时至今日，两者最大的特征居然是，他俩成为了硕果仅存的、坚持纯电路线的造车新势力。

增程的风吹得那么猛，已经裹挟大多数新势力奔向混动的道路。

这项曾经被认为落后的技术，为什么在2024年重新焕发第二春？它又将促使着中国新能源市场乃至中国车企走向何方呢？

上汽通用给中国市场做了第一波增程启发。而增程在中国汽车市场的普及，离不开理想汽车的坚持。

理想ONE的热销证明了增程产品的市场存在合理性。它通过2年的时间不断催熟了中国增程产品市场。

2023年，理想汽车迎来了头尾两个竞争对手，鸿蒙智行和零跑。

前者通过在消费市场的号召力，快速占领了45万元以上的高端混动市场，做“豪华版的理想”；

后者则进入20万元以下的大众市场，做“小号的理想”，周旋在合资品牌和比亚迪之间。

增程的魔力在三家车企的努力下，迅速被擦拭放光，以至于这三家紧紧占据着当下销量排行榜的前三名。

10月，理想汽车销售51443辆，同比增长27.30%；鸿蒙智行交付41643辆；零跑汽车则售出38177辆，同比增长109.7%。

近期，又有五家纯电车企倒戈增程，从几年前质疑甚至嘲讽理想，逐渐转变为“理解理想和成为理想”。

8月，阿维塔召开了增程技术发布会，正式宣布加入增程式技术路线。

除了阿维塔，极氪官方也剧透将会在2025年第四季度发布一款兼容纯电动和超级电混两种动力形式的大型旗舰SUV。

此外，智己、埃安等也都相继宣布推出增程车产品，小米汽车也多次被曝出计划推出增程SUV车型。

11月6日下午，在小鹏AI科技日上，小鹏汽车正式发布小鹏鲲鹏超级电动体系。

其中，“鲲”代表超级增程系统，采用下一代增程技术，“鹏”代表着小鹏的纯电体系。

如此多的车企官宣入局增程路线，这背后究竟有哪些考量呢？

首先，必然是消费需求的制约。

乘联会数据显示，10月新能源车国内零售渗透率52.8%，较去年同期渗透率提升15个百分点。

目前，新能源市场渗透率面临着下沉市场、合资和豪华汽车市场核心基本盘的转化。

这些细分市场都是消费观念相对传统的用户，想要让他们一步到位购入纯电动汽车比较困难，而可油可电的增程路线是相对温和、有效的新能源转化方式。

而且，多数中国家庭只拥有一台车，必然需要具备使用场景的多样性。

即使每年长途出行的次数有限，但是依然需要拥有补能便捷所带来的安心感，就像当年天窗配置风靡一样，可能用不到多少次，但是必须得有。

其次，车百智库报告也显示，充电不方便、纯电续航里程短是用户没有选择新能源的两大原因。

但这些也恰好凸显了增程产品能够缓解用户补能的痛点。

再者，增程产品也是市场拓展的阶段性产物。

以中国市场为例，地域、区域市场的复杂性，必然倒逼产品要具备普适性和多样性。

例如纯电车型在东北地区还推出过柴油加热器的配置，就是为了解决纯电车型在极端环境下的电池续航问题。

当然，增程的再次走红，也少不了宁德时代的助力。

10月宁德时代推出了“骁遥”超级增混电池，纯电续航在400km以上，可实现4C超充（充电十分钟，续航280公里）。

大电池、小油箱，或许又将成为增程二次发力的助推剂。

另外，出海已经是多数车企不假思索的必然选择。

全球市场的多样化，相比中国市场更甚。油电并举似乎是一种相对可靠的选择。

正如外媒报道的那样，一直坚持纯电技术路线的蔚来也正在布局混合动力总成，其第三品牌萤火虫项目将采用增程式混合动力，产品有望将在2026年面世。

虽然蔚来没有回应，但从商业逻辑、用户需求等层面，确实存在很大的合理性。

本届广州车展，增程版车型将迎来转折点，无论是数量，还是关注度都有望迎来历届车展之最，各路增程新军齐亮相。

在今年9月份，随着阿维塔07的上市，阿维塔也正式加入了增程动力的阵营，目前旗下已经拥有阿维塔07和阿维塔12两款采用增程动力的车型。

本届广州车展上，采用增程动力的阿维塔11也正式到来，进一步扩大产品阵容。

同时，零跑汽车全新B系列首款全球化车型B10迎来国内首秀。

除了一些家用车之外，越野车市场也不乏增程产品，比如北京越野在今年8月便已经推出了BJ60雷霆魔核电驱版。

猛士917、长安马自达EZ-6、问界全系、理想全系也同期登场。

结合2024年上半年和广州车展增程产品发布情况，我们可以给增程市场归纳出几个主要特征。

一是上文多次提及的“近乎全员入局增程”这一态势。

二是从产品分类上来讲，SUV及越野车市场由于车重、风阻等原因，选择增程路线的阻力更小，动力更足。

增程轿车的数量则相对好少，市场上大致有阿维塔12、零跑C01等车型，并非品牌的主销车型。

三是随着小鹏汽车加入增程路线，小鹏汽车有可能复制零跑汽车的出海道路，利用国际品牌股东的渠道快速打开市场。而增程产品则对海外市场有更大的普适性。

简而言之，多数车企加入增程路线不可逆；中大型车采用增程产品、中小车型采用纯电路线应该是普遍的选择；最后，出海车型多采用油电并举的措施，也将是可预见的产品策略。

多说一句，针对最近两天热议的领克汽车和极氪汽车合并事件，吉利控股集团高级副总裁杨学良就表示，“极氪聚焦中大级车型，领克主打中小型车。能源形式方面，领克将聚焦纯电小型车、混动中型车；极氪将聚焦纯电中型车、混动大型车。”

此前就有消息称，极氪旗舰SUV将采用增程动力。

按照能源方式来区隔品牌也是此前传统市场不曾有过的品牌战略。

进一步来看，双方的合并也正是因为增程市场的冲击，导致领克混动战略出师不利，极氪纯电路线产生摇摆，进而促使双方的细分市场不断拉近，产生内耗，最终达成一统。

由此可见，增程产品市场并非是一个局部的竞争，现阶段，更像是一个牵一发动全身的市场抓手。

当然，增程产品并非是解题万能药。两个事实可以证明。

一是如果增程是万能药，那么哪吒汽车就不会落为今天这种境地。

与之身位相同的零跑汽车发生“后来居上”的化学反应，也不是靠的增程这一张牌，背后更是产品、品牌、渠道、领导人多重层面的合理所致。

二是增程车型的电池过度衰减不可避免。

11月5日，中汽试炼场账号发布了一份新能源汽车电池健康度评估测试报告。结果显示，2019款特斯拉Model 3在行驶11.6万公里后，经过检测，电池健康度为89.3%；而理想ONE 2020款在行驶10.3万公里后，电池健康度仅为75.6%，增程车电池衰减明显高过纯电动车型。

当然，车百智库的报告也显示 ，PHEV车主（含增程）则更容易接受纯电，28%的PHEV用户下次购车时会优先考虑纯电车型。

某种程度上，增程也是一种过渡路线，必须在特定阶段，榨取其中的红利罢了。

对于增程的话题，零跑汽车董事长朱江明近期在财报电话会中强调，零跑并没有计划加大增程车型的销量占比，而是将明年的主力产品聚焦在纯电。

作为第一款迈向纯电的产品，理想MEGA这一步迈得并不怎么成功。虽说当下依靠增程的理想日子过得相当不错，但仅靠增程终究不是长久之计，纯电板块的功课还是得补上。后面就看理想的纯电产品能够带给我们怎样的惊喜吧。

很简单，就是为纯电汽车加上一个充电宝（增程器）！电池没电或少电时，增程器介入，发动机变成了发电机，所产生的电量一方面驱动车轮行驶，一方面又能储存至电池组。它虽然可以加油，但驱动方式仍是纯电，它的行驶质感和纯电汽车几乎没有什么区别，除了增程器介入时所发出的噪音。

增程汽车的出现，就是为了解决纯电汽车的“里程焦虑”的，就像手机一样，电池没电了可以用充电宝补能，好处是确实没有了“里程焦虑”，坏处是油耗偏高，起码要比插混汽车更高一些，而且它无法搭载大容量电池，纯电续航里程没有优势。

从技术路线来说，增程汽车采用了串联模式，插混汽车采用了串并联模式，增程的结构更简单一些。简单是一件好事，越简单的东西，故障率就越低，可靠性就越高，现在很多插混汽车都用上了3DHT变速箱，而增程是固定齿比变速箱，也就是单速变速箱，换挡逻辑更简单，也没有什么顿挫感，传动效率反而更高。

如今，越来越多的车企都要推出自己的增程汽车，其中有小鹏、极氪、阿维塔、埃安和小米，可以说，增程汽车已经成为一种主流，从2019年推出理想ONE到现在，只用了5年时间。

目前来看，新能源汽车的能源类型主要有三种：纯电、插混和增程，纯电汽车的用车成本最低，但存在“里程焦虑”，插混汽车更像是油车的延伸，而增程汽车更像是电车的延伸，后两者都可油可电，解决了纯电汽车的“里程焦虑”。

这5年的时间，充分验证了增程汽车的可靠性和稳定性，得到市场检验后能生存下来的才是最适合的，但是从环保的角度来看，插混和增程仍然会排出废气和二氧化碳，虽然排放量较少，但似乎并不能让地球变绿，还是纯电汽车更加环保。当然，纯电汽车最大的限制仍然是动力电池，随着电池技术的不断突破，固态电池早晚会上车，届时，可能会影响到插混汽车和增程汽车的市场前景。最后，对于增程汽车，您有什么看法？

一直以来，我们习惯于将新能源车视为一个整体，和纯燃油车（含HEV混动）进行对比，是有些片面的。国内的新能源车定义，包含了纯电、插混和增程三大类别（燃料电池暂不纳入），而实际上，这三大类别各自的受众和主打市场，都有明显差异，反映在市场的销量分布上，差异的程度有时甚至不亚于和燃油车的区别。

今天，我们就再细化一层，将纯电、插混和增程的销量剥离开来，看看在全国各级市场中，它们这几年都发生了怎样的变化。

注：

本文所谈的三个级别的市场，划分标准如下：

一级市场：含北上广深杭五大限牌城市，再加上重庆、天津两个直辖市，总计7个城市；

二级市场：以各省省会为主（不再计算浙江省会杭州和广东省会广州），再加上苏州、宁波、无锡、东莞、青岛、厦门等6个强地级市；

三级市场：除了上述一、二级市场外，全国所有地级市、及区县、乡镇等区域。

01

全国市场

首先看全国范围的整体市场，此前我们已经统计过，新能源市场爆发前，2020年国内新能源车渗透率只有不到6%，之后几年里这个数字急速攀升，以上险量口径，今年8月份渗透率已经涨到了51%。

如上表，过去几年的新能源市场，纯电车型都担任着销量的绝对主力，2020年国内纯电车型的规模就达到92万辆，占新能源车总销量的八成以上。插混的销量只有纯电的五分之一，而增程车型的销量只有不到3.5万辆，其中绝大多数都是由理想ONE这一款车型所贡献。

2021年，比亚迪DM-i系列车型陆续上市，插混车型的销量大幅增长，全年销量达到了44万辆，而在此期间，纯电车型也以相同比例的增幅急剧膨胀，规模从前一年的92万辆激增至237万辆，增程车型的销量也突破了10万辆。所以新能源车渗透率整体增长的同时，三个动力类型各自的销量占比并没有大的变化。

值得一提的是，2021年理想ONE的销量超过了9万辆，占增程类别的90%。也就是说，如果没有理想汽车的话，2020到2021年，国内增程车型的销量都基本可以忽略不计。

到了2022年，纯电车型的销量规模扩张到了400万级，但增速最亮眼的还是插混，全年销量规模首次破百万辆，较2021年增长了1.4倍。与此同时，低调的增程车型销量规模，也从10万辆级跨到如了20万辆级，但跟纯电、插混的销量规模还是完全没有可比性。

而2023年，明显是属于增程车的一年。插混和增程车型的同比增幅明显缩小，纯电车型增幅25%，插混车型增幅70%，已经不复前两年的翻倍式增长。而在这一年，增程车型的销量从前一年的20万级激增到60万级，同比增长了170%。

这一年发生了什么，其实也很明显，理想L系列正式大规模交付，就是从2022年底开始，此外问界M7在2023年下半年改款后，销量也大幅攀升，成为爆款，深蓝、零跑等新能源品牌，也都分别贡献了一部分增程车型的销量。

来到今年，尤其是8月份的单月数据，纯电车型早已不再一家独大，插混车型的销量超过了纯电的一半，而四年前这个比例是五分之一。此外增程车型的规模也达到了插混车型的三分之一、纯电车型的六分之一，而在2020年，增程车型的规模只有纯电车型的不到4%。

把销量数字换成各动力类型的销量占比，格局的演变会更加明显。

如上表，2020年纯电车型在新能源市场的销量占比，超过80%，且在2021年，纯电车型的销量增速都是超过插混和增程的，占比上涨到了81%，但自此之后，纯电车型的占比就开始了漫长的下滑。

四年的时间里，插混车型在新能源市场的销量占比，从16.37%增长到了32.02%，增程车型从3.06%增长到了10.31%。在新能源车整体的渗透率高歌猛进的同时，阵营内部的格局也在快速演变。按照目前的趋势，插混和增程车型预计不用太久就能完全看齐、甚至反超纯电车型，进而真正形成三足鼎立的态势。

全国市场的演变大致如此，那么这三种动力类型，在各级别市场中的表现，又如何呢？

02

一级市场

以头部城市组成的一级市场，在2020年曾贡献了新能源市场四成的销量，一度是各新能源车企投入最多来争取的市场。

具体到各动力类型，纯电车型也是一级市场中新能源车的主力，但是插混车型从一开始也扮演了相当重要的角色。到2023年，增程车型在一级市场的销量规模也开始大幅提升。

比例方面，2020年以来，插混车型在一级市场中的销量占比一直比较稳定，最低19%到最高25%的占比，基本没有太大变化。和全国市场对比的话，插混车型最初在一级市场的比例高于全国平均，但是如今8月份插混在全国新能源市场占比32%时，其在一级市场的占比只有25%，反而大幅落后全国平均水平。

关键节点在2023年，这年插混在一级市场的占比，从2022年的24.83%骤跌到了19.1%，已经比2020年的份额还低。原因也很明显，上海取消PHEV车型赠送绿牌，正是从2023年初开始实施的。

不过同为PHEV的增程，在一级市场的份额增长似乎没有受到明显影响，占比从2020年的3.66%，一路攀升到今年8月份的13.7%，已经高于增程在全国范围10.31%的平均水平。

插混和增程在一级市场走势的差异，也不难找到原因。目前爆款的增程车型，基本是定位25万元以上的问界、理想产品，高端车型在一级市场的销量占比较高，而插混车型目前除了腾势D9这款MPV外，在高端市场存在感相当弱，甚至不及纯电车型。所以增程车型在一级市场的份额持续增长也就很好理解了。

至于纯电车型，虽然几年来在一级市场的占比持续萎缩，但今年8月份仍保持在61%，略高于全国57.7%的平均比例。

03

二级市场

虽然城市的数量、市场规模都远超一级市场，但是以省会城市为主的二级市场，在2020年的新能源车销量只有不到30万辆，只有一级市场销量规模的一半多一点。直到2022年，新能源车在二级市场的销量才完成对一级市场的反超，如今规模已经是一级市场的1.5倍以上。

具体动力类型方面，二级市场和一级市场就呈现出了明显差异。从2021年二级市场新能源销量还不及一级市场时，二级市场增程车型的销量就超过了一级市场，而从2022年开始，插混车型的增长明显提速，2021到2023年销量连续倍增，增幅远远超过了纯电车型。

如上表，二级市场过去几年新能源市场的格局变化，和全国总体市场基本是同步发展的，其中插混车型的销量占比始终和全国平均水平看齐。

相比之下，二级市场中增程车型的销量占比为12.59%，超过了全国10.31%的平均比例，而纯电车型占比55.03%，略低于全国平均的57.67%。

由此可以看出，尽管二级市场也都是各地、各省的中心城市，但其市场生态和新能源的格局，与一级市场依然有着明显差别。

04

三级市场

和一级、二级市场相比，地级市和乡镇市场在新能源车渗透率方面，一开始是明显滞后的，2020年新能源总销量41.3万辆，还比不上一级市场7个城市的规模。但是由数百个地级市组成的三级市场，终究会成为新能源市场的支柱。

2020年，三级市场的新能源市场，纯电车型占了近九成比例，其中大多是欧拉黑猫、奇瑞QQ，以及当年上市的五菱宏光MINIEV等低端电动小车，而蔚来、小鹏、特斯拉等品牌的高端车型在三级市场的存在感还很弱。

宏光MINIEV彻底发力是在2021年，当年这款车型在全国销量达到了39万辆，其中一大半都分布在三级市场。也正是在这一年，比亚迪DM-i系列车型陆续上市，插混车型在三级市场的规模也开始迅速扩张。

到2022年，三级市场中纯电车型的销量达到近200万辆，但增速还是比不上插混，从2021年的15万辆激增到44.5万辆。再到之后的2023年，插混车型在三级市场的规模再次翻倍，同时增程车型也迎来一次巨大扩张，达到了近23万辆。而在此时，纯电车型在三级市场的增速已经明显放缓。

和全国整体数据相比，三级市场中插混、纯电车型的销量占比，都要略微超过全国平均，但增程车型的占比最低，只有8%，相较全国总体水平少了2个百分点，也明显低于一级市场的13.7%和二级市场的12.6%。

虽然如今零跑的销量正在快速增长，但其一半以上的销量还是由纯电版本贡献，理想、问界在三级市场的能见度也比较高，但销量占比还是明显不及一二级市场的大城市。

所以在较长的时间里，增程车型在三级市场中的销量占比，应该还是会明显落后一二级市场。

05

驾仕总结

以新能源车渗透率来看，目前全国各级市场的发展节奏已经非常接近，但是把数据细化到不同的动力类型，差异化就凸显出来了。

一级市场消费者，纯电车型占比最高，增程车型比例也高于平均，但插混比较受冷落；三级市场插混车型的比例高于一二级市场，而增程车型占比较低；二级市场则比较均衡，三个动力类别发展有早晚，但最终都进入了快速增长期。

四年前，当其他新势力都在专注于纯电的时候，理想汽车独辟蹊径，以增程入局，并成功打造了理想ONE这一热销大单品。但彼时，关于增程的争议不断，一度被传统车企评价为“落后技术”。

去年11月，理想汽车董事长李想曾做出预测，“中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以到2025年来验证。”而目前的实际情况则是，不用等到2025年，李想的预言已经要实现了。

乘联会数据显示，在7月新能源乘用车批发销量中，纯电动车同比增长0.9%，插电混动车型同比增长73%，增程式车型同比增长115%。今年以来，越来越多品牌宣布加入增程行列，除了阿维塔、极氪、智己、昊铂这些已经官宣的品牌，小米和小鹏也已经松口。

与增程彼此成就的理想汽车，继理想ONE之后继续通过L系列创造新的销量神话。4月上市并开启交付的理想L6，首次将理想的产品价格段下探至30万元以内，而这款增程新车不负众望，首个完整交付月销量即破万，5月起连续三个月蝉联中大型SUV销量冠军，6月和7月成为20万元以上乘用车市场，销量仅次于特斯拉Model Y的爆款车型。

在L6之上，二季度理想L7和L8包揽30万元以上中大型新能源SUV销量冠亚军，L9仍是全尺寸SUV的用户首选之一。四款增程车型覆盖20-50万元价格区间，助力理想汽车连续7个季度蝉联中国市场30万以上新能源车型销量冠军，也帮助其在SUV市场超越了BBA等一众传统豪华品牌。

今年一季度随着MEGA的上市，理想汽车开启了增程+纯电的双能战略，考虑到高端纯电车型用户对充电网络的强需求，理想汽车认为大规模纯电产品投向市场的最佳时机，是在拥有了能够和特斯拉相匹敌的自营超充网络后。

在财报电话会议上，理想汽车重点谈到了补能网络的建设成果，截至8月25日，理想汽车已在全国建立了730座超充站、3,416根充电桩，其中高速超充站数量突破了490座，是车企自建高速超充站中数量最多的品牌。

高压快充技术和超充布局带来的优势让MEGA用户有最直观的感受。7月MEGA用户的平均充电时长为14.3分钟，是其他品牌新能源车用户充电时长的一半。

而随着理想汽车完成纯电从0-1的积累，也为接下来的纯电产品上市打好了地基。明年开始，理想汽车会陆续上市四款纯电SUV产品。李想在财报电话会上提到，他对于纯电SUV的竞争力非常有信心，希望可以通过两年左右的时间进入高端纯电产品的第一梯队。随着纯电产品大周期的开始，理想汽车将迎来新一轮爆发期。

03

无法复刻

眼下，在增程细分市场，越来越多新玩家不断入局，智驾领域的竞争也日趋激烈，端到端的赛道愈发拥挤。尽管追随者步履不停，但是理想汽车的成功模式却无法被轻易复刻，这其中除了先发优势之外，更为重要的是，理想汽车的护城河不仅在产品层面上，还有对企业发展节奏的掌控力以及高效的组织架构，这些都是其他品牌难以模仿的能力。

比如当在售车型从一款迅速扩充到五款之后，理想汽车不只是简单地增加门店数量和展位，而是通过优化门店经营效率，提升单店销售能力的方式，确保渠道的健康有序发展。

截至二季度末，理想汽车在全国拥有497家零售门店，其中60%门店能展示9台以上的展车，面积过小的门店以及尾部商场店，逐步被头部汽车城的中心店取代。同时展位的分配也灵活应对，中心店以L9、L7这些旗舰车型为主，商场店向新车型L6倾斜，北京上海这些纯电需求大的城市匹配了更多的MEGA展车资源。

彼时纯电动汽车市场刚刚起步，论设计、功能，小鹏G3虽然不算顶尖，但架不住便宜。在一众被补贴冲昏头脑的新能源汽车中，这款车凭借15万出头的起售价，迅速蹿红。

可是纵观小鹏G3最近几年的月销量，发现巅峰时期也就2-3千台，大多时候在3-5百台之间徘徊，远没有达到爆款的标准。

时运不佳是一个原因。

当时，消费者对纯电动车型的接受程度并不高，尤其是在以比亚迪DM-i混动为代表的一众国产PHEV技术发布后，可油可电对纯电动汽车的冲击太大了。同样15万价位，能用汽油解决里程焦虑，这在2020年前后是一个决定性优势。

技术护城河尚未构建起来，是另一个原因。

别看当下的小鹏在智能驾驶、智能座舱、电耗管理等方面做得非常优秀，但作为首款车型，小鹏G3因为架构老旧，上述方面都不太行。没有技术亮点，拉不开和比亚迪等“新能源价格屠夫”的产品差距，也没有规模优势打价格战，销量边缘化已成定局。

极星2：手握好牌错失良机

汽车圈有个悖论：车评人一致好评的车，大概率卖不好。极星（Polestar）2就是这样一款带有遗憾的产品。

燃油车时代，极星隶属于沃尔沃的高性能改装部门，2017年10月成为吉利和沃尔沃共同控股的豪华电动汽车品牌。在血缘上，它拥有比领克更纯正的沃尔沃血统。

虽然是极星品牌的第二款车，但相比极星1动辄百万的售价、个位数的销量，以及概念车般炫技的定位，奔着走量而来的极星2才是真正意义上的极星首款车型。

上市之初，这款车一度被认为是特斯拉Model 3的最强竞争对手，甚至在不少人眼里，它比当时的比亚迪汉、小鹏P7更具竞争优势。

2019年，为了试探市场反应，极星2首发版定了一个非常贵的价格——46万元。一个并无市场根基的陌生高端品牌，如此定价的后果，就是被消费者无视。即便后期想靠动辄十几万的优惠挽回市场，也已无济于事。

2021-2023年，极星2的年销量分别为2048辆、1717辆、1100辆，连特斯拉Model 3的零头都不到。

让人不解的是，如此僵局维持了三年。去年4月，姗姗来迟的极星2趁着改款收起锋芒，相对务实地定了一个29.98万元起的售价。

不过，彼时的特斯拉Model 3比它便宜整整7万元。并且，3年前市场上只有Model 3一个竞争对手，而3年后，光吉利体系内的同类竞品，一只手都数不过来。

回到产品本身，不论老款还是新款，极星2都算是极具水准的产品。设计精致、内饰优雅、底盘紧致、操控流畅，除了后排空间偏小以及保值率堪忧，其他并无明显缺陷。

无奈，中国消费者并不关心血统，也对优质的底盘操控无感。售价贵、空间小、外观不够大气，“一台昂贵的玩具车”成了大多数人对极星2的刻板印象，销量颓势已成定局。

前途K50：只有面子没有里子

2018年8月8日，前途汽车首款车型前途K50正式上市。

作为一款纯电双门跑车，它的定位就是“电动奥迪R8”。 

外观造型上的艳惊四座：成本不菲的大面积碳纤维蒙皮，全铝合金车身框架，让这款车的售价达到离谱的68.68万元。

用前途汽车董事长陆群的话说：“前途K50是团队为时代进取者们打造的一款兼顾日常出行和赛道体验的城市跑车。”

但是，和惊人售价形成鲜明对比的，是前途K50的质量。车主在使用过程中，不断出现异响、生锈、无法充电、续航严重缩水等问题。

酒香也怕巷子深，前途K50的营销也有问题。自新车上市后，几乎没有进行过任何规模性的营销活动，销售网点也少得可怜。诸多汽车媒体接触它的机会极为有限，因此内容产出十分稀有，成为车圈小透明。

更致命的是，前途K50定位性能跑车，但随着其他新势力类似的双电机四驱的普及，原本零百加速4.6秒的成绩不再够看。

30万纯电SUV也能做到的事，消费者为何要选择不实用的双门轿跑？

最终前途K50销量严重低于预期，陷入库存积压、无人问津的困境。

极石01：没多少人爱露营

理想ONE的成功，引发很多圈外人的艳羡，其中就有石头科技创始人昌敬。后者在科技智能家居领域的成功，让他有了打造“移动出行家2.0”的想法。

昌敬的思路并不复杂，极石01在理想ONE的冰箱、彩电、大沙发基础上，加入露营装备，成为一套能移动的户外景观房，岂不妙哉？

于是，极石01的车顶侧边加装了可收纳露营顶棚，侧开式后备箱集成饮水机和灶台，加上充气床垫和越野AT胎，让这款车成为名副其实的“越野套房”。

只是，极石没有想到，露营虽然在互联网上热度颇高，但现实生活中真正愿意为喜欢露营掏出35万购买一台车的狂热爱好者并不多。大家更倾向于花费几百块，买套简易露营装备。

代工厂也成了网友群嘲的目标。由于没有造车资质，极石01由北京汽车制造厂有限公司代工，后者的代表作则是经典北京212，一台半个世纪都没有改款的古董车型。

几乎没有研发实力，生产车型定位低端，产品品控参差不齐，口碑极差的代工厂让消费者很难对极石01的质量有较高期待。

加之定价偏高、品牌影响力不足、售后网络布局不完善等等，问题堆积在一起，最终导致注定的败局。

领克01/理想ONE/极氪001：我们是特例

新品牌首款车型失败是大概率事件，但也有一些幸存者，它们的成功让人意外，例如领克01、理想ONE和极氪001。

相比上述打骨折都卖不掉的新产品，前两款车型在销量上并不愁，为何同为第一款车，这两台车如此幸运？一句话：在合适的价位，合适的产品定义下，打造出击中消费者的点。

以领克01为例，在收购沃尔沃后，吉利迫切地想将到手的沃尔沃技术进行变现。可是，吉利品牌旗下车型撑不起这些高端技术，沃尔沃也不会同意，于是新成立的合资品牌领克就成了最好的载体。

对于第一批愿意掏真金白银，吃领克这只螃蟹的消费者来说，相比领克的个性与设计，更大的吸引力来自背后的沃尔沃技术。

与XC40完全一致的开发平台，高度相似的底盘结构，近乎相同的动力参数与驱动模式，以及近似的安全标准和生产工艺，让消费者产生买领克01≈买沃尔沃XC40的感觉。

原本定价30万的豪华品牌，现在换个壳，只卖不到20万，消费者直呼“捡大漏”。于是，领克01的销量一飞冲天。

再看理想ONE，老实说，和目前在售的理想L系列相比，2018年问世的理想ONE不论在设计、品质、功能等等方面都有着巨大差距。但是它的成功主要因为有亮点：

别家车企都在坚持效率较低、亏电油耗吓人的早期PHEV技术。而理想ONE却凭借增程器+大电池的组合，气死那些“臭搞技术的”。

“冰箱彩电大沙发”的觉悟，2+2+2布局大6座的设计，加上中控三块大连屏，虽然技术含量没多少，但确实对用车体验有着革命性提升。

2018年，习惯合资车原厂车机，选配7座还要加2万的消费者，哪见过这种“优质产品”？30多万，与其加价选汉兰达，不如支持一把国产。

如果说，上述两款车的成功，都离不开汽油加持，那么极氪001的成功则彻底打破国产、高端、纯电新能源汽车卖不好的魔咒。

2021年4月，新车上市之初，纯电轿车市场已经高手如云，并且竞争有愈演愈烈之势。极氪001并未直接硬刚，而是选择相对小众的猎装轿跑赛道，避免了和友商的正面PK。

事实上，就在昨天理想汽车公布了周销量数据，在刚刚过去的2023年第24周（6.05-6.11）达到了8400辆，远超其他新势力品牌，也超过了中国市场新势力品牌销量榜单中第二、三、四名的销量总和。李想在个人社交媒体表示：”随着纯电车型以及明年理想L6的交付，理想汽车有信心在2024年实现总销量超过奔驰、宝马、奥迪。“

从目前主流分类来看，汽车产品的驱动形式主要有三大类，一类是纯电车型，一类是混动/增程类型，另一类是传统燃油车型，那么这几种驱动形式，各自特点是什么呢？

纯油车以其成熟的燃油技术和广泛的加油站网络，长久以来占据市场主导地位。然而，随着油价的不断上涨和环保政策的日益严格，纯油车的油费成本和尾气排放问题在未来将会被放大，虽然在短期内纯油车被完全替代的可能性不大，不过长期来看，纯油车的市场份额肯定会越来越小。

纯电车以其零排放、低噪音等优势受到市场追捧。但受限于电池技术的瓶颈，纯电车普遍存在续航里程短、充电时间长等问题，给消费者带来里程焦虑，最新乘联会数据显示，纯电车型批发量在整体新能源车型中的占比从2023年4月份的72%大幅下滑为2024年4月份的59%，这意味着市场对纯电车型的需求增长不如增程/混动车型。

增程/混动车则结合了纯电车和纯油车的优势，通过燃油发动机或发电机为电池充电，有效解决了纯电车的里程焦虑问题。同时，增程/混动车在低速或拥堵路况下，可以使用纯电模式行驶，减少尾气排放，实现节能环保。同样是乘联会数据显示，插电混动车型市占率增长速度最快，批发量占比从2023年4月份的21%增长至2024年4月份的32%，总体销量也同比增长103%，说明当下消费者对混动/增程车型的需求在增加。

增程/混动车型的用车场景更广

增程车型，顾名思义，其核心在于通过增程器（通常为一个小型内燃机）为电池充电，从而扩大电动车的续航里程。这种设计使得增程车型在保持电动车零排放、低噪音等优点的同时，解决了纯电动车续航里程短的痛点。

在用车场景上，增程车型尤其适合长途旅行和偏远地区出行。长途旅行中，驾驶者无需担心电量耗尽的问题，可以更加自由地规划行程；而在偏远地区，由于充电设施可能不够完善，增程车型的内燃机发电功能则显得尤为重要，此外，增程车型在拥堵的城市道路中也能以纯电动模式行驶，减少尾气排放，为城市环保做出贡献。

（理想one增程）

而混动车型则结合了内燃机和电动机的优点，通过智能控制系统实现两种动力源的协同工作。在低速或拥堵路况下，混动车可以优先使用电动机驱动，减少能耗；而在高速行驶或加速时，内燃机的优势就发挥出来了，和电动机串联结合，提供更充足的动力。

混动车型的用车场景同样广泛。城市通勤中，混动车可以充分利用电动机低噪音、低能耗的特点，为驾驶者带来舒适的驾驶体验；长途旅行中，内燃机的强劲动力则能确保车辆持续、稳定地行驶。此外，混动车在山区或高原等特殊路况下也能凭借其出色的动力性能和适应性应对自如。

（本田i-MMD混动）

增程/混动车型发展现状

增程车型和混动车作为新能源汽车市场中的两大主流技术路线，各自具有独特的优势和特点。

在增程车型技术路线下，号称“冰箱彩电大沙发”的理想汽车L系列无疑是知名度最高的车型系列。理想L9、L8等车型以其宽敞的空间、豪华的配置和出色的增程性能，市场销量和口碑都很不错。理想汽车采用增程式混合动力系统，通过高效的发动机和发电机组合，为电池提供稳定的电能补充，可以实现超过1000公里的综合续航里程。这一技术路线不仅解决了纯电动车的续航焦虑问题，还为消费者带来了更加舒适、便捷的出行体验。

在混动路线下，比亚迪的DM-i系列车型无疑最具代表性，比亚迪通过自主研发的双模混动技术，实现了内燃机和电动机的高效协同工作，此外，比亚迪还在电池技术、电机控制等方面有很多专利，为混动车型的发展提供了有力支持。

另外，本田i-MMD混动技术下的强电智混在市场上也有很好的口碑，实现了内燃机和电动机的无缝切换，在动力性能、燃油经济性和舒适性方面都表现出色。

总结

随着新能源汽车市场的蓬勃发展，纯电车型、混动/增程车型与传统燃油车型共同构成了多元化的出行选择。虽然纯电车型以其零排放和低噪音的特点赢得了市场的青睐，但续航里程和充电时间的问题仍然是其发展的瓶颈。相比之下，增程/混动车型以其结合了纯电和燃油车的优势，展现出更广泛的适用性和更强的兼容性，越来越受到人们的喜爱，在未来，将有望成为市场占比最好的汽车驱动形式。

MEGA失利更大的影响，可能还在技术路线层面，宣告理想走不通纯电路线。本来在理想的定义中，MEGA一旦取得成功，后续就要推出理想M7/M8/M9等几款纯电SUV，拓展出新的赛道。现如今这种状况，理想的纯电技术路线再次推迟了。

理想的成功，与走增程路线是密切相关的。当年理想ONE横空出世，确实对于中大型SUV市场冲击非常大。毕竟以往30万价位只有合资燃油车可选，如今理想的冰箱、彩电、大沙发来了，吸引了不少用户。

但如今增程路线早已人满为患，先不说问界的后来居上对于理想的巨大冲击，哪吒、零跑、深蓝这些后起的新势力都走上了增程赛道。理想一直稳健还好，毕竟有先发的优势。一旦再次出现MEGA这样的定位失误在自己的增程产品上，很可能是万劫不复。

再就是利润问题，更强的竞争意味着更小的利润。理想第一季度净利润为5.91亿元，同比下滑了36.7%，环比下滑近90%。可以说就红火了半年的时间，就接近清零了。原因也很简单，理想为了维持销量一直在拼命降价，利润自然就低了。

相比之下，纯电赛道的利润还是要更高一些，但如今这条路已经被堵死了。理想也是在赌，通过不断下探并且降价的方式维持高销量，等其他新势力撑不住。一旦这个目标不能实现，那理想可能自己就提前崩溃了。

这也是理想虽然看上去销量不错，却要大裁员的关键。因为被限制在了增程SUV这个范畴，理想能做的研发工作已经非常少，那养那么多研发人员做什么呢？还不如提前调整好过冬。

但资本从来都不傻，这样的表面繁荣自然是瞒不过去的，这也是理想实现“不可能三角”的关键。

（2）护城河太浅是关键？

很多人不理解，理想的销量不是一直很高吗？而且哪怕是下探，车价也比绝大多数车企要高，怎么就突然不行了呢？其中涉及一个关键性的问题，那就是护城河。说白了赚钱不是问题，靠什么赚钱才是关键。

前阵子理想的电池问题引发了很大的争议，其中关键性的点，就是欣旺达和宁德时代电池的混用。最后理想不得不降价息事宁人，否则当时理想就很难过这个舆论的槛。但结果是理想新申报的车型，选择了全系用欣旺达的电池，选择了跟消费者对着干，理由就是成本吃不住。

欣旺达虽然比宁德时代便宜，但也一样是要赚钱的，这也意味着理想后续可能还要寻求价格更低的供应商。没有研发实力，也就意味着很难有议价能力。

而自研能力强的车企，就不会有这个问题。最典型的就是比亚迪，秦PLUS一款10万级的车，能够从11万降到998，再降到798，靠的就是全产业链的优势。比亚迪可以把电池的利润拿出来，电机也一样赚钱，芯片还能赚钱，护城河确实比理想深多了。

说白了，理想能做的事，其他车企也能做。比亚迪们可以通过对核心零部件的优化来降低成本，理想就只能换供应商了。从一线换到二线，从二线换到三线，但代价是口碑可能是一路下坡。如今这个表现还不明显，但未来就不好说了。

（4）功夫拍案

不得不说理想是一家聪明的企业，包括看到风向不对就裁员，看到MEGA势头不好就立马调整路线。这种灵活机动的方式确实避免了理想跳入大坑，不然按部就班下半年推出几款纯电SUV打水漂，理想可能直接就垮了。

不得不说，理想这套组合战略还是很成功的。主打增程电动，让它既规避了纯电动的里程焦虑，又比燃油车更加节能。而大空间SUV在家用领域也有着先天的优势，虽然理想的车不便宜，但相对于BBA这些还是优势很明显的，顺道还避开了特斯拉的竞争。

这样一来，理想品牌推出这几年就一直在往上，直到遇到了问界。

作为华为的智选车品牌，问界诞生于2021年12月比理想晚了好几年。首款车型问界M5，对标的也是特斯拉Model Y，卖点是搭载了HUAWEIDriveONE纯电驱增程平台和HarmonyOS智能座舱。

问界的开局很红火，只用了87天就实现了累计破万，创下了当时的新品牌单款车型交付破万的最快纪录。但随后的发展却并没有那么理想，2022年8月，AITO问界系列单月整体交付量首次突破1万辆，但之后差不多半年的时间，问界的销量却不升反降，始终维持在一个相对稳定的水准。

随后问界就发现了问题所在，虽然技术层面上问界的实力很强，但在营销宣传以及产品设定上，却并不聚焦。什么样的用户应该买问界，这个理念并没有传达出去。问界应该怎样做呢？很快就有了答案，那就是抄理想的作业。

从23年下半年开始，问界就将宣传转移到了家用领域。换代升级的新M7，最注重的也是舒适性配置增配。这样一来，问界在中大型SUV领域就开始乱杀了。根据最新消息，上市四个月的问界新M7订单量已经突破了13万台，这个“功劳簿”可以说有理想的一半。

（2）专打理想痛点，问界的创新逻辑

国画大师齐白石曾经说过这样一句话，“学我者生，似我者死”。按理说一个品牌学习另一个品牌的策略，应该是很难成功的。那问界为什么反而能反超理想呢？其实还是与两者的内核有关。

首先说理想，前面也说了，理想的品牌战略其实是非常优秀的，对于细分市场的识别和挖掘堪称一绝。甚至李想本人都非常自得，之前还专门推出了一门讲产品经理的线上课程，旨在炫耀理想在车型设计方面的心得。

说白了，理想的定位就是能烧油的电动车，同时还有大空间和不错的豪华营造。当然了，仅靠这些显然还不够，理想也加入了一张王牌，那就是智能化，在智能座舱和智能驾驶领域的造诣也算不错。但理想的这些动作，几乎都撞到了问界的窗口上。

以去年全面升级的HarmonyOS 3为例，这套系统将差异化体验、原子化服务、AI带入了座舱，一下子就让车成为数字世界的新入口。不论是智能化表现，还是交互能力，HarmonyOS都远超各大新势力的座舱系统，这一仗理想确实没法打。

再比如理想打算推出纯电MPV MEGA，号称是新一代的科技旗舰，结果与新推出的问界M9狭路相逢。后者可不只是简单的升级下尺寸，实际上基础平台，电气平台，车机系统，智能驾驶系统，甚至车灯和音响，都做了全方位的升级，理想只有被动挨打的份。

最近传出消息，理想又一次推迟了MEGA的正式交付时间，理由是厂家没有信心在这种情况下让这款新车交到用户手上，可以说实惨。

理想能做的问界也能做，问界能做的理想却做不到，这场不对称的战争，确实令理想感到难受。

（3）光靠降价难，理想需寻找新的卖点

在新年第一周销量暴跌后，理想几乎第一时间快速调整销售策略，全系优惠到了3万-5万元。因此光从第二周销量来看，理想其实与问界已经非常接近。

这里面有喜有忧，喜的是理想的市场反应确实够快，忧的是现阶段理想能打的牌不多，通过降价拉升销量，长远来说是一把双刃剑。

一直在去年9月份之前，也就是问界新M7开始收割市场之前，理想都是新势力中价格最为坚挺的车企，可以说是一直坚持不降价。但之后的表现就是急转直下了，理想汽车先是推出1万元的保险补贴，后面又开始逐步加大优惠幅度，如今仅仅四个多月内累计降价已经达到了4万元以上。

关于这一点，理想也给出了解释，从去年四季度开启产品过渡。也就是说，如同当时放弃理想ONE一样，理想要放弃现有的L7、L8、L9了。这样做也无可厚非，如果只能通过降价维持，那这套产品线确实需要慢慢淡出了。但问题的关键是，理想要拿出怎样的产品来应对呢？

MEGA的遭遇已经证明，理想走纯电路线并没有优势。毕竟理想既没有足够的超充站，也没有一线的补能技术。那降价走性价比路线呢？其实也很难，理想并不具备核心零部件自研的能力，这意味着它无法与比亚迪、埃安们打价格战。