如果你现在要买车，会选择这个电动车还是燃油车，欢迎在评论区留言！

最后聊一下动力和驾驶感受，首先是比较“大众化”的汉DM-i荣耀版。它搭载的是139马力的1.5T发动机，零百加速7.9秒，最高车速可达185km/h，对于一台接近5米的大车来说日常开很够用了。它最基础的版本纯电续航都有121公里，而且有65kW的最大充电功率，你日常上下班代步当纯电车开都行。没有充电条件也不是什么大事，亏电油耗最低我都跑到了百公里5L左右，要知道我可不是温柔的人，大脚油门是常态。

如果你预算充足又特别在意性能，那么2024款汉DM-p战神版非常适合你。跑得快只是它最基本的素质，战神版车型基于DM-p王者混动打造而来，发动机最大功率102kW，系统综合功率426kW。最大马力马力580匹，峰值扭矩822牛米，零到百公里加速时间仅需3.7秒。它采用的超级智能电四驱可实现整车扭矩分配的精准控制，开起来是相当爽快的，这么大一台车不但跑得起来你还能控制的住，建议大家可以去试驾一下。

车内什么用料设计之类的一眼能看尽我就不再赘述，而一些炫酷的配置也不是所有版本都有。我就讲讲你买一台最便宜的汉回去能得到啥吧，首先刀片电池、DM-i超级混动、云辇-C底盘这种核心硬件给你是没有打折的。其次是它的标准配置，全系标配50W手机无线充电、苹果安卓通用的手机NFC车钥匙、车载ETC、电动尾门、VTOL移动电站、座椅通风加热等都是日常使用的刚需。车内安全方面，汉家族全系都标配11个安全气囊，同级车型没有的膝部气囊也给你了。车内的噪音我也测了一下，120公里时速下低于62分贝，标配的前排双层隔音隔热玻璃效果很不错。

最后聊一下动力和驾驶感受，首先是比较“大众化”的汉DM-i荣耀版。它搭载的是139马力的1.5T发动机，零百加速7.9秒，最高车速可达185km/h，对于一台接近5米的大车来说日常开很够用了。它最基础的版本纯电续航都有121公里，而且有65kW的最大充电功率，你日常上下班代步当纯电车开都行。没有充电条件也不是什么大事，亏电油耗最低我都跑到了百公里5L左右，要知道我可不是温柔的人，大脚油门是常态。

如果你预算充足又特别在意性能，那么2024款汉DM-p战神版非常适合你。跑得快只是它最基本的素质，战神版车型基于DM-p王者混动打造而来，发动机最大功率102kW，系统综合功率426kW。最大马力马力580匹，峰值扭矩822牛米，零到百公里加速时间仅需3.7秒。它采用的超级智能电四驱可实现整车扭矩分配的精准控制，开起来是相当爽快的，这么大一台车不但跑得起来你还能控制的住，建议大家可以去试驾一下。

最常见的车身稳定系统是ESP，它通过对一个或者多个轮胎进行制动，来重新分配四个车轮的扭矩，避免某个轮胎突破抓地力上限发生打滑，能够在一定程度上降低车辆失控的概率。

但ESP也不是万能的，它也有短板。因为ESP的感知信号主要来自于轮速传感器，而轮速传感器的精度不高，因此ESP的精度也比较有限。另外，ESP是通过对车轮进行制动来限制该车轮上的扭矩，所以在车辆大幅度失控，例如车辆已发生甩尾时，ESP对车身姿态的控制作用也只是杯水车薪。

而汉EV荣耀版四驱车型除了搭在了常规的ESP之外，还配备了比亚迪自研的iTAC智能扭矩控制系统。

iTAC智能扭矩控制系统的感知信号来自于轮速传感器以及电机旋变传感器，其中电机旋变传感器识别精度高，能提早侦查到车辆扭矩变化，做到精准控制。另外iTAC改变了ESP只能通过制动降低扭矩的方式，由中央电脑精准的调控前后轴电机的扭矩，从而实现轮上扭矩的调节，不仅快速，而且精准。

例如车辆后轮打滑时，iTAC可以降低后轮扭矩（甚至让后电机断电），提高前轮扭矩，从而提升轮胎抓地力，纠正车身姿态。

因为扭矩是在前轮和后轮之间转移，所以能实现车辆总扭矩不变，也就是不损失动力，在高速行驶时也不会因为突然刹车被追尾。

售价百万的仰望U8，离我们普罗大众确实有那么亿点点远...不过二十万上下的比亚迪汉，咱们稍微努努力还是够得着的。虽然售价和仰望U8相去甚远，不过汉上面的智能底盘黑科技同样不少，今天我们就来一探究竟。

铝合金底盘+云辇-C可变阻尼悬架

说到底盘，大家都知道是它汽车三大件之一，它由车架（白车身）、车轮、悬架系统以及制动系统等部分组成。底盘承载着汽车的有效载荷，也是行驶性能调教的硬件基础。底盘的刚度、用料、结构设计等等都会影响到性能。

汉EV荣耀版采用了前麦弗逊+后多连杆悬架结构，这样的搭配在中型车上很常见，但是与大部分采用铸铁悬架的车型不同的是，汉EV荣耀版的悬架控制臂、羊角等零部件都使用了铝合金材料。

众所周知，铝合金是一直非常常见的轻量化材料，使用铝合金材质的悬架，能够显著地降低汽车的簧下质量。在汽车改装圈里，一直流传着“簧下一斤，簧上十斤”的说法。当然，这个说法稍微有些夸张，但是毋庸置疑的是，簧下质量越轻，底盘就越灵活，悬架的响应速度会更快，车辆的操控性也就越好。而且，更轻的簧下质量，对于提升车辆续航也有一定程度的帮助，这对于纯电车型来说是非常重要的。说了这么多优点，那铝合金悬架有什么缺点吗？当然也有，那就是贵！所以，以往只有大几十万的豪车才会使用铝合金悬架，而现在汉家族不到17万的入门车型也做到了标配铝合金悬架，可以说是非常卷了。

除此之外，铝合金还有一个优点就是不易生锈，这对于生活在海边城市和潮湿地区的用户来说也是非常重要的。

除了用料扎实之外，这次汉家族入门车型都标配了FSD可变阻尼减震器，可以调“软硬”。

传统减震器受限于物理结构，阻尼通常是固定的。阻尼小，滤震效果好，乘坐舒服，但操控会一塌糊涂，在加速、制动和过弯时，容易晃来晃去，也就是人们常常说的“开船”。反之，像有一些赛车，避震的阻尼很大，悬架的支撑性确实更好了，在加速、制动的时候车身俯仰较小，在过弯时侧倾也会小很多，车辆的操控性是上来了，但是悬架对于路面颠簸的过滤就会变得很差，舒适性就大打折扣了。

（经典减震器阻尼力曲线）

那有没有一款最完美的减震器，能实现阻尼可变呢？当然有，比亚迪云辇-C和FSD都能够调节悬架的阻尼。搭在了云辇-C和FSD的车辆，避震筒芯里面都有可变阀体，这些阀体能控制减震油流速，从而实现避震阻尼调节。低速（减震器速度）阻尼大，高速阻尼小，在不同的路况能自动调节“软硬”，兼顾操控与舒适性。

而两者最大的不同，在于云辇-C属主动调节，可以通过传感器来判断前方的路况，实现提前调节，而FSD属被动调节，当避震上面的传感器感受到了路面颠簸之后，才能调节悬架的软硬。

搭载云辇-C的汉EV会调用摄像头+雷达来扫描前方路况，再结合车上的其他传感器，把悬架阻尼提前调好。与传统的CDC减震器方案相比，云辇-C调用了更多传感器数据，而且也有专门的控制器进行决策，所以它的扫描率、响应以及阻尼调节速度都会更快。据了解，云辇系统最远感知距离达到150m，在15m内识别准确度超过99%，阻尼调节速度达到毫秒级，也就是1秒能调数百上千次。

除了云辇-C之外，比亚迪还有云辇-A、云辇-P、云辇-X以及最近火遍全网的云辇-Z。从最基本的阻尼调节，到车身高度调节，再到四轮联动，都有对应的方案。加州州长想引进美国的仰望U8，就搭载了云辇-P。它除了支持悬架软硬可调、悬架高低调节之外，还能实现“一键调平”功能，妥妥的露营爱好者的福音了。

iTAC智能扭矩控制系统

还记得今年春节，我国迎来了16年来最强的冰雪灾害，全国10多个省下大暴雪。雨雪天气下，路面湿滑，车轮的附着力大幅度下降，导致车辆容易发生侧滑，这时候就得靠车身稳定系统“保命”。

最常见的车身稳定系统是ESP，它通过对一个或者多个轮胎进行制动，来重新分配四个车轮的扭矩，避免某个轮胎突破抓地力上限发生打滑，能够在一定程度上降低车辆失控的概率。

但ESP也不是万能的，它也有短板。因为ESP的感知信号主要来自于轮速传感器，而轮速传感器的精度不高，因此ESP的精度也比较有限。另外，ESP是通过对车轮进行制动来限制该车轮上的扭矩，所以在车辆大幅度失控，例如车辆已发生甩尾时，ESP对车身姿态的控制作用也只是杯水车薪。

而汉EV荣耀版四驱车型除了搭在了常规的ESP之外，还配备了比亚迪自研的iTAC智能扭矩控制系统。

iTAC智能扭矩控制系统的感知信号来自于轮速传感器以及电机旋变传感器，其中电机旋变传感器识别精度高，能提早侦查到车辆扭矩变化，做到精准控制。另外iTAC改变了ESP只能通过制动降低扭矩的方式，由中央电脑精准的调控前后轴电机的扭矩，从而实现轮上扭矩的调节，不仅快速，而且精准。

例如车辆后轮打滑时，iTAC可以降低后轮扭矩（甚至让后电机断电），提高前轮扭矩，从而提升轮胎抓地力，纠正车身姿态。

因为扭矩是在前轮和后轮之间转移，所以能实现车辆总扭矩不变，也就是不损失动力，在高速行驶时也不会因为突然刹车被追尾。

除了安全层面之外，iTAC带来更稳定的抓地力也有利于操控。在冰雪路面搭载iTAC的车辆比无iTAC的起步快0.7s。而且高速过弯时车辆循迹性更好。在雪地圆环测试当中，搭载iTAC的车辆平均车速比无iTAC的快5~10km/h。

无论是赛道还是公路，iTAC都能给车辆带来更高的极限。让驾驶者更有信心。

汉斯团队操刀调教

俗话说，底盘3分看结构用料，7分看调教。不同于传统燃油车，电动车因为电池更重，底盘负担更大，所以悬架、刹车的调教难度也更高。为了解决这个问题，比亚迪高薪聘请了汉斯团队来为汉EV的底盘进行调校。汉斯之前是奔驰的底盘工程师，参与过奔驰S级的底盘调教，也负责过Smart项目的开发。他把这些经验带给了比亚迪，目前比亚迪已经组建了一支超过200人的专业底盘工程团队，从底盘设计、验证到品质管控都有完整的流程体系。

汉EV整个底盘调教很有大厂风格，考虑到这是一款面向家庭用户的中大型车，所以“舒适”依旧是汉EV的调教主线，减震器以及弹簧的匹配在能承载2吨多负载的同时，也提供快速的响应。这套底盘的滤震效果相当好，过烂路、减速带会感受到车身的动作很柔和，加上厚实的座椅，让车内人员几乎感受不到什么颠簸和不适。

同时，得益于云辇-C的加持，汉EV在过弯的时候，悬架也有充足的支撑性，开高速变道、上下匝道会更有信心。

自研才能造“真”智能底盘

最近在宣传“智能底盘”的车型不少，但真正的“智能底盘”，可不是简简单单的四个字说说而已。目前市场上真正能做到智能底盘的，可以说是寥寥无几。

大家都知道，底盘是由很多歌零部件组成的，对大部分车企来说，不同的零部件都来自于不同供应商，而且头部供应商给车企提供的都是黑盒子方案，零部件之间的数据壁垒难以打通。就好比两个不同语言的人，沟通都难，别说高效协作了。而比亚迪的绝大部分零部件都做到了自研自产，在设计研发阶段就考虑好了彼此之间的适配性问题，这种垂直整合、全栈自研能力让不同的零部件实现高效联动，这也是比亚迪“真”智能底盘的基础。

聚焦回比亚迪汉EV荣耀版这款车型身上，顶配的四驱天神之眼智驾版，24.98万元已经能给你3.9s破百的动力、610km长续航以及云辇-C、iTAC组成的智能底盘。就算抛开车内的科技装备以及智驾系统，汉EV这样的表现已经能完爆传统合资车型。

说到底盘，大家都知道是它汽车三大件之一，它由车架（白车身）、车轮、悬架系统以及制动系统等部分组成。底盘承载着汽车的有效载荷，也是行驶性能调教的硬件基础。底盘的刚度、用料、结构设计等等都会影响到性能。

汉EV荣耀版采用了前麦弗逊+后多连杆悬架结构，这样的搭配在中型车上很常见，但是与大部分采用铸铁悬架的车型不同的是，汉EV荣耀版的悬架控制臂、羊角等零部件都使用了铝合金材料。

众所周知，铝合金是一直非常常见的轻量化材料，使用铝合金材质的悬架，能够显著地降低汽车的簧下质量。在汽车改装圈里，一直流传着“簧下一斤，簧上十斤”的说法。当然，这个说法稍微有些夸张，但是毋庸置疑的是，簧下质量越轻，底盘就越灵活，悬架的响应速度会更快，车辆的操控性也就越好。而且，更轻的簧下质量，对于提升车辆续航也有一定程度的帮助，这对于纯电车型来说是非常重要的。说了这么多优点，那铝合金悬架有什么缺点吗？当然也有，那就是贵！所以，以往只有大几十万的豪车才会使用铝合金悬架，而现在汉家族不到17万的入门车型也做到了标配铝合金悬架，可以说是非常卷了。

除此之外，铝合金还有一个优点就是不易生锈，这对于生活在海边城市和潮湿地区的用户来说也是非常重要的。

除了用料扎实之外，这次汉家族入门车型都标配了FSD可变阻尼减震器，可以调“软硬”。

传统减震器受限于物理结构，阻尼通常是固定的。阻尼小，滤震效果好，乘坐舒服，但操控会一塌糊涂，在加速、制动和过弯时，容易晃来晃去，也就是人们常常说的“开船”。反之，像有一些赛车，避震的阻尼很大，悬架的支撑性确实更好了，在加速、制动的时候车身俯仰较小，在过弯时侧倾也会小很多，车辆的操控性是上来了，但是悬架对于路面颠簸的过滤就会变得很差，舒适性就大打折扣了。

（经典减震器阻尼力曲线）

那有没有一款最完美的减震器，能实现阻尼可变呢？当然有，比亚迪云辇-C和FSD都能够调节悬架的阻尼。搭在了云辇-C和FSD的车辆，避震筒芯里面都有可变阀体，这些阀体能控制减震油流速，从而实现避震阻尼调节。低速（减震器速度）阻尼大，高速阻尼小，在不同的路况能自动调节“软硬”，兼顾操控与舒适性。

而两者最大的不同，在于云辇-C属主动调节，可以通过传感器来判断前方的路况，实现提前调节，而FSD属被动调节，当避震上面的传感器感受到了路面颠簸之后，才能调节悬架的软硬。

搭载云辇-C的汉EV会调用摄像头+雷达来扫描前方路况，再结合车上的其他传感器，把悬架阻尼提前调好。与传统的CDC减震器方案相比，云辇-C调用了更多传感器数据，而且也有专门的控制器进行决策，所以它的扫描率、响应以及阻尼调节速度都会更快。据了解，云辇系统最远感知距离达到150m，在15m内识别准确度超过99%，阻尼调节速度达到毫秒级，也就是1秒能调数百上千次。

除了云辇-C之外，比亚迪还有云辇-A、云辇-P、云辇-X以及最近火遍全网的云辇-Z。从最基本的阻尼调节，到车身高度调节，再到四轮联动，都有对应的方案。加州州长想引进美国的仰望U8，就搭载了云辇-P。它除了支持悬架软硬可调、悬架高低调节之外，还能实现“一键调平”功能，妥妥的露营爱好者的福音了。

iTAC智能扭矩控制系统

还记得今年春节，我国迎来了16年来最强的冰雪灾害，全国10多个省下大暴雪。雨雪天气下，路面湿滑，车轮的附着力大幅度下降，导致车辆容易发生侧滑，这时候就得靠车身稳定系统“保命”。

最常见的车身稳定系统是ESP，它通过对一个或者多个轮胎进行制动，来重新分配四个车轮的扭矩，避免某个轮胎突破抓地力上限发生打滑，能够在一定程度上降低车辆失控的概率。

但ESP也不是万能的，它也有短板。因为ESP的感知信号主要来自于轮速传感器，而轮速传感器的精度不高，因此ESP的精度也比较有限。另外，ESP是通过对车轮进行制动来限制该车轮上的扭矩，所以在车辆大幅度失控，例如车辆已发生甩尾时，ESP对车身姿态的控制作用也只是杯水车薪。

而汉EV荣耀版四驱车型除了搭在了常规的ESP之外，还配备了比亚迪自研的iTAC智能扭矩控制系统。

iTAC智能扭矩控制系统的感知信号来自于轮速传感器以及电机旋变传感器，其中电机旋变传感器识别精度高，能提早侦查到车辆扭矩变化，做到精准控制。另外iTAC改变了ESP只能通过制动降低扭矩的方式，由中央电脑精准的调控前后轴电机的扭矩，从而实现轮上扭矩的调节，不仅快速，而且精准。

例如车辆后轮打滑时，iTAC可以降低后轮扭矩（甚至让后电机断电），提高前轮扭矩，从而提升轮胎抓地力，纠正车身姿态。

因为扭矩是在前轮和后轮之间转移，所以能实现车辆总扭矩不变，也就是不损失动力，在高速行驶时也不会因为突然刹车被追尾。

除了安全层面之外，iTAC带来更稳定的抓地力也有利于操控。在冰雪路面搭载iTAC的车辆比无iTAC的起步快0.7s。而且高速过弯时车辆循迹性更好。在雪地圆环测试当中，搭载iTAC的车辆平均车速比无iTAC的快5~10km/h。

无论是赛道还是公路，iTAC都能给车辆带来更高的极限。让驾驶者更有信心。

汉斯团队操刀调教

俗话说，底盘3分看结构用料，7分看调教。不同于传统燃油车，电动车因为电池更重，底盘负担更大，所以悬架、刹车的调教难度也更高。为了解决这个问题，比亚迪高薪聘请了汉斯团队来为汉EV的底盘进行调校。汉斯之前是奔驰的底盘工程师，参与过奔驰S级的底盘调教，也负责过Smart项目的开发。他把这些经验带给了比亚迪，目前比亚迪已经组建了一支超过200人的专业底盘工程团队，从底盘设计、验证到品质管控都有完整的流程体系。

汉EV整个底盘调教很有大厂风格，考虑到这是一款面向家庭用户的中大型车，所以“舒适”依旧是汉EV的调教主线，减震器以及弹簧的匹配在能承载2吨多负载的同时，也提供快速的响应。这套底盘的滤震效果相当好，过烂路、减速带会感受到车身的动作很柔和，加上厚实的座椅，让车内人员几乎感受不到什么颠簸和不适。

同时，得益于云辇-C的加持，汉EV在过弯的时候，悬架也有充足的支撑性，开高速变道、上下匝道会更有信心。

并肩同行，畅谈未来，比亚迪不仅邀请了店端产品讲师现场讲解用车技巧，还为迪粉贴心准备了茶歇甜点，一同品味汉唐的非同凡响。既有试驾，也有好礼！比亚迪还将带来“真金白银”购车补贴，宠粉福利加码，多轮互动豪礼相送，期待您的到来。

这个解决方案客观来说是令人羡慕的，因为存在相同情况的汽车品牌不止有奥迪，而其他品牌的车主有一些在反映设定之后并没有得到回应；唯一的解决方案只有续费才能避免“流量续费广告弹窗”，奥迪汽车的该广告弹窗显示费用为1188元。

为何车主不愿意选择汽车厂兜售的流量套餐方案？

原因有两点：

• 价格不合理
• 完全用不到

汽车厂销售的流量套餐方案售价普遍偏高，价格在一年几百元到上千元不等；然而这并不是最重要的，重点是根本用不到，因为现在的智能手机套餐方案里有许多是不限制使用流量的，而智能手机总会有“WiFi热点”功能。有趣的是车机基本都有连接WiFi的功能，那么只要打开手机热点并进行对应设置，在启动车辆之后即可让车机自动连接手机热点；随后则是让车机使用手机根本用不完的流量，作为车主完全没有理由或必要性去花费几百上千元购买汽车厂兜售的流量套餐方案。

反之，汽车厂在明知车主普遍不需要该方案的前提下，在销售新车的时候还讲免费用两年或三年流量作为卖点来炒作；到期之后再用持续弹窗的方式来骚扰车主，直到车主不堪其扰的时候直接把钱扔给汽车厂，这样的做法与汽车网联化背道而驰，甚至是在拖汽车网联化的后腿。

奥迪品牌方已给出解决方案，其他品牌可否跟进？

以笔者正在使用的第一代比亚迪汉DM为参考，该车自流量套餐到期之后，近一年多的时间里每一次启动车辆之后都会弹出类似的流量套餐弹窗广告！也是每一次启动车辆。并且同样存在弹窗不合理的情况，不论车辆是在静止时还是在行驶中，甚至是在倒车看全景影像的时候也会弹出。

其流量套餐弹窗广告已经严重影响到部分场景的行车安全，后将问题反馈给4S店，可是4S店工作人员也表示没有永久关闭的方案，该车机对应的是Dilink3.0系统；在与某比亚迪资深粉丝讨论到相关问题时，给出的解决方案竟然是“为什么不充值”？作为车主有什么理由在完全用不到某一项功能的时候无理由的给车企充值？这样的车机系统实在是完全没有体验感可言，如果仍然没有解决方案的话，这样的车机不要也罢。

近日，沈阳一奥迪车主的车机联网服务到期之后，每次启动车辆都会出现“续费提醒”弹窗，弹窗会一直显示在中控屏幕上，必须要手动关闭；车主认为这样的弹窗广告会影响驾驶安全，尤其是在需要倒车或看导航信息的时候。

界面如下。

奥迪品牌方对此进行了回应，称：

目前此事为单一车主出现的偶发性问题，4S店将会针对车主发生的问题进行跟进解决。

这个解决方案客观来说是令人羡慕的，因为存在相同情况的汽车品牌不止有奥迪，而其他品牌的车主有一些在反映设定之后并没有得到回应；唯一的解决方案只有续费才能避免“流量续费广告弹窗”，奥迪汽车的该广告弹窗显示费用为1188元。

为何车主不愿意选择汽车厂兜售的流量套餐方案？

原因有两点：

• 价格不合理
• 完全用不到

汽车厂销售的流量套餐方案售价普遍偏高，价格在一年几百元到上千元不等；然而这并不是最重要的，重点是根本用不到，因为现在的智能手机套餐方案里有许多是不限制使用流量的，而智能手机总会有“WiFi热点”功能。有趣的是车机基本都有连接WiFi的功能，那么只要打开手机热点并进行对应设置，在启动车辆之后即可让车机自动连接手机热点；随后则是让车机使用手机根本用不完的流量，作为车主完全没有理由或必要性去花费几百上千元购买汽车厂兜售的流量套餐方案。

反之，汽车厂在明知车主普遍不需要该方案的前提下，在销售新车的时候还讲免费用两年或三年流量作为卖点来炒作；到期之后再用持续弹窗的方式来骚扰车主，直到车主不堪其扰的时候直接把钱扔给汽车厂，这样的做法与汽车网联化背道而驰，甚至是在拖汽车网联化的后腿。

奥迪品牌方已给出解决方案，其他品牌可否跟进？

以笔者正在使用的第一代比亚迪汉DM为参考，该车自流量套餐到期之后，近一年多的时间里每一次启动车辆之后都会弹出类似的流量套餐弹窗广告！也是每一次启动车辆。并且同样存在弹窗不合理的情况，不论车辆是在静止时还是在行驶中，甚至是在倒车看全景影像的时候也会弹出。

其流量套餐弹窗广告已经严重影响到部分场景的行车安全，后将问题反馈给4S店，可是4S店工作人员也表示没有永久关闭的方案，该车机对应的是Dilink3.0系统；在与某比亚迪资深粉丝讨论到相关问题时，给出的解决方案竟然是“为什么不充值”？作为车主有什么理由在完全用不到某一项功能的时候无理由的给车企充值？这样的车机系统实在是完全没有体验感可言，如果仍然没有解决方案的话，这样的车机不要也罢。