内饰方面呢，新车根据英国市场需求换成了右舵布局。纯黑的内饰配色也是国内不常见的款式，真正的纯黑，没有醒目的绿色缝线勾勒，显得相当克制。看来比亚迪是调查过当地消费者喜好的。

海洋网络风格浓厚的方向盘、小尺寸仪表盘、可旋转式中控屏幕、圆形空调出风口、波浪式中控台面、特殊的扶手箱前端区域控制机构、换挡机构旋钮等元素都在，实用性和设计感都不错。

后排空间表现也挺好，能满足欧洲消费者需求，细节处的白色滚边还提升了高级感。

再说说动力。在欧洲市场，海豚搭载前置单电机，最大功率有95马力、177马力和204马力不等。百公里加速最快7秒，在欧洲市场算是很迅速了。

匹配的是45或60.4千瓦时的锂电池组，而且是磷酸铁锂电池哦。纯电续航里程WLTP工况可达424公里。

后四连杆独立悬挂早早就在欧洲推出了，进度比国内还快，这也体现了当地消费者的喜好。

优点嘛，外观个性，中国结造型尾灯很有特色，能输出中国文化。内饰设计感和实用性都不错，后排空间也能满足需求。动力方面，加速够快，续航里程也还可以。而且针对欧洲市场做了一些调整，比较贴心。

缺点呢，国内没有纯白车漆和纯黑内饰有点小遗憾。还有就是不知道在欧洲市场的售后服务能不能跟得上，毕竟这对消费者来说也很重要。

匹配的是45或60.4千瓦时的锂电池组，而且是磷酸铁锂电池哦。纯电续航里程WLTP工况可达424公里。

咱先来看看外观。新车大体上和国内版本差不多，不过没怎么强调撞色设计，而是采用了相对纯色的车身。

比如说那纯白的车漆，这可是国内市场没有的选项呢。配合熏黑的样式，显得特别个性。前脸是倒梯形的格栅面板，左右两侧有扁平的弯折大灯组，前保险杠部分是三段式的镂空装饰。

车身侧面呢，是标准的短前后悬长轴距的两厢车线条，感觉就像是专门为欧洲市场打造的一样。还有那特殊的Z字形腰线和悬浮车顶的元素，一个都不少。

另外就是东南亚国家大都面积不大，一台续航500公里以上的电车完全能满足当地消费者的续航需求，根本没有续航焦虑。

要说这东南亚还真最合适发展电动车，因为当地全年不会低温，类似于中国的海南岛一样，只要当地将充电网络建设妥当，电动车的使用痛点像咱们国内一样不复存在的话，让消费者感受到电动车的低使用成本，那对于燃油车来讲打击是毁灭性的。

另外就是东南亚国家大都面积不大，一台续航500公里以上的电车完全能满足当地消费者的续航需求，根本没有续航焦虑。

以咱们的海南为例，如果你去过会发现当地的充电桩简直多的不能再多了，几乎到了随便找个地方都能充上电。现在的海南，马路上跑的几乎清一色都是新能源车，如果你能找到几台油车，那真成了风景线了。

以咱们的海南为例，如果你去过会发现当地的充电桩简直多的不能再多了，几乎到了随便找个地方都能充上电。现在的海南，马路上跑的几乎清一色都是新能源车，如果你能找到几台油车，那真成了风景线了。

召回2023年2月4日至2023年12月26日期间生产的部分国产海豚、元PLUS电动汽车，共计87762台。

二、比亚迪汽车有限公司

召回2022年11月2日至2023年6月19日期间生产的部分国产元PLUS电动汽车，共计8952台。

本次召回范围内的部分车辆因电动助力转向管柱总成（CEPS）控制器制造工艺原因，设备工装上盖板关闭时与控制器电路板上的电容器干涉，导致电容器产生微裂纹。车辆使用中，电容器微裂纹可能扩大引发短路，造成电容器过热烧蚀，甚至起火，存在安全风险。

比亚迪汽车工业有限公司、比亚迪汽车有限公司将委托比亚迪授权经销商为召回范围内的车辆免费加装控制器绝缘垫片，以消除安全隐患。

比亚迪汽车工业有限公司、比亚迪汽车有限公司将以挂号信、微信及电话等方式，通知相关车主此次召回事宜。

本次召回范围内的部分车辆因电动助力转向管柱总成（CEPS）控制器制造工艺原因，设备工装上盖板关闭时与控制器电路板上的电容器干涉，导致电容器产生微裂纹。车辆使用中，电容器微裂纹可能扩大引发短路，造成电容器过热烧蚀，甚至起火，存在安全风险。

比亚迪2023年的财报一经公布，便引发热议，尽管净利润达到300.4亿元，但相比起庞大的市占率和惊人的销量，净利润数据却显得不那么亮眼，毕竟平均单车利润仅为8600元。

然而，去年每台车只赚8600元的比亚迪，今年接连对旗下产品来了一波又一波“加量还降价”，尺度大到6000元只是底线，普遍以万元为单位，让不少网友怀疑，8600元的利润都降完了，比亚迪是不是在“赔钱卖车”？

赔钱是不存在的，刚刚公布的上半年财报显示，比亚迪上半年营业收入3011.27亿元，同比增长15.76%，首次超越营收曾长期排名第一的上汽集团；净利润136.31亿元，同比增长24.44%；扣非净利润为123.15亿元，同比增长27.03%。

对比去年财报，能发现很有意思的一点：尽管让了很大一部分利，但比亚迪依旧有利润，关键数值还十分耐人寻味，8500元，基本与去年的8600元基本保持一致。今天我们便来聊一聊比亚迪大降价反倒依旧能赚钱背后的逻辑，以及用户到底从中能得到什么。

每辆车只想赚8500元

去年过年期间，听闻笔者从事汽车行业，或多或少都要交流一番工作，其中出现频次最高的词莫过于“比亚迪”，从刚刚喜提比亚迪海豚的年轻人到信息获取渠道仅限于有线电视的爷爷奶奶辈，都能聊上几句比亚迪。这一幕，只是主流用户买新能源只认比亚迪的缩影。

从比亚迪近20年前开始全面布局新能源汽车开始，从比亚迪大胆抛弃燃油车业务开始，比亚迪无疑走了最为正确的一步，这一步敢为天下先的“险棋”将“比亚迪”与“新能源”牢牢捆绑在一起，在如今新能源摧枯拉朽的形势下，基本在主流用户的心目中已经形成了一种固定认知，买新能源汽车只有比亚迪或其它“杂牌”。

不夸张地说，依靠主流用户心理根深蒂固的“新能源先锋”形象，即使今年的比亚迪没有全线产品让利，只是坐吃山空啃老本，或许销量增长不明显，但大概率会有更好看的财报和更可观的单车利润。

半年销量近200万辆，边际成本早已可以忽略不计的比亚迪，用仅列中国品牌第四位的方式告诉世界，它选择那条“一台车只想赚8500元”的路。

众所周知，伴随着动力电池上游的锂材料持续走低，新能源汽车的生产制造成本也因此呈现下降趋势，直接导致了动力电池占据生产成本相当一部分比重的新能源汽车价格的下探。但对于比亚迪而言，锂材料的下降实际可以约等于利润空间的增大。

参考去年比亚迪旗下新能源产品的售价，相较于如今的同级竞品几乎也丝毫不落下风。早在锂材料降价之前，比亚迪早已建立了独属于自己的成本优势。作为从电池起家的品牌，比亚迪很早便开始了汽车上下游全产品链的自研自产，从电池的设计到软件的调校，几乎都已通过自身的技术创新实现，同时作为最早进入规模效应的品牌，开发、生产等边际成本无限递减的它，早已在开发成本、生产成本上甩开友商一大截。

然而比亚迪不仅跟进了锂材料的成本下调，在价格上大胆让利给了消费者，一举成为了市场的“价格屠夫”，一次次用刷新认知的价格表达自己的诚意。

7.98万元起的秦PLUS DM-i、9.98万元起的秦L、海豹07 DM-i以及13.98万元起的海豹07 DM-i等等，皆是比亚迪把利润让利用户的具象化产物，也直接导致了合资企业花费数十年搭建的产品价格体系崩塌和自身产品销量的又一次“小爆发”。

今年以来，后台频繁收到私信，不少都涉及对许多合资产品价格的质疑，“包牌价”不到15个W的合资B级车，一遍遍刷新着我们对于合资产品价格的认知，而这一切在比亚迪的推动下都成了现实。

享受到合资产品价格“大跳水”红利的消费者，都应该向比亚迪道一声谢，毕竟是它一手推动了“把合资产品价格打下来”这件事。

合资企业纷纷离开舒适区加入这场“以价换量”的比拼中，也证明了另一点：合资车企过去有较高的利润率，降价空间巨大。以过去曾被奉为“家用神器”的爱信6AT为例，采购价仅为7000元左右，而一台1.4T、1.5T发动机的成本也不过1.5万元左右，如此一款出自开发了无数产品边际成本无限趋近于零的经典平台的产品，在过去轻松要卖到8万元-10万元，如今5万元-7万元才是它应该有的售价。

“单车只赚8500元”的比亚迪在成本不断下探的当下，不仅让用户用更低的价格入手自家产品，刺激了销量，也间接校正了以往市场病态却又难破的价格体系，让国内市场的合资产品回归了与之价值相匹配的价格。

研发投入登顶大A股 体验领先立竿见影

除了对用户大方，坚持长期主义的比亚迪对技术投入也毫不吝啬。

从财报上看，今年上半年比亚迪研发支出同比增长41.64%，高达201.77亿元，超出同期净利润66亿元，荣登大A股研发投入之最，在汽车板块更是傲视群雄。比特斯拉的约161亿人民币整整高出近50亿元，几乎等于长城、理想、吉利、长安之和。

甚至在比亚迪内部几乎已经形成了一种将利润全部投入研发的惯例，从2011年开始的14年中，有13年的研发投入高于净利润，这也直接导致比亚迪累计研发投入已近1500亿，要知道国产大飞机C919的研发费用也仅为100亿美元到130亿美元，也就是说，比亚迪这些年投在研发里的钱大约可以研发C919两遍。

重研发的效果也立竿见影，今年再度引领行业风向的第五代DM技术、突破想象的易四方技术、解决用户痛点的e平台3.0 EVO以及打消用户安全顾虑的刀片电池等，一次次刷新行业纪录、销量纪录便是最好的证明。

合资企业纷纷离开舒适区加入这场“以价换量”的比拼中，也证明了另一点：合资车企过去有较高的利润率，降价空间巨大。以过去曾被奉为“家用神器”的爱信6AT为例，采购价仅为7000元左右，而一台1.4T、1.5T发动机的成本也不过1.5万元左右，如此一款出自开发了无数产品边际成本无限趋近于零的经典平台的产品，在过去轻松要卖到8万元-10万元，如今5万元-7万元才是它应该有的售价。

“单车只赚8500元”的比亚迪在成本不断下探的当下，不仅让用户用更低的价格入手自家产品，刺激了销量，也间接校正了以往市场病态却又难破的价格体系，让国内市场的合资产品回归了与之价值相匹配的价格。

研发投入登顶大A股 体验领先立竿见影

除了对用户大方，坚持长期主义的比亚迪对技术投入也毫不吝啬。

从财报上看，今年上半年比亚迪研发支出同比增长41.64%，高达201.77亿元，超出同期净利润66亿元，荣登大A股研发投入之最，在汽车板块更是傲视群雄。比特斯拉的约161亿人民币整整高出近50亿元，几乎等于长城、理想、吉利、长安之和。

甚至在比亚迪内部几乎已经形成了一种将利润全部投入研发的惯例，从2011年开始的14年中，有13年的研发投入高于净利润，这也直接导致比亚迪累计研发投入已近1500亿，要知道国产大飞机C919的研发费用也仅为100亿美元到130亿美元，也就是说，比亚迪这些年投在研发里的钱大约可以研发C919两遍。

重研发的效果也立竿见影，今年再度引领行业风向的第五代DM技术、突破想象的易四方技术、解决用户痛点的e平台3.0 EVO以及打消用户安全顾虑的刀片电池等，一次次刷新行业纪录、销量纪录便是最好的证明。

新技术的落地也为比亚迪打造出了一款款现象级产品以及腾势D9、Z9GT、方程豹豹8、仰望U8、U9等技惊四座的高端单品，用技术为中国汽车的高端化蹚出了一条可行之路。

并且比亚迪还在不断探索高、新技术的下放，以维持自身产品在每个价位段都有相应的差异化技术领先，例如去年还需要花上近百万元才能体会到的原地掉头，如今仅花费30多万元便可在腾势Z9GT上体验到同款的“圆规掉头”。

比亚迪公司董事长兼总裁曾说：“打造与比亚迪技术地位相符的品牌形象，打造令人尊敬的世界级品牌，是我们奋斗的方向。”如今的比亚迪正用百分百的研发投入兑现过去的承诺。

让利，还加量

除了肉眼可见的价格让利，或许许多比亚迪插混车主在未来会发现，自己的车半年甚至一年都几乎没用过发动机，但用到时介入依旧丝滑、顺畅；长期用油的用户也会发现自己车辆的发动机用了很久，发动机点火、介入的过程依旧如新，甚至比曾经“油车”的“小电池”使用寿命还要长。