帕拉丁车
一起去SUV
1、 换新车标后认知度不高
全新帕拉丁指导价为16.98-26.18万元，其中包括2023款和2024款共10款车型。外观方面，全新帕拉丁在体量方面明显比老款更大一些，车身尺寸为4882（4900）*1850（1876）*1875（1908）mm，轴距为2850mm，定位中型SUV。
新车外观和日产途达几乎相同，整体肌肉线条突出，营造出较为饱满的视觉效果。倒梯形中网中间采用镂空蜂窝网状结构，大灯组在锐利的LED日行灯勾勒下，线条感比较突出。抢杠采用三段式设计，两侧为雾灯区域。
全新帕拉丁启用新车标之后，销量较以往有所下滑，新车标其实大有来头，设计理念来自于当年参加达喀尔拉力赛的帕拉丁赛车，从车身上的京剧脸谱涂装演变而来。但车友们似乎理解不来，更看重NISSAN标。
车身侧面比例匀称，腰线也较为平直，采用短前悬长后悬设计，接近角为32°，离去角为27°。轮胎与轮拱之间距离较大，户外开起来也更为放心，而且满载状态最小离地间隙也达到215mm。纪念版车型更是升高底盘，离去角达到30°，并且增加涉水喉和AT胎，更为强大。
车尾设计和途达也是较为相似的，示宽灯和前LED日行灯轮廓相同，都是较为锐利设计。尾灯中间带有粗壮的镀铬饰条，还将PALADIN英文车标刻在其上。
全新帕拉丁外观和途达较为相似，但内饰就属于重新设计了，采用三辐式平底方向盘搭配纵向布局中控大屏以及电子挡把设计。中控饰板还采用了特殊交织纹理，看起来有种独特的流动感。
入门车型中控屏为10英寸，中高配为12英寸，虽然在显示效果以及芯片方面比不上新势力们，但也基本够用。中高配车型还配备了车载网络，提供在线音乐等。美中不足之处是新车的空调控制面板为触控式，并没有保留物理按键旋钮，与印象中的硬派车型有所出入。
一起去SUV
1、 换新车标后认知度不高
全新帕拉丁指导价为16.98-26.18万元，其中包括2023款和2024款共10款车型。外观方面，全新帕拉丁在体量方面明显比老款更大一些，车身尺寸为4882（4900）*1850（1876）*1875（1908）mm，轴距为2850mm，定位中型SUV。
新车外观和日产途达几乎相同，整体肌肉线条突出，营造出较为饱满的视觉效果。倒梯形中网中间采用镂空蜂窝网状结构，大灯组在锐利的LED日行灯勾勒下，线条感比较突出。抢杠采用三段式设计，两侧为雾灯区域。
全新帕拉丁启用新车标之后，销量较以往有所下滑，新车标其实大有来头，设计理念来自于当年参加达喀尔拉力赛的帕拉丁赛车，从车身上的京剧脸谱涂装演变而来。但车友们似乎理解不来，更看重NISSAN标。
车身侧面比例匀称，腰线也较为平直，采用短前悬长后悬设计，接近角为32°，离去角为27°。轮胎与轮拱之间距离较大，户外开起来也更为放心，而且满载状态最小离地间隙也达到215mm。纪念版车型更是升高底盘，离去角达到30°，并且增加涉水喉和AT胎，更为强大。
车尾设计和途达也是较为相似的，示宽灯和前LED日行灯轮廓相同，都是较为锐利设计。尾灯中间带有粗壮的镀铬饰条，还将PALADIN英文车标刻在其上。
一起去SUV
全新帕拉丁指导价为16.98-26.18万元，其中包括2023款和2024款共10款车型。外观方面，全新帕拉丁在体量方面明显比老款更大一些，车身尺寸为4882（4900）*1850（1876）*1875（1908）mm，轴距为2850mm，定位中型SUV。
新车外观和日产途达几乎相同，整体肌肉线条突出，营造出较为饱满的视觉效果。倒梯形中网中间采用镂空蜂窝网状结构，大灯组在锐利的LED日行灯勾勒下，线条感比较突出。抢杠采用三段式设计，两侧为雾灯区域。
全新帕拉丁启用新车标之后，销量较以往有所下滑，新车标其实大有来头，设计理念来自于当年参加达喀尔拉力赛的帕拉丁赛车，从车身上的京剧脸谱涂装演变而来。但车友们似乎理解不来，更看重NISSAN标。
车身侧面比例匀称，腰线也较为平直，采用短前悬长后悬设计，接近角为32°，离去角为27°。轮胎与轮拱之间距离较大，户外开起来也更为放心，而且满载状态最小离地间隙也达到215mm。纪念版车型更是升高底盘，离去角达到30°，并且增加涉水喉和AT胎，更为强大。
车尾设计和途达也是较为相似的，示宽灯和前LED日行灯轮廓相同，都是较为锐利设计。尾灯中间带有粗壮的镀铬饰条，还将PALADIN英文车标刻在其上。
全新帕拉丁外观和途达较为相似，但内饰就属于重新设计了，采用三辐式平底方向盘搭配纵向布局中控大屏以及电子挡把设计。中控饰板还采用了特殊交织纹理，看起来有种独特的流动感。
老林说车
帕拉丁没有使用日产车标，而是换上了全新金色车标，具有很强的辨识度。它的造型设计沿袭了日产途达，不过在动力总成方面却和途达不同，途达是2.5L+6MT/7AT的动力总成，而帕拉丁全系标配2.0T+8AT的动力总成，它的动力输出要比途达更充沛，对比一下就能看出来：
老林说车
帕拉丁没有使用日产车标，而是换上了全新金色车标，具有很强的辨识度。它的造型设计沿袭了日产途达，不过在动力总成方面却和途达不同，途达是2.5L+6MT/7AT的动力总成，而帕拉丁全系标配2.0T+8AT的动力总成，它的动力输出要比途达更充沛，对比一下就能看出来：
途达是193马力/245牛·米的账面数据，帕拉丁是228马力/360牛·米的账面数据。
帕拉丁定位中型SUV，以2.0T 四驱纪念版为例，它的长宽高分别为4900毫米、1876毫米和1908毫米，轴距为2850毫米，尺寸要比途达更大一些，而且这款车采用了5座设计，无论是后排还是后备箱，都很宽敞，家用也没有问题。
帕拉丁采用非承载式车体结构打造，底盘结构是前双叉臂独立悬架+后多连杆非独立悬架，除了标配和次低配车型是后驱外，其余车型都是四驱，搭载的是分时四驱系统，配有前桥差速锁和后桥差速锁（非标配）。
越野参数方面，接近角为32°，离去角为27°，纵向通过角为26°，最大爬坡度为30%，满载最小离地间距为215mm，最大涉水深度为700mm，数据表现十分亮眼。
内饰方面，低配车型配备了3.5英寸液晶仪表+机械指针的组合，中控屏幕为10英寸，中高配车型配备了7英寸液晶仪表+12英寸中控屏幕，功能上支持高德地图、语音识别控制、手机APP远程功能、车联网和OTA升级等，顶配车型还配有高阶智驾系统，可以完成高速路段的自动驾驶。
帕拉丁除了使用金色车标外，内饰的装饰条也有很多金色元素，看上去还是很有质感的，在我看来，它的内饰设计要比途达更上档次。
老林说车
该车的后排空间十分宽敞，后排座椅还支持靠背调节，乘坐舒适度不错。
该车的后备箱容积也很有优势，不过把后排座椅放倒后，和后备箱地板并不在同一水平面上，影响拓展效果。
迪创二手车评估
堵车堵到怀疑人生的时候,你会后悔为啥不多花点钱买个自动挡。
有些人可能会说,手动挡省油啊。但现在的自动变速箱技术已经很成熟了,这个优势基本上荡然无存。
还有人觉得手动挡便宜,但其实配置普遍偏低,算下来也不一定划算。
不过,对于那些机械控来说,手动挡的魅力是无可替代的。
那种人车合一的感觉,那种对车辆的完全掌控,简直就是开车界的"巅峰体验"。
有人说开手动挡的都是"真汉子",但这话现在听着有点过时了。
毕竟,选择什么样的变速箱,更多的是个人喜好和实际需求的问题。
市场就是这么残酷,当年占据七成市场的手动挡,如今已经沦为"小众选择"。
不过,这也给了一些家庭买到便宜二手车的机会,圆了他们的"有车梦"。
对于车企来说,虽然手动挡市场在萎缩,但毕竟还有一批忠实用户在。
所以,一些品牌还是会保留几款手动挡车型,算是给"死忠粉"一个交代。
有意思的是,越野车曾经是手动挡的"铁粉",现在也纷纷投向了自动挡的怀抱。
这让一些越野爱好者很是不爽,觉得少了点"硬核"的感觉。
但不得不说,自动挡的便利性和舒适性,确实是手动挡难以企及的。
特别是在城市通勤这种场景下,自动挡的优势简直不要太明显。
有人可能会说,开手动挡才能真正学会开车。这话也不全对。
现在的驾校,很多都是用自动挡教学的,照样能培养出优秀的司机。
其实,变速箱只是车辆的一个组成部分,真正的驾驶技巧不在于此。
安全意识、路况判断、紧急处置能力,这些才是真正的驾驶核心。
有趣的是,一些豪华品牌反而在高端车型上保留了手动挡选项。
这就好比mechanical手表,明明石英表更准,但就是有人愿意为"情怀"买单。
还有一种说法是,会开手动挡的人开自动挡会更好。这个嘛,见仁见智吧。
不过有一点是肯定的,会开手动挡确实能让你更了解车辆的运作原理。
说到底,手动挡VS自动挡的争论,其实就是传统VS现代的一个缩影。
迪创二手车评估
车圈里最近有个热门话题,就是手动挡车型还香不香。
不少老司机都在感叹,现在想买个手动挡车咋这么难。
合资品牌基本都把手动挡踢出局了,连本田这种"操控王"也不例外。
不过咱们国产车企还挺给力,吉利、长安、奇瑞啥的都还在坚持。
有人说手动挡已经是"濒危物种"了,但也有人死守"真爱"不放。
作为开了十多年手动挡的老司机,我觉得这事儿还真得好好聊聊。
首先,手动挡确实不适合脾气暴躁的"急性子"。
你想想,红绿灯前熄火几次,后面的喇叭声能把你"熏"傻。
再说家用车,手动挡可能会成为"鸡肋"。
半夜孩子发烧,你不在家,你媳妇儿可能宁愿骑电动车也不敢碰那个"怪物"。
但是,手动挡对于某些人来说,还是有独特魅力的。
比如刚拿驾照的新手,想练练手感,手动挡就是不错的选择。
还有那些单身通勤族,每天就是家和公司两点一线,手动挡开着也挺爽。
最重要的是,手动挡车基本上不会有人找你借,这可是个意外收获。
不过话说回来,如果你生活在北上广深这种大城市,还是别折腾手动挡了。
堵车堵到怀疑人生的时候,你会后悔为啥不多花点钱买个自动挡。
有些人可能会说,手动挡省油啊。但现在的自动变速箱技术已经很成熟了,这个优势基本上荡然无存。
还有人觉得手动挡便宜,但其实配置普遍偏低,算下来也不一定划算。
不过,对于那些机械控来说,手动挡的魅力是无可替代的。
那种人车合一的感觉,那种对车辆的完全掌控,简直就是开车界的"巅峰体验"。
有人说开手动挡的都是"真汉子",但这话现在听着有点过时了。
毕竟,选择什么样的变速箱,更多的是个人喜好和实际需求的问题。
市场就是这么残酷,当年占据七成市场的手动挡,如今已经沦为"小众选择"。
不过,这也给了一些家庭买到便宜二手车的机会,圆了他们的"有车梦"。
对于车企来说,虽然手动挡市场在萎缩,但毕竟还有一批忠实用户在。
所以,一些品牌还是会保留几款手动挡车型,算是给"死忠粉"一个交代。
有意思的是,越野车曾经是手动挡的"铁粉",现在也纷纷投向了自动挡的怀抱。
这让一些越野爱好者很是不爽,觉得少了点"硬核"的感觉。
但不得不说,自动挡的便利性和舒适性,确实是手动挡难以企及的。
特别是在城市通勤这种场景下,自动挡的优势简直不要太明显。
有人可能会说,开手动挡才能真正学会开车。这话也不全对。
现在的驾校,很多都是用自动挡教学的,照样能培养出优秀的司机。
其实,变速箱只是车辆的一个组成部分,真正的驾驶技巧不在于此。
安全意识、路况判断、紧急处置能力,这些才是真正的驾驶核心。
有趣的是,一些豪华品牌反而在高端车型上保留了手动挡选项。
这就好比mechanical手表,明明石英表更准,但就是有人愿意为"情怀"买单。
还有一种说法是,会开手动挡的人开自动挡会更好。这个嘛,见仁见智吧。
不过有一点是肯定的,会开手动挡确实能让你更了解车辆的运作原理。
说到底,手动挡VS自动挡的争论,其实就是传统VS现代的一个缩影。
就像有人坚持用纸质书,有人却觉得电子阅读器更方便一样。
每个人都有自己的选择,没有对错之分,只有是否适合自己。
如果你真的很喜欢手动挡,那就勇敢地选择吧,别在意别人的眼光。
毕竟,开车最重要的是自己开心,其他都是浮云。
不过,如果你只是为了省钱而选择手动挡,那可能就得好好掂量掂量了。
因为便宜的背后,可能隐藏着更多的不便和潜在成本。
总的来说,手动挡虽然江河日下,但还是有它的独特魅力和存在价值的。
就像那些坚持使用黑胶唱片的发烧友一样,他们追求的是一种与众不同的体验。
或许在不久的将来,开手动挡车会成为一种"复古"的时尚。
到那时,能熟练操作手动挡的人,可能反而会成为"稀缺人才"。
迪创二手车评估
有些人可能会说,手动挡省油啊。但现在的自动变速箱技术已经很成熟了,这个优势基本上荡然无存。
还有人觉得手动挡便宜,但其实配置普遍偏低,算下来也不一定划算。
不过,对于那些机械控来说,手动挡的魅力是无可替代的。
那种人车合一的感觉,那种对车辆的完全掌控,简直就是开车界的"巅峰体验"。
有人说开手动挡的都是"真汉子",但这话现在听着有点过时了。
毕竟,选择什么样的变速箱,更多的是个人喜好和实际需求的问题。
市场就是这么残酷,当年占据七成市场的手动挡,如今已经沦为"小众选择"。
不过,这也给了一些家庭买到便宜二手车的机会,圆了他们的"有车梦"。
对于车企来说,虽然手动挡市场在萎缩,但毕竟还有一批忠实用户在。
所以,一些品牌还是会保留几款手动挡车型,算是给"死忠粉"一个交代。
有意思的是,越野车曾经是手动挡的"铁粉",现在也纷纷投向了自动挡的怀抱。
这让一些越野爱好者很是不爽,觉得少了点"硬核"的感觉。
但不得不说,自动挡的便利性和舒适性,确实是手动挡难以企及的。
特别是在城市通勤这种场景下,自动挡的优势简直不要太明显。
有人可能会说,开手动挡才能真正学会开车。这话也不全对。
现在的驾校,很多都是用自动挡教学的,照样能培养出优秀的司机。
其实,变速箱只是车辆的一个组成部分,真正的驾驶技巧不在于此。
易车原创频道
好了，接下来就是我认为新帕拉丁最值得说道的动力系统了。新帕拉丁搭载新帕拉丁搭载由三菱2.0T发动机（4K31）和采埃孚8AT变速箱组成的动力系统，其中2.0T发动机最大功率168kW（228Ps）/5600rpm，最大扭矩360N·m/1300-4000rpm。新帕拉丁采用了非承载式底盘，采用前双叉臂式独立悬架和后多连杆整体桥非独立悬架，搭载分时四驱系统，拥有电控前/后桥差速锁+分动中央锁，可支持7种驾驶模式。
关于新帕拉丁的试驾感受，还是让我先从道路驾驶感受和大家说起。三菱的这台2.0T发动机有着不错的动力数据，所以用来驱动新帕拉丁这台“大家伙”也不会显得力不从心，同时发动机的最大扭矩在1300rpm的时候就可全数输出，所以在起步时无需刻意去深踩油门。当然想要更加畅快的动力感受，那还是建议多踩些油门，当发动机转速来到2500rpm时可以感受到一个小的动力爆发点，随着转速进一步上升，发动机也没有显露出疲态。
新帕拉丁的油门和刹车踏板的调校都比较“合脚”，很容易掌握踩多少油门或刹车的力度，就是在刹车踏板的行程初段有一定的虚位，或者直接说刹车偏软，需要驾驶者习惯一下。8速自动变速箱与发动机的配合也是很成熟默契，日常驾驶积极升挡来保证燃油经济性，运动模式下也回降低挡位来保证动力输出。不过这部变速箱被赋予了不爱降挡的逻辑，在需要加速超车时，必须深踩油门变速箱才能领会到你的意图，否则就是在当前挡位慢慢等待发动机转速的提升。当然并不是说这样的逻辑不好，只是不太符合我的口味。
关于悬架调校，对新帕拉丁来说运动的悬架调校那肯定是不合适的，同时新帕拉丁还有着较长的悬架行程，但只要控制好车速，在转弯时的侧倾都不是很明显，悬架对于车身的支撑还是挺到位的。再当我们将新帕拉丁开上戈壁滩，对减振器的表现有了进一步的感受，无论搓板路还是坑洼不平的土路，减振器都能很好的控制住车身，不会让车身产生多余的晃动。