售价百万的仰望U8，离我们普罗大众确实有那么亿点点远...不过二十万上下的比亚迪汉，咱们稍微努努力还是够得着的。虽然售价和仰望U8相去甚远，不过汉上面的智能底盘黑科技同样不少，今天我们就来一探究竟。

铝合金底盘+云辇-C可变阻尼悬架

说到底盘，大家都知道是它汽车三大件之一，它由车架（白车身）、车轮、悬架系统以及制动系统等部分组成。底盘承载着汽车的有效载荷，也是行驶性能调教的硬件基础。底盘的刚度、用料、结构设计等等都会影响到性能。

汉EV荣耀版采用了前麦弗逊+后多连杆悬架结构，这样的搭配在中型车上很常见，但是与大部分采用铸铁悬架的车型不同的是，汉EV荣耀版的悬架控制臂、羊角等零部件都使用了铝合金材料。

众所周知，铝合金是一直非常常见的轻量化材料，使用铝合金材质的悬架，能够显著地降低汽车的簧下质量。在汽车改装圈里，一直流传着“簧下一斤，簧上十斤”的说法。当然，这个说法稍微有些夸张，但是毋庸置疑的是，簧下质量越轻，底盘就越灵活，悬架的响应速度会更快，车辆的操控性也就越好。而且，更轻的簧下质量，对于提升车辆续航也有一定程度的帮助，这对于纯电车型来说是非常重要的。说了这么多优点，那铝合金悬架有什么缺点吗？当然也有，那就是贵！所以，以往只有大几十万的豪车才会使用铝合金悬架，而现在汉家族不到17万的入门车型也做到了标配铝合金悬架，可以说是非常卷了。

除此之外，铝合金还有一个优点就是不易生锈，这对于生活在海边城市和潮湿地区的用户来说也是非常重要的。

除了用料扎实之外，这次汉家族入门车型都标配了FSD可变阻尼减震器，可以调“软硬”。

传统减震器受限于物理结构，阻尼通常是固定的。阻尼小，滤震效果好，乘坐舒服，但操控会一塌糊涂，在加速、制动和过弯时，容易晃来晃去，也就是人们常常说的“开船”。反之，像有一些赛车，避震的阻尼很大，悬架的支撑性确实更好了，在加速、制动的时候车身俯仰较小，在过弯时侧倾也会小很多，车辆的操控性是上来了，但是悬架对于路面颠簸的过滤就会变得很差，舒适性就大打折扣了。

（经典减震器阻尼力曲线）

那有没有一款最完美的减震器，能实现阻尼可变呢？当然有，比亚迪云辇-C和FSD都能够调节悬架的阻尼。搭在了云辇-C和FSD的车辆，避震筒芯里面都有可变阀体，这些阀体能控制减震油流速，从而实现避震阻尼调节。低速（减震器速度）阻尼大，高速阻尼小，在不同的路况能自动调节“软硬”，兼顾操控与舒适性。

而两者最大的不同，在于云辇-C属主动调节，可以通过传感器来判断前方的路况，实现提前调节，而FSD属被动调节，当避震上面的传感器感受到了路面颠簸之后，才能调节悬架的软硬。

搭载云辇-C的汉EV会调用摄像头+雷达来扫描前方路况，再结合车上的其他传感器，把悬架阻尼提前调好。与传统的CDC减震器方案相比，云辇-C调用了更多传感器数据，而且也有专门的控制器进行决策，所以它的扫描率、响应以及阻尼调节速度都会更快。据了解，云辇系统最远感知距离达到150m，在15m内识别准确度超过99%，阻尼调节速度达到毫秒级，也就是1秒能调数百上千次。

除了云辇-C之外，比亚迪还有云辇-A、云辇-P、云辇-X以及最近火遍全网的云辇-Z。从最基本的阻尼调节，到车身高度调节，再到四轮联动，都有对应的方案。加州州长想引进美国的仰望U8，就搭载了云辇-P。它除了支持悬架软硬可调、悬架高低调节之外，还能实现“一键调平”功能，妥妥的露营爱好者的福音了。

iTAC智能扭矩控制系统

还记得今年春节，我国迎来了16年来最强的冰雪灾害，全国10多个省下大暴雪。雨雪天气下，路面湿滑，车轮的附着力大幅度下降，导致车辆容易发生侧滑，这时候就得靠车身稳定系统“保命”。

最常见的车身稳定系统是ESP，它通过对一个或者多个轮胎进行制动，来重新分配四个车轮的扭矩，避免某个轮胎突破抓地力上限发生打滑，能够在一定程度上降低车辆失控的概率。

但ESP也不是万能的，它也有短板。因为ESP的感知信号主要来自于轮速传感器，而轮速传感器的精度不高，因此ESP的精度也比较有限。另外，ESP是通过对车轮进行制动来限制该车轮上的扭矩，所以在车辆大幅度失控，例如车辆已发生甩尾时，ESP对车身姿态的控制作用也只是杯水车薪。

而汉EV荣耀版四驱车型除了搭在了常规的ESP之外，还配备了比亚迪自研的iTAC智能扭矩控制系统。

iTAC智能扭矩控制系统的感知信号来自于轮速传感器以及电机旋变传感器，其中电机旋变传感器识别精度高，能提早侦查到车辆扭矩变化，做到精准控制。另外iTAC改变了ESP只能通过制动降低扭矩的方式，由中央电脑精准的调控前后轴电机的扭矩，从而实现轮上扭矩的调节，不仅快速，而且精准。

例如车辆后轮打滑时，iTAC可以降低后轮扭矩（甚至让后电机断电），提高前轮扭矩，从而提升轮胎抓地力，纠正车身姿态。

因为扭矩是在前轮和后轮之间转移，所以能实现车辆总扭矩不变，也就是不损失动力，在高速行驶时也不会因为突然刹车被追尾。

除了安全层面之外，iTAC带来更稳定的抓地力也有利于操控。在冰雪路面搭载iTAC的车辆比无iTAC的起步快0.7s。而且高速过弯时车辆循迹性更好。在雪地圆环测试当中，搭载iTAC的车辆平均车速比无iTAC的快5~10km/h。

无论是赛道还是公路，iTAC都能给车辆带来更高的极限。让驾驶者更有信心。

汉斯团队操刀调教

俗话说，底盘3分看结构用料，7分看调教。不同于传统燃油车，电动车因为电池更重，底盘负担更大，所以悬架、刹车的调教难度也更高。为了解决这个问题，比亚迪高薪聘请了汉斯团队来为汉EV的底盘进行调校。汉斯之前是奔驰的底盘工程师，参与过奔驰S级的底盘调教，也负责过Smart项目的开发。他把这些经验带给了比亚迪，目前比亚迪已经组建了一支超过200人的专业底盘工程团队，从底盘设计、验证到品质管控都有完整的流程体系。

汉EV整个底盘调教很有大厂风格，考虑到这是一款面向家庭用户的中大型车，所以“舒适”依旧是汉EV的调教主线，减震器以及弹簧的匹配在能承载2吨多负载的同时，也提供快速的响应。这套底盘的滤震效果相当好，过烂路、减速带会感受到车身的动作很柔和，加上厚实的座椅，让车内人员几乎感受不到什么颠簸和不适。

同时，得益于云辇-C的加持，汉EV在过弯的时候，悬架也有充足的支撑性，开高速变道、上下匝道会更有信心。

自研才能造“真”智能底盘

最近在宣传“智能底盘”的车型不少，但真正的“智能底盘”，可不是简简单单的四个字说说而已。目前市场上真正能做到智能底盘的，可以说是寥寥无几。

大家都知道，底盘是由很多歌零部件组成的，对大部分车企来说，不同的零部件都来自于不同供应商，而且头部供应商给车企提供的都是黑盒子方案，零部件之间的数据壁垒难以打通。就好比两个不同语言的人，沟通都难，别说高效协作了。而比亚迪的绝大部分零部件都做到了自研自产，在设计研发阶段就考虑好了彼此之间的适配性问题，这种垂直整合、全栈自研能力让不同的零部件实现高效联动，这也是比亚迪“真”智能底盘的基础。

聚焦回比亚迪汉EV荣耀版这款车型身上，顶配的四驱天神之眼智驾版，24.98万元已经能给你3.9s破百的动力、610km长续航以及云辇-C、iTAC组成的智能底盘。就算抛开车内的科技装备以及智驾系统，汉EV这样的表现已经能完爆传统合资车型。

雅阁在这一代其实是有所收敛的，虽然通过长条大灯与标准多边形格栅呈现出更年轻的效果，但无论是平直的线条，还是底盘四周出现的硬塑包围，给人的感觉都是比较干练清爽的，既不算商务，也没有太前卫的感觉。尺寸上，车辆拥有4980/1862/1449mm的长宽高与2830mm的轴距，除了长度有5mm的优势外，其余三项都明显落后于汉DM-i。

内饰设计

汉DM-i也要明显现代化不少，以15.6英寸悬浮式触控屏为核心，大面积的烤漆面板在镀铬的包围下完成了对于中控台的环绕装饰，而软包除了方向盘、扶手、座椅之外，还会大量出现在常触区域，木纹饰板则包裹了整个连贯换挡机构，完成了对主副驾驶舱的独立分隔。

雅阁在设计上则与外观一样简约，除了12.3英寸触控屏外，中控台都采用了横向穿越的装饰设计，出风口采用了复古中网、下方带有少量缝线软包，整体档次感与设计感都不如汉DM-i，但按键式换挡、多区域物理按键+旋钮的设计还是会显得实用一些。

舒适便捷

两款车都实现了真皮方向盘、皮质座椅，并布局了双温区空调、车载氛围灯以及前排隔音玻璃，基础舒适性都得到了保障。同时，天窗、外后视镜以及前排座椅等也都实现了电动可调，便捷性也不错。其中， 汉DM-i还将真皮覆盖到了座椅之上，并实现了前排加热/通风/按摩，全车独立空调也支持空气净化与智能香氛，配合12扬丹拿音响、后排隐私玻璃，还有全景天窗，它的整体座舱舒适都要高不少，甚至还有点儿豪车味道。

智能科技

两款车都支持智能互联车机，并在保持不同手机互联方式的情况下，实现了对于一些本土应用程序的支持。其中，汉DM-i搭载的DiLink智能网联能实现四区域下的连续语音识别控制，手机APP也能完成更多功能的远程控制，同时，车载应用商店的扩展性也比雅阁的Honda Connect 4.0出色得多。

安全辅助方面，两款车均支持L2级辅助驾驶，并适配了10个安全气囊。其中，拥有更多感知硬件的汉DM-i通过DiPilot实现了遥控泊车，并支持更多方向上的碰撞预警，无论是辅助，还是主动安全支持都要更出色一些，而且泊车中还有带底盘透视的全景影像，也能在泊车等环节提供更全面的辅助，而雅阁的Honda SENSING仅多了疲劳监测而已。

特别是云辇-C智能阻尼车身控制系统的加入，让汉家族荣耀版的舒适性和操控性得到质的提升。并且通过后续升级“预瞄功能”，系统可实时收集前方路面信息，从而主动调整车身姿态与四轮悬架阻尼，实现类似奔驰S级的“魔毯底盘”。

智驾方面，汉EV荣耀版顶配车型搭载“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统-DiPilot 100，具备NOA高快领航能力，在高速和城市快速路上，能够自主完成上下匝道、超车、并线、车道保持、巡航行驶等驾驶任务。

智舱方面，汉家族荣耀版搭载DiLink 100高阶智能座舱，基于6nm制程D 100芯片的高算力，实现了2.5K中控大屏、ONE ID账号、壁纸/地图双桌面、全车智能语音、3D控车、情景模式等功能点的升级，人机交互体验明显提升。

相比合资中高级轿车，汉家族一出世就有着更高的起点。也正是凭借全面压制合资的强大产品力，汉家族持续收获消费者的高度认可，并在2023年达成22.8万的销量，连续两年蝉联B+C级轿车年度销量冠军，成功从合资阵营手里抢回了中高级轿车市场的话语权。

而汉家族荣耀版，通过减价增配进一步提升产品含金量，可以说是对中高级轿车价值标准的再一次重塑。当汉家族荣耀版做到“电比油低”，而且产品价值远高于合资，那些坚定站队合资的人们，真的没有必要那么坚持。

“电比油低”，是汉家族给出的答案

对于中高级轿车，自主和合资谁更好，永远没有一个绝对正确的答案。但是附加上“电比油低”这个条件，汉家族荣耀版显然是更好的答案。

在试驾汉DM-i荣耀版的时候，由于设定了“电比油低”的前提，整辆车都变得更香。

DM-i超级混动系统是比亚迪的王牌动力，快顺静省绿的优点已经深入人心，数量庞大的用户群体也对它的全面实力做了充分验证。这套动力在汉DM-i荣耀版上，给出的是145kW、316N·m的电机动力数据，零百加速成绩是7.9秒。

汉DM-i荣耀版实际给人的动力感受不是非常澎湃的那种，而是那种“电感十足”的充沛和细腻，平顺，安静，随踩随有，有着高级的质感。而且非常值得一提的是，这次试驾是在海拔超过3000米的高原地区，但汉DM-i荣耀版完全没有“高原反应”，无论是电驱系统还是发动机，表现与平原完全一致。

快顺静省，还可以上绿牌，再想一想“电比油低”，真香。

再说底盘。汉DM-i荣耀版前桥采用了麦弗逊独立悬架，同时加入了铝合金摆臂和转向节，后桥采用了多连杆独立悬架，同时加入了铝合金牵引臂、控制臂和转向节。从底盘的打造上，就很容易看出汉DM-i荣耀版的高端定位。

虽然试驾的版本并没有搭载云辇-C，但是标配的FSD可变阻尼悬架系统也可以根据路面变化自动调节阻尼力，有助于操控性和舒适性的提升。

从驾驶感受来说，整个底盘非常的紧致，即便是一款大尺寸的准C级轿车，但是操控稳定性和灵活性很不错。在掌握了它的特性之后，能够很自信地去做一些相对激进的驾驶动作。当然，它依然是偏向舒适为主的豪华轿车，面对较大的路面起伏也能轻松化解，面对路面细小的冲击简直可以忽略不计。

如果问相比合资同级谁底盘更好，只能说技术手段不一样，调校手法不一样，最终给人的感受也不一样。不过可以肯定的是，汉DM-i荣耀版不会比它们差。

这一点也确实是事实，比亚迪汉的底盘结构采用了前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架的设计，本身硬件结构在这个价位就不算顶级，而且调教上也偏向舒适性，这导致汉的底盘，适合舒舒服服地开，激烈驾驶的情况下，这个底盘悬架的操稳性的确差点意思。

比亚迪可能是听到了人民群众的呼声，推出了比亚迪海豹，首先在硬件结构上，海豹就明显偏向于操控性，海豹采用前双叉臂式独立悬挂+后五连杆式独立悬挂组合，这还不算，它还配备了CTB电池车身一体化技术、iTAC技术，维持车内高度不变的情况下，车身降低了10mm，重心更低，并且实现了整车50:50黄金轴荷。

从调教上来说，海豹在操控性方面也着重更多，整体调教偏向运动，抗侧倾能力也较为出色,即便高速过弯时，也不会有大幅度晃动感，可以说，这款车就是比亚迪旗下曾经操控最强的车型。（在U9之前）

因此，从操控性上来说，海豹肯定是强于比亚迪汉的，但是在销量上却反了过来，比亚迪汉遥遥领先海豹，在海豹DM-i推出之前差距更大，海豹经常只有六千多的销量，而比亚迪汉动不动就是两三万，迫不得已，去年9月份呢，比亚迪海豹DM-i正式上市，售价区间为16.68万-23.68万元，算是降低了一些入门门槛，但是海豹的销量还是赶不上比亚迪汉。这时候大家就会给比亚迪海豹的销量低找一些理由了，比如说，汉的尺寸更大空间更大，汉的级别更高，汉的乘坐更舒适，你看这时候，操控性的重要性，又不如尺寸和舒适性了。

其实啊，现实中买车的群体，和网络上讨论车的群体，完全不是一群人。

现实中正常能买得起20万价位的购车群体，基本上都是已经成家，有孩子，年纪30岁左右，有一定的事业基础了。

而网络上讨论车的群体，大部分都没有车，甚至没有开过车，学生党，或者刚踏入社会，他们对于汽车的认知，主要是来自短视频里面，或者道听途说，总觉得操控性很重要，动力性能很严重，其他的都可以排后面。

所以我们其实可以得出一个结论，那就是国人其实不太在乎什么底盘操控性，反而对于舒适性、配置要求更高，这种双叉臂的底盘，现实中没几个人在乎，也没几个人真的能开出不同车辆操控性的差距到底有多少。底盘这东西，有时候还没有一个大天窗、一个真皮座椅、一个大屏来的更有吸引力。

所以，底盘操控的重要性，确实没有想象的那么大。国人买车，其实不是特别在乎底盘操控，至少在当下是如此，而国内注重操控性的车型，几乎没有一款卖的好的，这或许是最好的佐证了。

目前比亚迪搭载云辇-C的车型包含了比亚迪唐、汉、宋L、腾势D9、N8等车型，而其中大部分车型我都开过。这套底盘系统主要是在过减速带以及过弯的时候，通过快速调节减震器阻尼来实现更高的稳定性以及舒适性，能够很好的抑制侧倾、弹跳、俯仰等状态，从而带给驾驶员以及乘客更舒适的乘坐表现，相比于传统被动悬架，云辇-C在驾乘舒适性方面的控制更好。

云辇-A系统可以通过控制空气弹簧进排气、刚度转换阀、减振器电磁阀等调节高度、刚度、阻尼，实现车身控制的动态调节，悬架调节行程可达150mm，系统提供十余种功能模式，可实现主动调节。

目前搭载这项底盘技术的腾势N7我也开过，操控性以及舒适性确实相较于搭载云辇-C的车型提升了档次，毕竟是空气悬挂，然后还有前双叉臂、后多连杆独立悬挂的加持，让整体的硬件层次看着就不差。当然，还有iCVC智能矢量控制技术的『调味品』，让这套底盘看着更香了。

在驾驶N7的路线中，通过电控减振器实现阻尼的无级自适应调节。在舒适模式下，系统以高频小阻尼应对脉冲路面、随机路面等路况，提升车辆的整体平顺性。在运动模式下，系统以低频大阻尼应对紧急刹停、全油门加速、高速过弯等工况，提升车辆操控性。云辇-A就是目前腾势N7的杀手锏。

云辇-P是目前我们能见到的比亚迪最强底盘，搭载于仰望U8上面，虽然目前还没开过，但从纸面的硬实力来看这车以及底盘是绝对不孬的。云辇-P智能液压车身控制系统悬架调节行程可达200mm，比云辇-A多了50mm的行程，既可实现四轮同步升降能力，也可实现单轮独立升降。系统举升力高达5吨，满足高强度越野连续举升需求，要知道仰望U8已经接近3.5吨的体重了。

新能源的下半场必然是智能化，这智能化不仅仅是指智能驾驶、智能座舱，也包括智能底盘。通过2023年的产品和价格趋势，我们能够发现一个趋势：头部新能源品牌，都有一条技术路线在讲底盘智能化！它的最大的价值，无非就在于将传统燃油时代高高在上的主动底盘系统拉入凡间，在相对平易近人的价位提供了高度智能化的主动底盘系统。云辇发布会上提到的垂向控制，及其与横向、纵向控制的深度融合，将成为未来智能汽车的核心竞争力。

相比燃油时代简单控制逻辑，智能底盘系统不仅仅是解决了舒适性、操控性这对难以平衡的矛盾，更重要的是能够通过软件定义汽车，赋予底盘系统更多可定义特性，更多变化空间。例如悬架智能预瞄、舒适起步、刹车防点头，甚至原地起跳、三轮行驶等功能。这些底盘上的智能化技术，在燃油车时代绝对是难以想象的。而在以比亚迪为代表的中国新能源品牌崛起后，在云辇技术加持下却轻松实现，并且能够通过软件OTA持续升级，彻底颠覆了传统燃油时代的汽车驾乘体验。

这套硬件能够实现如今这样的底盘表现也是值得点赞的

前悬架部分两款车采用了不同结构

单说硬件而言

双叉臂悬架能够提供

更好的理论操控性与行驶稳定性

成本自然也要更高一些

无论结构还是用料方面

飞凡F7在前悬架硬件角度都要更好一些

20多万能有这个水平也算是良心了

飞凡F7的两根下控制臂可以实现双球头连接

达到可变主销的作用

比亚迪汉的铝合金下控制臂

在麦弗逊悬架结构当中并不常见

两款车在副车架方面都具备碰撞力引导优化设计

前部与车头防撞梁相连

后部具备向车身两侧分散碰撞力的引导设计

这对于纯电动轿车来说很重要

前刹车部分

两款对比的配置车型也是完全不一样的状态

只不过这次比亚迪汉规格更高

但需要知道的是

飞凡F7性能版车型也配备了四活塞固定式卡钳

并且供应商与实拍配置的比亚迪汉一样

同为布雷博（Brembo）

后悬架部分

飞凡F7采用了很多中高端车型上常见的五连杆式后悬架

结构比较复杂

并且理论上兼容后轮转向系统

对于操控性与舒适性兼顾的不错

比亚迪汉则沿用较早的设计

采用三连杆结构

整个悬架特性与麦弗逊比较类似

除了悬架本身的复杂程度之外

两款实拍车型的驱动形式也完全不同

实拍的飞凡F7采用后驱形式

电机在后轴位置

比亚迪汉则是前驱形式

电机位于前端

后刹车部分

两款车在卡钳配置上为主流水平

飞凡F7采用内通风盘刹车

对于散热来说理论上更好一些

后轮拱前沿位置

飞凡F7要多一个

用于空气动力学优化的导板

底护板方面

两款车均采用树脂材质全包覆底盘

车身同色外后视镜造型扁平，安置在厚实的银色底座上，集成侧转灯和摄像头外，后者造型略显突兀，标配带透明底盘的360°全景影像。新增了Apple设备NFC车钥匙，对于苹果用户更友好。外后视镜标配电动调节、折叠、加热、锁车自动折叠功能，高配车型有记忆和倒车自动下翻。

19英寸轮圈依然是全系标配，双色五辐半封闭轮圈兼顾美观性与低风阻。轮胎规格为245/45 R19，胎宽适中，匹配佳通GitiControl P10，这是追求极致舒适和静音性的高端产品。四驱车型配备Brembo赛车级哑光灰四活塞卡钳，更有性能感。

尾部也基本没变化，贯穿式尾灯内部采用中国结造型灯带，流水式点亮效果也很显高级。保险杠两侧有亮黑色“C”型出风口结构，中央牌照框底部增加了银色护板和中置雾灯，简单大气有动感。

车厢布局——四音区语音识别更便利 丹拿音响提升听觉品质

车厢变化也不大，特点是中控台两侧弧形出风口与门板的内凹造型拼接出很强的立体感，加上内饰采用丰富的皮质、烤漆面板、铝饰条等丰富的材质，加上无级变色龙鳞纹氛围灯，触感与视觉都很显高级。之前高配车型才提供的HiFi级定制丹拿音响下放到了次低配车型，听觉品质大幅度提升。另外，原来千山翠版才有的智能香氛装置也出现在四驱旗舰车型上，嗅觉质量也有提升。

三辐式多功能方向盘采用黑棕双色皮质包裹（高配为真皮），手感饱满舒适，只是方向盘整体向左侧倾斜，左右手臂的弯曲度有差别，感觉有些别扭。左侧横辐设有DiPilot智能驾驶辅助系统按键，全系标配L2级驾驶辅助。另外，方向盘加热功能下放至前驱高配车型，对于北方用户更友好。

12.3英寸全液晶仪表依然是全系标配，浅色的UI风格简约便利。另外，前驱中高配车提供W-HUD抬头显示功能，行车中交互更便利。

15.6英寸可自适应旋转大屏也是标配，车机搭载DiLink 4.0智能网联系统，支持5G上网、OTA升级、WiFi热点、HiCar互联，提供高德地图、车载KTV等时髦的APP应用。主要升级点是语音交互支持四音区识别，后排用户可以自主调节导航、娱乐与空调，便利性提升了不少。

挡杆台采用大面积的烤漆饰板打底，两侧有皮面材质，触感更舒适。布局较为传统，挡杆居中，后方的实体按键也比较多，包含一键启动、电子手刹、驻车雷达、双闪灯、车身稳定系统、自动驻车、能量回馈、雪地模式、驾驶模式、多媒体等，其实大部分功能都可以通过屏幕直接控制，占用了太多储物空间。前方滑盖内置双杯架、手机储物格，USB、Type-C接口，但显然放置饮品与存放手机无法同时实现，不够科学。后方有带无线充电的手机位，但位置靠后，拿起来不够便利，而且没有为副驾驶考虑。

前排座椅采用仿皮包裹（高配为Nappa真皮），棕色皮面加入菱形纹路点缀，有利于固定身体。填充物厚实饱满，侧向支撑也很足，舒适性没问题。主驾座椅支持前后、靠背、高低（2向）和腰部（4向）电动调节，副驾驶支持前后、靠背调节，提供后排可调按键。主驾座椅支持通风和加热，中高配车型有驾驶位记忆功能。

后排座椅材质与前排相同，坐垫长度充裕、靠背倾斜幅度较大，提供半躺坐姿，好在靠背的承托性还不错。侃弟身高175cm，腿部三拳，头顶一拳略多，横向充足，地板凸起很低，基本不影响脚部活动。后排配置基本齐全，提供地台式出风口、三个头枕、带杯架与储物格的翻折扶手、充电接口，全系标配可开启全景天窗。

尾厢容积未公布，开口不算大，纵深和宽度都不错，高度一般，长途旅行勉强够用。只是后排座椅不支持放倒，无法拓展装载空间。新车将电动尾门升级为标配，是很多用户喜欢的。地板下方提供补胎液、充电与放电接口等工具，并未提供备胎。

试驾体验——市区频繁加速很轻松 底盘适应性更高 舒适性提升

动力方面，前驱版根据电池能量不同，提供150kW、168kW和180kW三种永磁同步电机，对应的续航分别是506KM、605KM和715KM。我们试驾的605KM前驱尊贵型相比2021款超长续航豪华型，电机功率和扭矩其实都有提升，168kW功率提升了5kW、350Nm的总扭矩也增加了20Nm，加上车身重量还减轻了20kg，虽然官方零百加速还保持在7.9秒，但实际加速体验显得更轻快。另外，其实续航和电池也有变化，同时是605km续航，此前是NEDC标准、现在已经更新为CLTC标准，显然后者的准确度更高。而之前的电池能量是76.9kWh，现在已经改为72kWh。还有个较大的升级点是此前对外放电功率是3.3kW，现在提升到了6.6kW，露营时更方便。

在电机扭矩增加和车身重量减轻的双重作用下，正常轻步感觉轻快很多，无需深踩油门，即可获得不错的加速。地板油驾驶，初段能感觉到明显的推背感，能持续到车速80km/h，市区内频繁起步、加速储备很足，再往后电机扭力衰减就比较明显，车速达到120km/h还算轻松自如，再往后加速就比较缓慢，在较长距离的情况下可达150km/h，不过此时电耗会大幅度提升，体现出电车不擅长高速的通病。

主要的升级点是底盘，虽然结构没有变化，依然是前麦弗逊独立式与后多连杆独立式的悬挂组合，但后多连杆升级为铝合金材质，减轻了簧下质量。另外，全系搭标配FSD可变阻尼减振器，四驱车型配备DiSus-C智能电控减振器，在年内可通过OTA升级为云辇-C智能阻尼车身控制系统。另外一个重要升级点是全系都采用了宽温域热泵管理系统，冬季的能耗应该会有所降低。

底盘轻量化之后，感觉车轮的跳动轻快很多，在平直道路上由于路面起伏引起的车身跳动可以很快会吸收掉，车身显得更平稳。通过较大坑洼或减速带时，减振器对于弹簧的约束也更有效，基本上能做到一次压缩和拉伸动作就停止，不会出现多余的跳动与晃动。减振器阻尼可根据压缩动作的频率自动调节软硬，遇到较长的烂路时，可以感觉阻尼逐渐变小的过程，底盘慢慢变软，去吸收更多冲击，当然这个过程中其实前后与左右的晃动幅度会增加，但毕竟降低了振动频率，不至于感觉十分不适。一旦回来平直道路，阻尼会恢复较大值，增加底盘刚性。总体而言，新的底盘适应性更高，高级感自然也提升了。

虽然这车的动力不弱、底盘的支撑性也不错，但方向盘的转向比例偏大，助力也比较大，手感比较轻，不像运动化设定。再加上方向盘略带倾斜、两只手臂的弯曲角度不同，在激烈驾驶时感觉双手不是很顺畅，不建议用户去激烈跑弯道。另外，我们感觉底盘隔音水平有所提升，中等车速以内胎噪都很小，即使在高速状态，胎噪的增加也不多。加上较低的风噪和比较安静的电机，整体都比较静谧，油车完全不可比。

侃弟总结：

汉EV在电动轿车销量中是仅次于特斯拉Model 3的存在，二十万出头的价格拿到这样一台各方面表现均衡的中大型轿车，性价比确实很高。此前低配车型用户对于底盘的舒适性有所诟病，此前冠军版核心的升级就是底盘，铝合金连杆与FSD减振器双重加持，高级感瞬间就找到了。对于电动车，我们一向反对通过只增加电池能量提升续航，应该综合电池重量、整车重量与电机功率三者之间的关系，找到能耗最佳平衡点，才更有价值的。因此，我们更推荐用户选择605KM这个适中的里程。

汉的车身长，它的纵向空间挺不错的，乘坐在后排，双腿不会受到过多的约束，但新能源车，底盘有电池包，所以后备厢地台的高度相对于同级别油车来说感觉要高那么一点点，这无形中也让汉后备厢的储物能力降低了，而且放重物相对来说也会比较吃力。

在补齐底盘部分的短板、进一步强化性价比的长板之后，比亚迪汉也再次开启了“热销模式”，这才有了6月轿车总榜第6名的成绩。

那么，升级了悬架后的比亚迪汉，开起来到底怎么样？它真的没有短板了吗？

刚巧，社长最近也在中汽联赛车中心试驾到了最新的比亚迪汉DM-i冠军版和比亚迪汉DM-p战神版，今天我们就来借着这个机会，和大家好好聊一聊。

1、FSD和云辇-C，都是什么黑科技？

其实社长也在之前的文章中提到过，比亚迪汉DM-p战神版搭载的云辇-C，其实是比亚迪云辇底盘技术中最入门的版本。

它的结构并不复杂，依然在使用传统的螺旋弹簧为车体提供支撑。但保证车辆乘坐舒适度的核心——减振器却改成了电控的方案（也就是许多人所说的CDC减振器/电磁悬架）。

云辇-C的工作原理，也相对容易理解。

车轮处的车身加速度传感器、横向加速度传感器等零部件会实时监测当前的行驶状态，控制器则通过算法判断减振器阻尼的大小，再通过减振器中的电磁阀来控制减振器内部油液所提供的阻力，从而以毫秒级的响应速度，来无极调节减振器的阻尼。

这样一来，当车辆经过颠簸路面的时候，变小的减振器阻尼会让底盘“变软”来抑制车身的垂直方向运动，缓解乘坐时的颠簸感；而当车辆处于快速过弯、加速、制动等的时候，变大的减振器阻尼会让底盘“变硬”来抑制车身的侧倾和俯仰，确保操控时的稳定性。

既然是主动式的“电控底盘”，那核心也就从硬件的调节能力，变成了“在什么时候、如何调节底盘软硬”的软件算法。

根据比亚迪官方的说法，汉家族的底盘是由在戴姆勒集团工作20年之久的底盘专家汉斯·柯克带领团队调校的，因此能够兼具舒适性与运动性。但软件这部分，比亚迪的调校潜力目前还没完全释放，有部分功能还要等今年后续的OTA升级才能获得。

社长大胆猜测一下，目前宏观上的悬架控制算法应该已经做完了，这个部分功能有可能是匹配“赛道模式”、“雪地/草地/砂砾模式”的新控制算法，让底盘的感受更加细腻。

至于比亚迪汉DM-i冠军版标配的FSD可变阻尼减振器，其实是一种高级的“被动式”减振器，以前经常用在传统的合资品牌身上，如今也走进了自主品牌。

它的实际表现和云辇-C的CDC减振器差不多，都是在坑洼或减速带路面时阻尼变小，平整道路行驶时阻尼变大。工作原理也有些类似，它在减振器内部增加了一个PSD阀，会根据振动频率的高低来进行开闭，从而影响减振器筒内的油压，进而改变减振器的阻尼。

两者的区别在于：FSD只能被动地根据路面的变化来被动调节阻尼，而不是借助算法进行主动调节，因此减振器改变阻尼的速率没有那么快，调节的感觉会稍显“慢半拍”。日常行驶的时候可能觉得差距不大，但到了push极限的时候体感会比较明显。

2、赛道驾驶，体验如何？

社长这次分别试驾到了比亚迪汉DM-i冠军版和比亚迪汉DM-p战神版，两台车均是和市售车型无异的量产版车型。既然悬架有所升级，我们就先聊聊新车的底盘部分。