2021年5月10日，蔡甲在微博平台使用用户名“一个菜两个菜”(UID：2440868365，粉丝数110万)发布视频“以前的特斯拉，现在的特斯拉”(该视频被平台删除前，播放量超过2.2万次)；同日在抖音平台使用用户名“蔡老板”(抖音号：bosscai666，粉丝数54.1万)发布“一定有很多原因，但这一定是原因之一”的相同视频内容(该视频被平台删除前，点赞量超过26万次，转发量超过1.1万次)；并于5月12日在微信公众号“美宴汽车”发布“以前的特斯拉，现在的特斯拉”的相同视频内容(该视频被平台删除前，播放量超过1.4万次)。

本院认为，本案的争议焦点为：一、蔡甲是否构成对特斯拉公司名誉权的侵害；二、如果构成，责任的承担形式和损失的认定。关于争议焦点一，名誉权是指自然人和法人、非法人组织就其自身属性和价值所获得的社会评价，享有的保有和维护的人格权，任何组织或者个人不得以侮辱、诽谤等方式侵害他人的名誉权。特斯拉公司认为蔡甲捏造虚假事实，多次使用侮辱性词汇，对其进行恶意诋毁和贬低，蔡甲认为其发布内容属于从业过程中了解到的客观情况，不属于侮辱、诽谤，不构成名誉侵权。蔡甲视频表述内容为其朋友在与特斯拉公司合作过程中，特斯拉公司存在压价、吃喝卡要等情形，但蔡甲并未提供证据证明其视频内容属实，也无法提供其“朋友”信息及特斯拉公司“吃拿卡要”人员的情况，因此，蔡甲视频内容并无事实依据，属于捏造虚假事实。蔡甲在视频中言辞较为激烈，使用了“肮脏”、“中饱私囊”、“毁坏了整个行业”、“垃圾”等词语，带有明显的侮辱性以及负面评价，已经超出监督、批评的合理范围，具有对特斯拉公司侮辱、诽谤的故意。蔡甲作为专业车评人，其微博粉丝数110万、抖音粉丝数54.1万，受众群体众多，案涉视频也被大量转发，其视频足以对特斯拉公司的社会评价造成一定程度的影响，导致特斯拉公司的名誉权受损，因此，蔡甲上述行为已经构成对特斯拉公司名誉权的侵害。关于争议焦点二，蔡甲案涉视频对特斯拉公司名誉权造成一定程度的损害，特斯拉公司诉请蔡甲赔礼道歉，依法有据。综合考量特斯拉公司性质、经营情况、影响程度，以及蔡甲职业、行为方式、侵权时间、影响范围等因素，本院酌定蔡甲向特斯拉公司赔偿损失100000元。

目前，FSD Supervised系统使用驾驶员监控功能，要求驾驶员保持专注清醒，不允许驾驶员在系统开启时佩戴太阳镜。马斯克在回应一名网友关于“即使双手放在方向盘上也无法佩戴太阳镜的抱怨”时表示，这个问题将在12.5版本中得到解决。

无气轮胎最大的好处就是安全，原本轮胎的内胎通过充气，让汽车在行驶时可以有较佳的弹性以及避震的效果。而免充气轮胎则改为用类似蜂巢或是其他空心结构取代空气，让轮胎可以在保有弹性的同时，免去爆胎的风险，从而降低轮胎使用成本和损坏几率，并减少对环境的影响。

近几年，已经有多家轮胎企业参与并布局无气轮胎。部分企业开始路测，甚至已经实现无气轮胎的商用化。

米其林无气轮胎部分商业化

米其林作为轮胎行业技术的引领者，无气轮胎的研发应用方面依旧领先，甚至已经取得了小规模商用化的成果。

今年6月，米其林CEO孟立国在一次采访中透露，特斯拉正在与米其林探讨测试其下一代无气轮胎技术Uptis测试。

据悉，米其林UPTIS轮胎适配于乘用车和轻卡，该产品以革命性的创新结构为车辆提供支撑，“即插即用”的设计使得驾驶体验更便捷，一方面用户不必担心糟糕路况对轮胎产生影响，另一方面能减少因刺扎而报废的轮胎数量。

其实Uptis从去年便在“最后一公里配送”行业小规模商用化。2023年1月，米其林与国际物流企业DHL展开合作，在新加坡道路首次试点使用UPTIS防刺扎轮胎。

2023年6月，米其林又宣布与法国邮政宣布展开合作，预计到2024年底，近40辆法国邮政货车将使用UPTIS防刺扎轮胎，于法国北部的上法兰西大区投入运营。本次合作为期两年。

目前，米其林UPTIS轮胎是世界上唯一一款在三大洲真实环境的开放道路上行驶的免充气轮胎，总行驶里程近300万公里。

普利司通免充气轮胎，加快上市

普利司通在今年3月将其Air Free品牌无气轮胎，在东京小平市附近的公共道路上进行路测，并计划将下一代无气轮胎商业化。

无气轮胎将安装在测试车辆上，并在各种公共道路环境中分析其性能，以复制实际使用条件。

据车辕车辙了解，早在去年，日本出光兴产株式会社的超小型电动车，便搭载普利司通“Air Free Concept”无气轮胎，在道路上进行测试。

顾名思义，Air Free Concept不需要充气，而是通过胎侧使用的特殊形状的辐条来支撑，从而防止刺穿并消除轮胎维护（如胎压管理）的需求。

近日，有关特斯拉Model Y汽车进入江苏省政府用车采购目录引起热议，有些汽车爱好者认为海外品牌的汽车用作公务车并不好，不如选择自主品牌的车辆；并且公务车也确实有新能源轿车的相关规定，比如《中央国家机关所属事业单位公务用车管理办法（试行）》里要求应当配备使用国产车，所以Model Y的出现确实有些怪异。

随着当前美国汽车的平均使用年限比以往任何时候都要长，而且越来越少的人有能力购买全新的汽车，因此维护变得越来越重要。为此，非盈利组织美国消费者联盟主办的《消费者报告》最近提供了一份分析报告，详细说明了每个汽车品牌在其使用寿命期间可能需要的维护费用。

拥有一辆汽车的成本可能远远超出消费者为车辆支付的费用。一个关键的问题是，随着车辆逐渐老化，消费者是否能够负担得起逐渐增加的维护和修理费用。

需要指出的是，不同车型之间的拥车成本差异可能非常大。一家提供低于平均水平维护费用的公司的劣质车型，很可能比以昂贵维护费用著称的品牌的普通车型的维护费用更高。不过，这份清单基本上符合人们的预期。主流品牌通常位于费用较低的一端，而来自欧洲国家的豪华品牌则倾向于费用较高。

《消费者报告》试图了解随着时间的推移，成本如何增加以及各品牌之间的差异，因此在2023年度汽车调查中，询问成员在过去12个月中为维修保养支付了多少费用。

这包括了机油更换和必要的维修费用，但不包括召回或保修范围内的费用。这一总额仅为车主实际支付的金额。《消费者报告》同样指出，随着时间的推移，车辆老化，维修和保养需求会发生显著变化。

对于新车来说，比较保养成本时会遇到一些问题，因为宝马和丰田等一些品牌为新车提供免费保养期。通常情况下，新车在前几年只需要做一些基本的保养，比如换机油和换轮胎。几乎所有的新车保修期至少为三年，如果需要维修，费用也将减免。分析显示，保修期和免费保养期结束后，费用可能会大幅上升。

有趣的是，在10年期间，拥有最低维护成本（仅4035美元）的品牌居然是特斯拉。该品牌在1-5年和6-10年期间，都拥有最低的平均维修费用。当然，电池更换可能远远超过正常维修的费用，但特斯拉的电池组似乎可以坚持使用至少十年。

别克和丰田并列第二，10年的平均费用为4900美元。然而，在6-10年期间，丰田产品的拥有成本略低，而别克在1-5年期间的拥有成本更低。林肯紧随其后，10年的平均费用为5040美元，随后（按最低价到最高价列出）是福特、雪佛兰、现代、日产、马自达、本田和起亚。

接下来的一组品牌在10年期间的平均费用在6000-8000美元之间。这些品牌包括Dodge、Jeep、克莱斯勒、大众、凯迪拉克、Ram、雷克萨斯、GMC、斯巴鲁、MINI和讴歌。

从这里开始，费用开始膨胀，维护成本较高的品牌更多也是更高端的品牌。英菲尼迪是其中最低的，10年的平均费用为8500美元，沃尔沃的费用为9285美元，宝马和奥迪都设法将费用控制在1万美元以下，它们在1-5年的维护成本上与其他品牌也没有太大差别。

但是最后一组的情况就不一样了。梅赛德斯-奔驰在10年期间的平均维护成本为10525美元，而前5年的成本则相对较高，为2850美元。但把视线放到保时捷和路虎身上时，情况就完全不同了。保时捷车主在前5年的平均维护成本为4000美元，10年的总维护成本为14090美元。路虎的费用更为昂贵，10年的总维护成本达到19250美元。

如果你有能力自己维护车辆，那么其中一些费用是可以避免的。但某些品牌无疑会比其他品牌更难修理，而且你需要的零部件可能价格更高。

“在10年的时间跨度内，一些品牌的平均养车成本之间可能相差数千美元，”消费者报告汽车数据分析项目负责人史蒂文·艾莱克（Steven Elek）说。“此外，昂贵的豪华车型随着时间的推移，往往也需要更高昂的维护费用。”

从长远来看，了解每个品牌的典型拥有成本可以帮助消费者省钱，要么选择保养费用较低的品牌，要么据此制定预算。

“对于美国消费者而言，如果考虑购买豪华车型，购买美国品牌的车型可能是明智的选择，因为它们的维护和维修成本可能更低。”艾莱克说，“例如，在10年期间，梅赛德斯-奔驰车型的保养和维修成本是林肯车型的两倍多。”

对于电动汽车，根据《消费者报告》的分析，低价电动车型，在车辆使用寿命（20万英里，约32万公里）内节省的拥车成本通常会超过类似的燃油车型。例如，雪佛兰Bolt的购买成本比现代伊兰特GT高出8000美元，但Bolt在使用周期内节省了15000美元，实际上拥车成本节省了7000美元。

据特斯拉首席执行官Elon Musk表示，一旦“真正的自动驾驶获得监管机构的批准，这将意味着你将能够从任何地方召唤你的特斯拉。一旦它接上你，你就可以在前往目的地的途中睡觉、阅读或做任何其他事情。”而该计划的目标之一是让车主在不使用车辆时能够通过Tesla RoboTaxi获取收益。

据悉，Tesla RoboTaxi只需点击特斯拉手机应用程序上的按钮即可将汽车添加到特斯拉共享车队中，并可使其进入工作，并为车主提供额外的收益，且显着抵消甚至可能超过每月的贷款或租赁成本。而Elon Musk也在随后透露， Tesla RoboTaxi将大大降低“真正的拥有成本，几乎任何人都可以拥有一辆特斯拉”，并且“由于大多数车主每天只使用5%-10%的时间，因此自动驾驶汽车的经济效用可能是非自动驾驶汽车的几倍。”

还记得去年特斯拉发布了一个信息吗？将向市场推出一款更廉价的新车，该新车的命名方式已经完成，叫做特斯拉Model 2，更是号称将让全世界大部分工薪阶层都有机会入手。但是从2024年开始几乎很少听到这部分的信息了，虽然该计划并未终结，但预计短时间内不会再推出，因为特斯拉一款全新产品即将发布，那就是Robotaxi，翻译过来就是无人驾驶出租车，这项全新的计划预计会在今年8月份正式投入使用。

目前目前发展的智能驾驶系统与特斯拉这项全新计划有着本质上的差异，国内必须要有驾驶员，而且短时间内必须要紧握方向盘，这只能称作为智能辅助驾驶系统。而特斯拉的全新计划将不需要司机。如果特斯拉的这项全新计划顺利走通，那么智能驾驶水准将上一个更高的台阶。

这项技术的真正核心点并不在于能够减少司机，减少人工成本，而是在于智能化。这项技术的核心点在于智能化，网络以及C到C端全面打通，而且不需要进行任何干预，所以FSD的水准将会变得越来越高。

但是严格意义上来说，这项计划的风险性特别大。一旦推动该项目，那么我们所使用的特斯拉民用版本的FSD将会快速进化，因为Robotaxi与我们日常驾驶的特斯拉Model 3以及Model Y是同一套系统，会进行数据打通以及商业协同，所以升级速度将会变得很快。

那么国内有没有类似的技术呢？其实是有的。我们国内也有一些企业参与了无人驾驶出租车的研发，比如百度公司就向市场推出了萝卜快跑，但目前仅限于一些工业园区或者写字楼园区这些特定场所进行智能驾驶，并没有在大马路上大规模投入使用，所以目前没有太多的比较意义。

但我个人愿意认为，这是由于交通法规还完全没有放开，不能做到真正的无人驾驶所带来的限制。事实上，我们国内已经有一些高速公路正在逐渐开放L3级别的智能驾驶系统，就是主驾驶位必须有人，但不需要手握方向盘，这也是国内一次有意义的尝试。相信特斯拉Robotaxi计划投入使用，国内在这方面也会迅速放开限制，鼓励有能力的车企快速参与进来。目前来看，像问界系列，小鹏系列，吉利以及比亚迪都是有条件参与其中的。

随后，马斯克又在Twitter（X）发文称，本周起所有支持FSD的特斯拉车主，都将可以免费使用一个FSD，并且新车交付时，销售必须向消费者展示FSD功能。

看来，为了提高FSD普及率，马斯克决定从增加用户接触FSD的频率入手，吸引消费者购买。但小通认为，提高产品曝光率的方法或许可以一定程度增加FSD的购买率，但属于治标不治本，马斯克可能没有搞清楚FSD真正的问题在哪里。

3月18日，特斯拉开始向北美地区车主推送FSD V12.3版本，此次升级最大的亮点在于端到端神经网络的应用。从FSD V12版本开始，特斯拉就开始用神经网络控制汽车，而不再是各种编程代码。

尽管FSD表现越来越好，换来的却是普及率逐渐下降，其中的原因主要有二，第一，FSD价格太贵，第二，FSD换车后需要重新买。

FSD曾多次调价，而且如过山车一般，从9000美元到12000美元，再从12000美元到15000美元，去年9月又降回12000美元（约合人民币8.66万元）。FSD的国行版，目前公布的价格是64000元，日后正式进入中国后可能会有所调整。

作为对比，适用于问界汽车的HUAWEI ADS 2.0只需要3.6万元，而且1月1日到3月31日活动期间，仅需2.6万元就能购买。小鹏、极氪、埃安、蔚来等车企推出的智驾包，价格一般也在3万元左右，比FSD便宜不少。

更何况国内车企的智驾包还会频繁打折，如去年底HUAWEI ADS 2.0仅需1.8万元就能买到。国内不少车型首销期间，也会向消费者赠送智驾权益。另外，还有一些车企的高阶智驾终身免费，如理想汽车的AD Max 3.0。即便是人均收入较高的美国，12000美元也不是小数字，如此昂贵的价格，难免令部分消费者放弃购买FSD的想法，毕竟不是不能自己开。

最关键的是，购买FSD后，并不能一直使用，除非在官方活动期间，否则无法转移到其他车辆。花了12000美元购买FSD，一旦需要换车，就要重新购买，无疑会打击到消费者购买FSD的积极性。对于需要频繁换车的消费者来说，每个月199美元（约合人民币1400元）的订阅费更划算。

要知道，新能源汽车仍处于高速发展阶段，正如零跑CEO朱江明所言，平均一、二年就要更新换代一次。特斯拉汽车虽然换代频率不高，但也经常有改款，最新的Model 3焕新款还用上了HW 4.0平台。当初为了鼓励老车主换车，去年7月特斯拉推出了FSD限时迁移政策，但此类活动可遇而不可求，FSD平时无法迁移无形之中增加了消费者的换车成本。

另外，目前各大车企的自动驾驶技术基本停留在L2+级别，即便是特斯拉FSD，也需要车主全神贯注，做好随时接管汽车的准备。既然如此，又为何还要付出数万元人民币，购买高阶智驾呢？

小通认为，特斯拉提高消费者接触FSD频率，很难对FSD的普及率起到太大作用，若是想曝光率，花钱做广告或许是最好的选择。至于FSD普及率的下一个增长点，要么FSD降价促销，要么就要看全球最大汽车市场、特斯拉第二大市场——中国。

2023年，特斯拉以603664辆销量位居中国新能源汽车销量第二，同比增长37.3%，约占特斯拉全球总销量的三分之一。FSD亚太地区普及率仅0.4%，问题就出在汽车大多卖到了中国，可FSD还没有正式登陆中国市场。

前段时间，Twitter博主@teslashanghai爆料称，FSD将在两周内进入中国。另一位Twitter博主@teslacope则表示，FSD会在今年夏天进入中国。对此，《中国基金报》报道称，特斯拉官方回应，项目确实正在推进中，但进入中国市场的时间未确定。

基于端到端神经网络的FSD V12版本，采用重感知、轻地图方案，无需对道路信息进行深度建模，进入国内市场的难度下降不少。不过自动驾驶必须与导航相结合，海外企业不能采集中国道路信息，特斯拉汽车国内导航软件是高德地图，如今也需要两家企业合作深度开发自动驾驶技术，为FSD进入中国市场打好基础。

那么问题来了，FSD进入中国后，能有多少人买得起，又有多少人会买？

交强险数据显示，2020年特斯拉96.5%的销量集中于一、二线城市，2023年上海、深圳、北京、杭州、成都、重庆等一、二线城市上险量第一的新能源车型均为Model Y，Model 3也是上险量前五的常客。一、二线城市平均收入高，车主们有足够的经济实力购买FSD。

不过即使买得起，消费者也未必会买，性价比不高始终是困扰特斯拉的问题，尤其是在华为、小鹏、蔚来、理想等车企智驾包价格相对较低的背景下。小通认为，FSD高于国内车企智驾包没问题，但可能要降价到4万元左右，不比国内车企的智驾包高出太多，才会显得有竞争力。

当然，FSD国内最终普及率如何，还要看实际表现。国内支持高阶智驾的车型很多，FSD进入中国市场后，肯定会有媒体将其与华为、小鹏、极越等国内智驾佼佼者对比。这场“武斗大会”是FSD进入中国后的关键一战，也是FSD展露实力的时刻。

中国是特斯拉第二大市场，庞大的体量摆在这里，而且从孙少军的统计数据来看，智驾已成为续航、品牌、经济性之后，影响消费者购车的第四大因素，说明国内消费者对于高阶智驾的接受程度高。只要特斯拉FSD拥有不逊色华为、小鹏智驾系统的表现，中国市场大概率能够成为FSD普及率的下一个增长点。

马斯克之所以急不可耐推动FSD普及，甚至下血本布局中国市场，其中的主要原因在于FSD是特斯拉实现“软件定义汽车”目标的关键一步。特斯拉的最终目的则是，放弃硬件利润，依靠软件赚钱。

马斯克曾在财报会议上表示，极度看好FSD，认为未来FSD的利润空间会比汽车硬件更高。现在特斯拉想尽办法推动FSD普及，原因或许是FSD带来的利润不如预期。

中科院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾表示，新能源汽车很难像油车一样，依靠硬件获取高价值，智能化服务是未来车企发掘价值的关键。国内华为、百度等汽车从业者，都在探索智能化价值，并推动软件定义汽车的发展。

毫无疑问，以硬件为基础，结合电子电器架构与域控制器，实现汽车三电系统高度智能化的软件定义汽车，已成为车企关于汽车发展方向认知的共识。

特斯拉、蔚来等车企，都曾提出过近零利润卖车，依靠软件赚钱的构想。只是在今天的消费者眼中，软件定义汽车似乎成了车企“敛财”的工具，我们既没有享受到零利润的硬件，又要为一些堪称离谱的OTA升级付费。

其中引起过较大争议的事件有奔驰付费升级后轮转向、特斯拉付费升级座椅/方向盘/雨刷加热，以及Model 3长续航全轮驱动版付费解锁加速能力等。明明消费者买车时已经为硬件付费过一次，如今又要为功能再度付费，“预埋硬件，付费使用”操作，既不符合“零利润卖车，软件盈利”的理念，又白白增加了消费者的负担。

据外媒报道，欧洲新车碰撞测试可能迫使汽车制造商停止使用大型触摸屏。如今，车上安装的大屏幕是高科技的象征，年轻一代的购车者对此更是痴迷，这要归功于智能手机、iPad、游戏机的影响。一些汽车厂商恨不得把车内的所有功能都集成在显示屏中，这可能会导致驾驶员在使用过程中出现安全风险。

报道称，欧洲新车安全评估（通常称为 Euro NCAP）将对那些没有实体按键、操纵杆或旋钮的新车给予较低的安全评级，这些关键性功能包括转向信号灯、危险信号灯、挡风玻璃雨刷器、喇叭和紧急求救电话。基本上，汽车中最重要的配件——那些与安全有关的配件——必须通过实体开关来操作，才符合基本安全标准。据悉，欧洲NCAP制定的新规将于 2026 年生效。

Euro NCAP 战略发展总监评论道：“过度使用触摸屏是整个汽车行业的一个问题，几乎所有汽车制造商都将关键控制装置转移到中央触摸屏上，这将使驾驶员分散注意力，并增加事故风险。”

近日，据《华盛顿邮报》报道，一名特斯拉员工疑似使用FSD但却发生了致命事故，事发时这名员工还涉嫌酒驾。

报道称，这起致命的事故发生在2022年的美国。特斯拉员工Hans von Ohain和朋友Erik Rossiter驾驶一辆特斯拉Model 3前往科罗拉多州科罗拉多州丹佛市郊外打高尔夫球。

在返程的驾驶过程中，von Ohain 使用的是 FSD Beta 测试版，这是特斯拉的驾驶员辅助系统，可以接管所有驾驶控制，但驾驶员需要将手放在方向盘上，并随时做好接管的准备。几个小时后，特斯拉 Model 3 撞上一棵树并爆炸起火，导致 von Ohain 身亡。

针对此事件，马斯克当即在X平台发文回应：“这名员工当时并没有开启FSD，这辆车也完全没有下载FSD软件，如果开启了FSD，这起事故有可能不会发生。”

这起车祸被媒体报道之后，引起了广泛的讨论。来自911的调度记录显示：在事故中幸存的Rossiter称：“事故发生时，特斯拉员工von Ohain正在使用特斯拉的自动驾驶功能”，“但是车辆直接冲出了道路”。Rossiter还表示，他和特斯拉员工Hans von Ohain白天打了21洞高尔夫球，还喝了酒，然后驾车返程。“von Ohain看起来很平静，一点儿也不醉”。而且，车辆在行驶过程中，FSD Beta曾多次转向。事故幸存者Rossiter的说法，引发了公众对于特斯拉自动驾驶系统安全性的质疑大讨论。

在最近的一次采访中，Rossiter表示，他相信von Ohain正在使用 FSD。如果Rossiter所说的话属实，这将成为第一起涉及特斯拉 FSD 的已知死亡事故案例。