众所周知，在实际使用中，增程车的续航与实际有差距，随着使用时间和行驶里程的增加，衰减还会增加。老图的一位同学也是ONE车主，他的车是2020款，行驶了6.1万公里后，电池健康度为91%。从厂家的质保标准来看，在保修期内，电池性能和容量能保持在90%以上属于正常范围。根据车友的反馈，部分2021款的ONE在行驶9万公里后，电池健康度还有88%，3年衰减了12%。也有车主反馈，跑了6万公里，感觉没有衰减。

就以昨天为例，老图去加班，之前充电到154公里（个人习惯，不充满），来回58公里，车辆还剩97公里续航。97-26=71公里，26公里是保电里程，不能使用。也就是说，我们用实际跑的58公里+实际剩余的71公里=129公里，这算是相对实际的公里数，如果再将129公里+上保电的26公里，那么正好是155公里，这正是ONE的满电状态里程数。

根据三元锂电池的特性和使用工况，1000次充放电后仍然还有80%——85%的健康度，老图春夏秋季2天充一次电，冬天1天一充，一年下来要充电200次，1000次确实需要5年充完。所以说，5年的增程车还能开吗？答案是能的，只要你不频繁快充或在恶劣环境下使用或过度放电，都是在正常范围内的。

底盘素养变化

一说到中大型SUV的底盘，恐怕没有太多扎实出色的车型，特别悬挂调教，在没有“魔毯悬架”这类技术之前，都是“晃晃悠悠”。ONE的悬挂调教本来就偏软，在经过长时间使用后，悬挂的减震器、弹簧等部件会出现不同程度的老化，过滤路面颠簸程度也逐渐减弱。特别是过连续减速带或是缓坡时，颠簸和晃动尤为明显。

在日常行驶中，老图行驶了三年的ONE还是比较平稳的。当然，老图不下工地、也不钓鱼，基本上不走烂路，所以感受不到太多的晃动。话说回来，在过减速带和下地库时，就像是坐花轿。

在每次的保养中，老图都会与维修师傅沟通，检查一下底盘的球头、连杆和胶套之类的零件，毕竟这些都是易损件了，时间久了也会影响到车辆的稳定性和安全性。

三年来的其他变化

三年来，ONE陪伴着老图风风雨雨，不曾掉链子。但大家都知道，汽车是损耗品，跟三年前跟定是有变化的。比如车机系统，运行速度有些变慢，特别是刚刚启动时，会出现卡顿。建议不定期清理一下缓存文件和历史数据。再比如OTA升级，这些也饱受车主们的诟病，每次理想升级OTA时，ONE大部分时间都缺席，让车主感觉自己成了弃儿，影响使用感受。

众所周知，理想汽车的内饰用料比较讲究，Nappa真皮座椅提供了舒适的加成感受。但经过长时间使用，座椅、内饰均出现不同程度的磨损、褶皱、掉色，特别是按键，居然是仿金属，贴皮的。

众所周知，在实际使用中，增程车的续航与实际有差距，随着使用时间和行驶里程的增加，衰减还会增加。老图的一位同学也是ONE车主，他的车是2020款，行驶了6.1万公里后，电池健康度为91%。从厂家的质保标准来看，在保修期内，电池性能和容量能保持在90%以上属于正常范围。根据车友的反馈，部分2021款的ONE在行驶9万公里后，电池健康度还有88%，3年衰减了12%。也有车主反馈，跑了6万公里，感觉没有衰减。

就以昨天为例，老图去加班，之前充电到154公里（个人习惯，不充满），来回58公里，车辆还剩97公里续航。97-26=71公里，26公里是保电里程，不能使用。也就是说，我们用实际跑的58公里+实际剩余的71公里=129公里，这算是相对实际的公里数，如果再将129公里+上保电的26公里，那么正好是155公里，这正是ONE的满电状态里程数。

根据三元锂电池的特性和使用工况，1000次充放电后仍然还有80%——85%的健康度，老图春夏秋季2天充一次电，冬天1天一充，一年下来要充电200次，1000次确实需要5年充完。所以说，5年的增程车还能开吗？答案是能的，只要你不频繁快充或在恶劣环境下使用或过度放电，都是在正常范围内的。

一说到中大型SUV的底盘，恐怕没有太多扎实出色的车型，特别悬挂调教，在没有“魔毯悬架”这类技术之前，都是“晃晃悠悠”。ONE的悬挂调教本来就偏软，在经过长时间使用后，悬挂的减震器、弹簧等部件会出现不同程度的老化，过滤路面颠簸程度也逐渐减弱。特别是过连续减速带或是缓坡时，颠簸和晃动尤为明显。

新势力初期，在普遍不被看好的环境下，理想是唯一一家只做增程的车企，在充电基础设施尚未完善、电池成本高企的过渡阶段，增程式方案既能享受新能源政策红利，又可规避纯电车型的续航短板。然而，随着技术演进和市场环境变化，增程式务实的窗口正在收窄。

首先是政策导向的转变，北京、上海等核心城市开始对插电混动车型上牌进行限制，纯电路线逐渐成为政策鼓励的主要方向。

其次在于储能技术的发展，900V高压平台、5C超充技术的突破，充电几分钟续航几百公里正在成为可能。而以宁德时代麒麟电池为代表的高能量密度电池正在量产，也正在有效缓解续航焦虑。

最后则是市场结构的质变，特高压充电网络建设速度超出预期，快充桩和超充桩这些基础设施的铺设，也让车桩比进一步下降，消费者对纯电车型接受度也进一步上升。

这些变量，共同集成了理想纯电转型的底层逻辑。

理想做好准备了吗？

理想汽车的纯电化转型并非仓促之举，其技术储备一直都和头部新势力一样，具备全栈的体系化特征，而且在关键目标上并不“虚胖”。

电子电气架构方面，自主研发的XCU中央域控制器实现算力集中。

动力系统方面，与宁德时代联合开发的5C超充电池配合自研碳化硅电驱系统，达成充电12分钟补能500公里。

新势力初期，在普遍不被看好的环境下，理想是唯一一家只做增程的车企，在充电基础设施尚未完善、电池成本高企的过渡阶段，增程式方案既能享受新能源政策红利，又可规避纯电车型的续航短板。然而，随着技术演进和市场环境变化，增程式务实的窗口正在收窄。

首先是政策导向的转变，北京、上海等核心城市开始对插电混动车型上牌进行限制，纯电路线逐渐成为政策鼓励的主要方向。

其次在于储能技术的发展，900V高压平台、5C超充技术的突破，充电几分钟续航几百公里正在成为可能。而以宁德时代麒麟电池为代表的高能量密度电池正在量产，也正在有效缓解续航焦虑。

最后则是市场结构的质变，特高压充电网络建设速度超出预期，快充桩和超充桩这些基础设施的铺设，也让车桩比进一步下降，消费者对纯电车型接受度也进一步上升。

这些变量，共同集成了理想纯电转型的底层逻辑。

理想做好准备了吗？

理想汽车的纯电化转型并非仓促之举，其技术储备一直都和头部新势力一样，具备全栈的体系化特征，而且在关键目标上并不“虚胖”。

电子电气架构方面，自主研发的XCU中央域控制器实现算力集中。

动力系统方面，与宁德时代联合开发的5C超充电池配合自研碳化硅电驱系统，达成充电12分钟补能500公里。

智能驾驶领域，搭载双英伟达Orin芯片的AD Max 3.0系统，已实现城市NOA功能的量产落地。

而在产品矩阵规划方面，理想从来都刀法精准且有长期主义的眼光。MEGA车型切入60万元级豪华MPV市场，后续规划中的三款纯电SUV则将覆盖30-50万元主流区间。“高举高打”的产品策略，延续了理想的品牌调性。

理想能否就此高枕无忧？

在纯电赛道的转换中，理想面临的难度其实并不小。

首先是品牌认知重塑，做了这么多年的增程，从“无里程焦虑”到“纯电专家”的形象转变需要市场教育成本。

其次是补能体系建设，虽然规划2025年前建成3000个超充站，但相较同为头部的特斯拉超充和蔚来的充换电站规模仍有显著差距。

再者是成本控制压力，纯电不同于增程的现在的完备体系，800V高压平台带来的供应链重构同样很需要规模和现金去支撑。

而更为关键的底层逻辑在于场景的转换，当超长的纯电续航里程突破里程焦虑的临界点，“智能化”成为竞争赛道，全域自研能力、生态构建速度和用户运营深度的多维竞争，因此带来的商业模式的转化，也是理想要面临的大考。

现在再来看端到端，包括华为现在的GOD大网、理想的E2E+VLM，还有多家智能驾驶方案公司，其实还是在分段式端到端的范畴里，所谓分段式，其实就是给模块化换了一个新名字，不过，仅仅是把感知和规控放在一起，现在也有相当接近L3的脱手效果了，现在国内比较主流的智驾方案，是配激光雷达的多传感器融合路线和纯视觉路线。先拿华为的ADS 3.2来说，迭代后把独立的BEV放到了GOD网络，而这个大网本质就是一个有学习训练机制的感知网络单元，之所以被叫大网概念，核心是负责预决策规划的PDP网络，也被囊括在内，所以，从某种程度上讲，华为的GOD大网逻辑，就是奔着一段式端到端架构尝试的，理想汽车在去年年末更新OTA7.0之后，VLM视觉语言模型的写入，让整个架构学会了自己推测，能自主给出多条博弈方案，这套技术的迭代方向，明显就是朝着VLA视觉语言动作模型发展的，简单说，就是感知架构获取信息后，直接就能给出决策，从技术到效果来划分，明显也是one model的终极形态。

至于纯视觉方案，特斯拉的CNN积卷神经网络，大体架构也正是感知和预决策融合的体系，不同的是多了occ占用网络，简单理解，就是把世界环境分成无数个单元格，根据摄像头扫描到的障碍物形态，给到相应的坐标，整个架构再经过学习训练后会对障碍物的运动轨迹做分析和预判，所以本质上来讲，视觉方案的底层技术架构，离不开云端算力，在切换到Grok 3之后，FSD的整套学习效率会比之前翻倍，这也是其不用激光雷达和高算力车端芯片，也有时用时新的根本原因之一。

所以，在过去一年的技术总结之下，今年主机厂在智驾技术上，共识都是以transformer+BEV，激光雷达等感知硬件在降本增效的同时，也把新一轮的技术角逐，会放在自研智驾芯片平台上，一方面肯定也是出于控制成本考虑，但自研芯片的难题不在堆算力上，而是光刻机和制程工艺，另一方面，则是根据芯片制定不同的跨域协同功能，接下来，打通智驾的算法底盘，会越来越多，48V高宽带线控技术，也会是今年的主流技术赛道，这一点，后续我们还会展开详细技术解读，但总的来说，分段式端到端，在2025年还不会消失，它会多模态的方式在今年演变，但传统的模块化，早就留在2024了。

费油的增程器和顿挫的插混，今年会彻底淘汰

在串并联插混架构里，本就包括了串联增程模式，但单独把增程拿出来，却是另一类效果。关于增程，其实在2024年，就差不多已经摆脱了技术落后的帽子，市场大量买单的原因，无非就是比插混更像电的体验，比纯电更长的续航。但，问题也出在增程器上，粗略计算，光是在2024年量产的增程器，就有5台以上，真正解决了增程器抖动、爆震、油耗高的，不超过2台。

增程器费油的原因，之前我们也曾分析过，从增程器的演变来看，初期都是拿内燃机直接改造，由于没有直驱工况，早期的方案甚至是直接砍掉一个缸，扩大转速区间来获得峰值扭矩，效果便是NVH较差，耐久性不高，油电转换能力偏低，问题出在了哪？答案就在缸体设计本身上，让增程器协同电机做高效发电，完全就可以放弃低扭的存在，所以在结构设计上，增程器的终极形态，就是窄长型，活塞靠惯性在细长的燃烧室做更久的功，自吸或配涡轮，都能更好的找到开闭节气门的极限条件，目的就是为了获取更高的压缩比。所以翻开有关增程器的数据，但凡是缸径形成比较低的，基本上和高油耗都能直接挂上关系，而且，还只能加高标号的汽油。

高标号汽油，意味着更高的辛烷值，这就是追求一次点燃效果的方案之一，但从技术角度来说，加高标号汽油的增程器，不能算是有技术先进性，因为在做成窄长缸体后，还需要优化滚流，让油气混合物均匀在细长燃烧室压燃，有些主机厂的方案，是利用鱼肚型，增加可燃面积，有些是通过加大高能点火能量，有些是围绕打碎燃油颗粒的高压喷嘴来做，所以解决的方案有很多，完全可以摆脱对高辛烷值汽油的依赖，所以2025年的判断，增程器较大的技术不会太多，有也会是体现在细节优化上，比如更高效的电子机油泵，NVH更低的整套静音系统，总之，费油和依赖95号汽油的增程器，在今年完全算落后的技术。

增程器费油的原因，之前我们也曾分析过，从增程器的演变来看，初期都是拿内燃机直接改造，由于没有直驱工况，早期的方案甚至是直接砍掉一个缸，扩大转速区间来获得峰值扭矩，效果便是NVH较差，耐久性不高，油电转换能力偏低，问题出在了哪？答案就在缸体设计本身上，让增程器协同电机做高效发电，完全就可以放弃低扭的存在，所以在结构设计上，增程器的终极形态，就是窄长型，活塞靠惯性在细长的燃烧室做更久的功，自吸或配涡轮，都能更好的找到开闭节气门的极限条件，目的就是为了获取更高的压缩比。所以翻开有关增程器的数据，但凡是缸径形成比较低的，基本上和高油耗都能直接挂上关系，而且，还只能加高标号的汽油。

高标号汽油，意味着更高的辛烷值，这就是追求一次点燃效果的方案之一，但从技术角度来说，加高标号汽油的增程器，不能算是有技术先进性，因为在做成窄长缸体后，还需要优化滚流，让油气混合物均匀在细长燃烧室压燃，有些主机厂的方案，是利用鱼肚型，增加可燃面积，有些是通过加大高能点火能量，有些是围绕打碎燃油颗粒的高压喷嘴来做，所以解决的方案有很多，完全可以摆脱对高辛烷值汽油的依赖，所以2025年的判断，增程器较大的技术不会太多，有也会是体现在细节优化上，比如更高效的电子机油泵，NVH更低的整套静音系统，总之，费油和依赖95号汽油的增程器，在今年完全算落后的技术。

截至目前，理想汽车已经拥有四支AI团队，分别负责智能驾驶、智能空间（座舱）、智能工业和智能商业智能驾驶技术。其中，在智能驾驶技术的迭代上，理想汽车已经完成了从追赶者到引领者的跨越，跃居全球第一梯队；在智能空间的体验上，理想汽车已经位居行业第一。它不仅有交互能力最强、由强推理大模型赋能的车载AI，还拿下了中国首个“AI智能座舱能力A级认证”；此外，理想还有最卷的OTA。据了解，2024年全年，理想汽车共推送升级19次，平均每月升级28项功能，不断刷新用户的使用体验。

其次，理想汽车的成功，精准的市场定位和产品策略功不可没。在品牌创立之初，理想就敏锐地捕捉到家庭用户这一潜力巨大的细分市场。通过深入的市场调研，理想了解到家庭用户对于车辆空间、舒适性和功能性有着独特的需求。

于是，理想汽车的产品设计围绕家庭出行场景展开，首创了“2+2+2”六座SUV布局、大连屏多维交互、以及“冰箱彩电大沙发”的全新一代产品定义，更是首次将空气悬架等百万级豪车配置平权到30万元价格区间，不仅助力理想L系列、理想ONE在各自细分市场成为爆款产品，更在市场上掀起了模仿风潮。

另外，年销50万辆的成绩，也离不开高效的供应链管理体系。众所周知，汽车产业的供应链极其复杂，涉及零部件供应商、物流企业等众多环节，理想汽车从规划、计划、执行、结果四个步骤，建立起一套完整的闭环手段进行运营，与供应商紧密协作，实现了供应链的高效运转。

其中，在零部件供应方面，理想汽车与全球优质供应商合作，确保零部件的质量和供应稳定性，并且，通过数字化技术实现供应链的可视化管理，对零部件的生产、运输和库存情况进行实时监控和精准预测，有效降低了库存成本，提高了供应效率；在物流环节，理想汽车发挥自身优势，优化物流网络布局，与专业的物流企业合作，采用先进的物流技术和设备，确保车辆能够及时、准确地交付到用户手中。

正是这种高效的供应链管理体系，不仅保障了理想汽车的生产效率，还提升了产品的交付速度，增强了用户的购买体验，帮助理想汽车做到“上市即上量”。

除此之外，理想汽车的销售与服务网络，架起了企业与用户之间的桥梁，也是推动销量增长的关键因素。截至2024年11月30日，理想汽车在全国已有475家零售中心，覆盖141个城市；售后维修中心及授权钣喷中心451家，覆盖223个城市。

其中尤其值得一提的是，理想汽车在各个城市的门店有独立经营意识。也就是说，每个门店都是一个小的经营体，在中央的统一管理下，各个门店可以根据当地情况进行差异化经营。比如，在城市中心店以销售理想L9、MEGA等旗舰车型为主，在年轻家庭用户高频光顾的商场店主要展位更多的向新车型理想L6倾斜，从而达到更精准的用户触达，并且，理想还通过用户社区、车主活动等方式，增强与用户的互动和沟通，提升用户的归属感和忠诚度。

总而言之，理想汽车年销量首次突破50万辆，是技术创新、产品定位、供应链管理、以及销售与服务网络建设等多方面协同发展的结果。这一成就，不仅属于理想汽车自身，更是整个产业链上下游共同努力的结晶。

关于理想“年销量破50万”的重要启示

任何一个品牌的突破，都并非一日之功。“2024年理想汽车年销量突破50万辆”这件事，其实可以带给行业很多的启示和思考。

理想汽车年销量超过50万辆，这意味着大量燃油车被新能源汽车替代，有助于能源结构调整与可持续发展，更有助于提升公众的认知与接受度，进一步释放市场需求，为行业发展拓宽空间。而在竞争压力进一步扩大的当下，实力较弱的企业可能被淘汰，行业将进一步洗牌，推动资源向优势企业集中，提升行业整体发展质量和效率。

对于整体汽车行业而言，理想作为首个年销量突破50万辆的新势力车企，它的成功，首先验证了“增程式电动+豪华智能化”的差异化商业模式与发展路径是可行的；其次，理想深耕增程式电动技术，成功解决了纯电动车的续航焦虑问题，证明了这一技术路线的市场空间，让行业重新审视混动技术路线，促使更多车企加大混动研发投入，推动技术迭代。而在智能驾驶领域，理想从自适应巡航到端到端智驾系统等的创新，同样为行业发展提供了借鉴，促使其他车企跟进，加快了行业智能化步伐，推动技术的发展与创新；再者，其直营模式和完善售后体系，也为行业提供了“以用户为中心”的销售服务范例；还有，精细化管理供应链，控制零部件成本，提升生产效率。这种模式为产业供应链优化提供了范例，带动上下游协同发展。