在全系产品和智能平台的加持下，开鑫充电目前已经构筑出多元化业务场景：既有以光储超充为核心的公共超/快充大功率场景，比如高速、交通枢纽和城市中心；也有投资低占地小、回报周期短的目的地小功率场景，比如社区、产业园区等。

从大的技术框架来看，虽然每隔一段时间，都会传出有关特斯拉要造增程式的消息。甚至各路大神也有改装特斯拉为增程式的非量产操作。但指望特斯拉真的大规模量产插混（增程）动力车型，几乎是不可能的事情。背后的核心原因之一，与特斯拉Model Y、Model 3这类走量车型，一直没有跟进800V高压超快充技术类似。这便是，在续航焦虑这一问题上，除了中国市场，特斯拉基本不需要考虑。

比方说特斯拉的新增量市场欧洲。当胡梅尔斯说只考虑在距离慕尼黑几个小时车程的城市踢球时，我以为AC米兰已经没有机会了。结果巴伐利亚与米兰的距离，就是阿尔卑斯山背靠背的关系。那么北美应该说地域开阔吧，且当地居民有长途驾驶的习惯。然而地广人稀的客观环境，使得超快充的基础设施建设难度过高。即便是仅局限在人口聚居区，家充的便利性，使得当地车主多掏服务费，去选择超快充的可能性大幅降低。

但不上800V高压平台，纯电动车的效率岂不是会大幅落后中国品牌的产品？这里面混淆了一个概念，其实SiC半导体材料，与是否为满血800V之间，只能算是充分不必要条件。事实上，特斯拉Model 3的成功，很大程度需要归功于率先在量产车型上采用SiC碳化硅材料。因此，整车的充放电效率，以及续航标定的稳定性，在早期都要明显领先于竞争对手。

于是，简单来说，特斯拉跟进800V高压快充的边际效应是有限的。其在北美以及欧洲两大市场的表现越好，在中国市场单独跟进800V平台的可能性就越低。回到插混（增程）话题上来，情况也是类似的。狭义来说，800V和插混（增程）都是解决续航焦虑问题。而特斯拉相当一部分受众，对这个问题的敏感程度，并不像国内市场如此内卷。但国内市场，特别是新能源市场，对特斯拉而言也是举足轻重。夹缝之下，特斯拉还能依靠什么技术破局呢？

▲马斯克在X发布快充建设的评论

在技术方面就以快充为例。前两年，特斯拉的快充能力可以当做一个亮点，但如今国产品牌开始普及800V平台，特斯拉的快充技术与其相比，就有点相形见绌了。

其实电动车的充电进阶，和手机很像，都是从慢充到快充，再到无线充电慢充到快充，也就促成了当前手机行业，尤其是旗舰机，既能支持手机有线快充，也能兼顾手机无线快充，甚至因为手机无线快充的便利性，一些车型的高配版本中，也内置手机无线充电功能，所以从便利性、观感上，无线充电都让消费者所钟爱。

而在汽车无线充电领域，近日，纯电动汽车领导者特斯拉首席设计师向媒体确认，特斯拉目前正在开发无线充电，并且该设计师表示，借助无线充电技术，只需要把车停到相对应的车库、停车位，自动感应即可开启无线充电。

其实从目前的手机行业来去剖析电动汽车行业，无线充电一定会在某个时间走入消费者的使用体验中，但其实从手机行业也能够反观汽车行业，即便是真正开发出汽车无线充电，但无线充电的功率和有线仍旧无法媲美，毕竟有线充电当前还在积极推进充电功率，如果知识因为无线更无感放弃功率的需求，那对于消费者而言，只会付出更多的购车成本去购买毫无意义的无感体验。

设想一下，有线交流慢充，一般充满电需要一整晚，有线直流800V大功率快充，甚至5分钟就能补能几百公里，如果无线充电一整晚，还不及快充10分钟充的电多，那岂不是“花瓶”？

所以虽然行业内一直在推进无线充电，但充电功率仍旧是目前无线充电无法解决的大难题，所以对于特斯拉开发无线充电，可以理解为是为行业开启全新的篇章，但无线充电的前期，一定只是噱头，还无法做到真正对消费者有意义的概念当中。

其实也不能完全否定汽车无线充电，毕竟手机无线充电刚推出时，甚至不到10W的功率，到目前，手机无线充电已经可以突破50W，甚至可以炒股哦60W，功率更大时，体验肯定更好，但是对于无线电磁波发热的控制也要做的更好。

而反观汽车无线充电，虽然发热区会更大，但是散热面积也同样更大，在功率提升的基础上，如果能做好双向热管理系统，其实也可以预见无线充电的技术会一次次的迭代升级，只是这个时间周期相对比开发有线快充，所以对于当前行业和消费者的体验来看，这个技术真正能有利于消费者，最起码要5-10年的时间，对于这样的新闻，大家也更多的是看个热闹即可。

对于像现代Ioniq 5和奥迪E-Tron GT这样的纯电动车来说，高压快充桩可以说是游戏改变者的存在，慢充桩终究还是会成为历史。

根据测试，V4快充桩的充电枪在插入Model 3后，充电功率达到了255千瓦，仅在10分钟内便将电量从20%充至60%。不过，目前特斯拉还未确认V4快充桩的满血状态是否需要额外软件推送升级来解锁。

除此之外，亚特兰大的V4也为拖车准备了额外充电空间，线缆采用了利用导热液体的浸没式冷却，特斯拉Semi拖头也能使用这一套基建设施。

那么，你会不会因为V4快充桩而选特斯拉的新车呢？

可续航和补能方面，智界S7就强太多了。不但能做到快充5分钟增加200多公里，快充15分钟增加400多公里，而且最大续航也超过了800公里，这方面智界S7几乎找不到对手。

更厉害的是，智界S7的电耗还相当低，百公里电耗仅12.4kW·h，目前主流水平在14-18kW·h。要知道，智界S7的自重超过了2吨，这就好比一台自重超2吨的油车，百公里油耗只有5升。

智界S7的底盘也是百万级，除了配备前双叉臂、后多连杆悬架外，还搭载了空气悬架和CDC电控减震系统，Model S都没有，更别提Model 3了。

不过智界S7最大的优势还是智能体验，这也是目前华为最拿手的地方。

智界S7不但搭载华为智驾ADS2.0系统，还成为首款搭载鸿蒙OS 4智能座舱的车型。

鸿蒙OS 4智能座舱不用多说，华为的车最开始被大家熟知，就是因为智能座舱足够优秀，远超同行，尤其鸿蒙生态体系下的多设备互融，这在业界早就遥遥领先。

这次新座舱比之前更流畅、高效、隐私性更好，智慧助手“小艺”还接入了华为盘古大模型——目前最强的AI大脑之一，相当于GPT3.5的水平，有了这个，车内的人就可以和车机生活化的下达指令，甚至是聊天。

另一边的新款Model 3，尽管车机的流畅度、屏幕效果、屏幕尺寸都进行了提升，但依旧只算得上主流水平，尤其语音交互比起不少中国品牌车型还是要落下风，跟鸿蒙OS 4智能座舱更是没法比。

不过智界S7更大的优势仍是华为智驾ADS2.0系统。

最近AEB事件闹得沸沸扬扬，有车企一把手甚至出来做科普，反倒被华为用实力怼了回去。实际上，AEB只是华为注重安全领域的冰山一角，华为在汽车安全方面早就得到了验证。

此前不少问界新M7车主就对ADS2.0进行过各种高难度测试和挑战，就算应对盘山公路、窄路甚至无名道路这些让老司机都感到头痛的路段，问界新M7都能挑战成功。

实际上，华为官方一直很谦虚地声称ADS2.0只是无限接近L3级自动驾驶水平，但从实际的表现来看，已经达到了L3级。

特斯拉Model 3的 FSD虽然被称作完全自动驾驶，但国产特斯拉的FSD只是阉割版，国内车主根本体验不到完善的功能，还要多花几万元选装。

现在华为智驾ADS2.0抢先完成了特斯拉还没在国内完成的事情，让中国消费者抢先体验到了智能驾驶的安全和便利。

配置上智界S7也有很多值得提的，比如零重力的女王副驾、隐藏式冷暖冰箱、双50W无线超级快充、3个66W超级快充，哪一样Model 3具备？

此外，Model 3+ 还采用了全新的电池组，容量为 52.6kWh，续航里程达到了 468km，比原版 Model 3 提升了约 10%。同时，新车还支持快充功能，充电 30 分钟即可恢复约 270km 的续航里程。

本文一句话：电动车想省钱，别用商用快充桩！

电动车抛弃油箱的设计决定了它在使用成本上非常低，民用电费的低价约等于0，在油价直逼9元大关的时代，让无数人开始疯狂步入电动车铺设的陷阱之中。

用车成本来源于方方面面，一个省电得出来的省钱结论，显然是不够客观的。

我们以国内市场销量最大的特斯拉体系为样本，结合多位车主的用车习惯做出综合成本分析，一个结论：电动车的多方面成本决定了，它还是一台车！成本不可能低。

01 日常充电成本

所有人都认为电动车充电价格低，吸引力足够大，但事实上这是完全错误的想法，一台Model3百公里电耗在13kWh左右，按照家用电标准，百公里的成本不到15块钱，成本优势的确非常抢眼。

但事实上你永远不可能一直在家用充电桩充电，跨城市用车往往需要在外部商用充电桩充电，同时特斯拉密集的超级充电站使用频率也非常高。

基本上1/3的充电里程都在外部商业充电桩上，而外界充电桩综合电费成本在两块钱左右，峰值电费非常高，意味着特斯拉在外部商业充电桩的充电成本将会飙升到百公里25块钱左右，折合一公里0.25元。

此时，成本已经逼近混合动力车型。

另外值得一提的是，不少小区不让安装充电桩，一旦遇到这种问题用车成本将会大大提升，同时一部分小区安装充电桩需要缴纳5000元左右的扩容费。

02 保险成本

普通燃油车因为维修简单、技术成熟，保险费用非常低，以一台15万落地的哈弗H6为例，第二年的全险价格可以控制在3000元左右，20万左右的帕萨特全险成本也能压的非常低。

电动车的保险成本多次上调之后，全险价格基本上在万元左右，这意味着每年单单是保险方面的支出就要比同价位的车型高出3000元左右。

3000元如果拿去加油，按照一台燃油车百公里5毛的成本分析，能够行驶6000km距离，这又是一笔巨大的支出。

03 保养成本

电动车不需要常规保养，燃油车的油液更换每年能够省去数百元，这的确是一个非常省心的事情，但其它损耗件，作为一台车仍然需要维护，轮胎、轮毂、雨刷、刹车等等一样不能少。

而且按照目前电动车的定位，这些配件更换起来的成本要比普通燃油车更贵，没有原因，只因为这些产品是更高级的智能电动汽车。

同时值得一提的是，目前不少电动车因为配置非常丰富，大屏幕以及各种智能语音系统后期维护更换成本必然非常高，而且这部分部件不在保险赔付范围之内。

带来更好使用体验的同时，一定是更高价位的成本。

其实综合分析，如果1/3的使用习惯在外部充电桩充电、包括车辆每年全险，那么Model3的用车成本其实和燃油车相同，虽然摆脱了加油站的束缚，但很显然保险、外部充电桩的高成本压力，并不会为用车带来多大的利好。

我们仔细核算过，以每年一万公里，3000公里快充补电习惯，Model3的一公里成本大约在5毛钱左右。

当然不用幸灾乐祸，其实所有的电动车都有这个问题，你以为电网的快充以及其它电动车的保险成本非常低吗？

随全球推动运具电动化，电动车口数在各地区的比例提升，除了车辆本身的续航/能耗表现之外，使用快充、慢充对于车辆电池影响的差异性，以及是否会对电池造成伤害？也成为也成为车主、潜在购车消费者关注的焦点。

分析逾万辆 Model 3/Model Y，快充不比慢充伤电池？

近日海外网站 Recurrent Auto 提出最新的研究报告，针对美国逾万辆以上之特斯拉车款，对照频繁使用快充、较少使用快充的车辆进行分析，发现长时间使用快充或慢充，对于车辆电池续航里程、可用剩余电量%数，在数据曲线上，并无显著的差异。

研究显示：使用快充频率对电池秏损无明显差异

在公布的数据中，总共采计包含 6,300 辆特斯拉Model 3，以及 4,400 辆特斯拉Model Y 车主在充电习惯上的差异，归纳为频繁使用快充 (占 90%以上比例)、较少使用快充 (占 10%以下比例) 两种型态，透过电池管理系统 (BMS)、车辆软件及安全机制等，破除消费者心中快充更容易伤害电池的既定印象。

Recurrent Auto 提倡适时使用 DC 快充

由分析报告延伸之内容显示，几乎只使用快充 (90%以上情境) 的车辆，与鲜少使用快充 (10%以下情境) 的车辆，历经超过千天电池使用天数后，在衰退比例上的曲线，其实并无明显落差，意即频繁使用快充并不会对电池耗损上产生明显变化，甚至提倡，适时使用快速充电是可被接受的。

极端条件/电量下使用快充，产生对电池影响疑虑

透过累计数据分析，Recurrent Auto 提点，在不同用车、环境条件下使用快充，可能对车辆造成电池耗损，包含车辆在极端气候之下 (极冷/极热)，系统未事先为电池进行冷却/加温，亦或者长期让电动车处于低电量/高电量，均可能对电池使用快充过后，产生健康度方面的影响。

研究建议：80%以上低功率涓流充电，使用慢充更具花费经济性

回顾当今世代多数电动车产品，在使用高功率快充的基础下，车辆大多会强调 80%电量以前的充电表现，如在 800V 架构下的现代 Ioniq 5，原厂公布之数据可在 18 分钟完成 10%至 80％的电量补充，然而在 80%过后系统基于电池保护机制，转为功率较低的涓流充电 ; Recurrent Auto 也建议，在电量达到 80%以上，于同样以低功率涓流充电的条件下，其实可以选择一般慢充即可，在花费成本上，将会较快充更具经济性。

在充电基础设施成长的趋势下，各地区充电站的快充资源便显得格外珍贵，因此消费者/电动车主在权衡花费、时间经济性的考量下，将车辆充至够用就好的电量，释放快充资源，将有利于电动车大环境的发展。