上的测试和调校始终发挥着关键的作用。

测试用车配备了标准的公路轮胎，以及包括固定式尾翼的空气动力学组件。该组件已作为多代车型的选装配置，可在高速行驶时提供更大的下压力。