零跑c10纯电版
驾仕派
考虑到售价的话，零跑的这3万辆，和主打20-50万价位的理想、问界，似乎完全没有可比性。但是再转换一个视角的话，零跑目前的销量，是在比亚迪最核心的价位里拿下的，同等预算考虑新能源车，几乎都避不开宋PLUS、宋Pro、元PLUS、元UP、秦L、海豚、宋L、海狮07等等一系列比亚迪的纯电和插混产品。
换句话说，零跑如今的月销3万辆，是在比亚迪的品牌霸权和内卷压力下实现的，某种意义而言，这比当下从合资阵营手中抢夺市场份额要更难。这一点，我们看看另外两个和比亚迪高度重合的新能源品牌就知道了。
首先是吉利银河，L6对标秦PLUS、L7对标宋PLUS、E8对标汉EV，截至7月份，整个品牌最高的月销量不到1.5万辆；长安旗下的深蓝品牌也差不多，和零跑一样采用增程+纯电并行路线，截至7月份，最好的销量成绩是去年9月份将将突破1.5万辆。
不过，随着银河E5、深蓝S07的上市，银河、深蓝两个品牌在8月份的销量大幅提升，两个品牌均首度破2万辆，其中得益于银河E5首月破万，银河品牌8月份的销量冲到了2.65万辆。但是相比之下，已经突破3万辆的零跑，节奏还是要更快一些。
和蔚小理不同，零跑的品牌热度和营销力度都要弱很多，低调的风格在背靠大集团的银河、深蓝面前，也不占优势，那为什么走在前面的反而是零跑呢？
02
零跑热销的本质，不是性价比
虽然品牌声量不高，但零跑在业内“内卷王”的形象，还是比较深入人心的，在蔚来ES6、理想ONE都瞄准30万+市场时，采用双叉臂前悬、尺寸达到B级SUV的零跑C11，门槛定在了20万元内，今年3月上市的C10，则进一步以B级SUV（存争议）的定位杀进13万内。
所以看到零跑的销量，大家会习惯性联想到“性价比”这三个字，首先无可争议的是，零跑车型的性价比确实很高，这是在当下市场环境里热销的必要条件，而不是充分条件。和比亚迪相比，市面上并不缺价格更低、配置更高、尺寸更大的车，例如荣威D7、D5X系列，但销量却很一般。
零跑C10、C16成功的原因，是它切准了“半价理想”的定位。
虽然理想的潜在客户，不大会因为价格便宜而降级选择零跑，但在C10、C16所在的10-20万价位里，却有很多需要那种类似理想的大空间、智能化、具有居家氛围和舒适感的产品，而在C10、C16出现之前，20万内基本找不到契合这种属性的选择。
和前些年五菱、宝骏神车频出的时代相似，零跑C10、C16也是在一个价格区间里，抓住消费者未被满足的需求，开辟了新的细分市场，而没有像其它品牌那样，希望在相同的定位和风格里，以更高的性价比去和比亚迪抢市场。对于已经占据市场生态位的强势品牌，单靠价格和配置的优势，是很难去硬碰硬地竞争的。
这里值得一提的是，零跑C10、C16对理想的模仿，并不只是相似的外观和内饰风格，而是把居家、舒适这两个核心属性参透，再基于这个核心定位去开发的产品。相似的设计风格下，两款车型座椅的舒适度、设计上兼顾视觉、触觉的柔和感，以及坐进车内的松弛感，都确实学到了精髓，两款车确实没有愧于“半价理想”的口号。
03
紧凑级以上新能源SUV，想畅销必须得带油箱吗？
看到零跑8月份销量破3万辆时，很多人（包括我）的第一反应是——肯定是增程版本立大功，家用紧凑级、中型新能源SUV想要热销，果然还是得带油箱。
其实以其它品牌的经验，如果一款车型同时有BEV和PHEV版本，不管是增程还是插混动力，那么PHEV版本的销量往往要高于纯电版。
例如比亚迪的秦PLUS，7月份混动版销量2.26万辆，纯电版为1.69万辆；宋PLUS混动版2.1万辆，纯电版1.24万辆；深蓝的SL03，7月份增程版销量4147辆，纯电版1698辆；S7增程版5068辆，纯电版只有560辆。
而再联想到30万元以上的高端市场，理想L系列、问界M9的销量远高于同价位的纯电车型，而即便是能把增程卖好的理想和华为，各自的MEGA、享界S9纯电车型的销量，也远不及增程车型。
不过，当我拿到零跑具体的销量构成时，却发现和我预期中的完全不同：把T03这款低价纯电小车抛开，在今年前七个月零跑总计7.6万辆的上险量中，有近5万辆是纯电车型，占比超过65%，增程车型的占比不到35%，只有纯电的一半多一点。
8月份的最新数据还没公布，根据7月份数据，C10总计5887辆上险量中，增程版销量只有1508辆，占比四分之一，其余4千多辆都是纯电版。也就是说，即便主销车型都是增程、纯电并行，零跑迄今的多半销量，一直都是纯电车型贡献的。
这个数据让我一度怀疑是统计机构出了问题，而当我将上述车型的定价、续航等信息整理出来后，原因就很明显了：
首先是比亚迪的几款插混、纯电并行产品，秦PLUS EV起步门槛比DM-i版高了整整3万元，且起步只有420公里的工况续航；宋PLUS EV起步就是520公里续航，价格门槛比DM-i版贵了1.4万元；汉EV和汉DM-i的价格差最小，起步门槛只差1万元整，但前提是DM-i起步就给到了121公里的纯电续航，相当于标配了宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i的大电池版本。
也就是说，比亚迪的同款车型中，纯电都是明星要比插混版更贵的，这也算是行业的一个常规的定价策略。
长安旗下的深蓝品牌也都差不多：
深蓝的SL03和S7，纯电版价格门槛都比增程版高了2万元整，两款车型的销量结构，也都是增程销量占比远高于纯电版。
不过同属长安旗下的启源A07，情况则恰恰相反，经过5月份调价后，纯电版价格门槛反而比增程版低2万元，而7月份启源A07纯电版的销量，就达到了增程版的三倍以上。
再看零跑，C10的价格门槛是12.88万，比增程版低了8千元，纯电版销量几乎是增程版的三倍；C11的纯电和增程版价格接近，纯电版门槛高了3千元，但销量依然超过了增程版的两倍。
至于最新上市的C16，纯电版比增程版门槛高了6千元，7月份的销量就明显不及增程版，不过根据后来了解的情况，8月份C16销量大涨时，纯电和增程版的占比差别并不大。
综合以上的销量、定价能看出，同时有PHEV和BEV的车型，决定销量结构的核心因素并不是带不带油箱，而是价格门槛。而我们如今也能看到同款车型、或同级别车型，BEV和PHEV的售价差异已经逐渐缩小，纯电比插混或增程更贵已经不再是常态。
04
驾仕总结
虽然目前在30万元以上，纯电车型破局的难度远高于增程或插混，但“带油箱的车比纯电好卖”这个看似普适的观点，实际上并不是各个价位和细分市场的普遍规律。
如今市场上的PHEV、尤其是增程车型逐渐增多，但并非个个都能畅销，虽然7月纯电市场出现了环比下跌，但市场上依然在冒出新的纯电爆款。
而在车企方面，不管是坚持纯电路线、还是跟进增程路线，都不应把成败的焦点全部投射到油箱上。找准消费者的需求，并提供满足需求的产品，才是那个看似废话、但颠扑不破的真理。
阅动力
看完智能，再来看新能源最关键的续航。宋L DM-i提供了三个规格CLTC纯电续航：75km、112km、160km，这样的续航表现想完全实现日常通勤纯电跑还是有点难度的，尤其是前两个续航版本。
而零跑C10这边却是全系大电池，210km的CLTC纯电续航让日常通勤，还有短途出游都能做到零油耗。客观来说，这新能源车想要低能耗成本，还是要看谁纯电开得更久、更远，而不是靠油还能维持多久。
大侠上车
2015年成立的零跑汽车，真正高速发展是在近几年。在很多人都认为它会像同时期涌现的新势力品牌一样匆匆昙花一现时，它却创造出奇迹。首先，零跑及时调整了产品战略，以“纯电+增程”双动力产品布局，成为首家同时拥有纯电和增程车型的新势力车企，目前旗下在售车型包括零跑S01、零跑T03、零跑C11、零跑C01、零跑C11增程、零跑C10、零跑C16车型。
一起去SUV
3、提供增程和纯电可选
缺点：
1、经销商网络不多
C10是零跑汽车旗下第二款SUV车型，新车基于零跑最新的四叶草架构下的LEAP 3.0平台，与C11、C01的域控式电子电气架构不同，新平台车型改用更先进的中央集成式电子电气架构。零跑C10的车身尺寸为4739*1900*1680mm，轴距为2825mm，定位中型SUV。
从设计方面来看，零跑C10的前脸与零跑C11有部分相同之处，贯穿式灯组以及封闭式中网，但零跑C10的大灯组轮廓较为接近倒三角形。增程版和纯电版车型的前脸也基本一致，进气散热均靠下格栅，前杠两侧还有7字形的轮廓造型，增加前脸立体感。
车身侧面就比较平庸，既没有双色车身也没有无边框车门，除了隐藏式车门把手之外，看起来更像传统的SUV。全系标配18英寸亮黑双五辐式轮毂，可选装20英寸枪灰色多条辐式，两款视觉效果看起来都比较运动。零跑C10采用贯穿式尾灯，并且把零跑的英文名LEAPMOTOR布局在尾灯下方，采用隐藏式排气布局。
内饰方面，零跑C10采用了与C11、C01截然不同的设计风格，最明显的就是取消了副驾娱乐屏，只保留了全液晶仪表盘以及悬浮式中控大屏，其中中控屏尺寸为14.6英寸，分辨率达到2.5K水平，车机芯片根据配置不同分为骁龙8155和8295，操作一如既往地流畅。隐藏式空调出风口能有效拉伸视觉宽度。
增程版和纯电版的旗舰智驾版车型均智驾版均配备了128线激光雷达和英伟达Orin-X芯片，算力为254TOPS，除了自动泊车、遥控泊车等功能之外，还提供自动变道辅助、自动上下匝道等功能，具备了高速智驾的能力。
配置丰富也是零跑的一大优势，标配材质较为亲肤的仿皮座椅，前排均提供电动调节，中高配车型还提供主驾座椅记忆功能。至于前排座椅通风加热则需要通过加装全配套装获得，1万元的全配套装还包括20英寸轮毂（轮胎同步升级）、有机硅座椅面料、方向盘加热、256色氛围灯等。
全系标配双温区自动空调，纯电版车型还配备能耗更有优势的热泵空调，后座空调出风口也全系标配，加上2825mm长轴距带来的大空间以及后排座椅靠背角度可调，保证后排乘客也能拥有舒适的乘坐体验。
常规状态下，零跑C10的后备厢容积为370升，并不算太充裕，不过后排座椅可按比例放倒，放倒后靠背与后备厢无法形成全平，可扩容至835升。
动力方面，零跑C10提供1.5L增程版和纯电版供消费者选择，其中1.5L增程器的发电功率在大多数情况下能跟得住油门输出功率，亏电油耗为5.1L/100km。全系均为后置单电机驱动，最大功率231马力，峰值扭矩320牛·米。
动力电池均为磷酸铁锂材质，增程版电池容量为28.4kWh，CLTC纯电续航210km，纯电版电池容量分别为52.9kWh和69.9kWh，CLTC纯电续航分别为410km和530km。
汽车商业评论
欧盟是中国新能源品牌出口的重要目的地之一，2023年，中国向欧盟出口了48万辆纯电动乘用车，占中国电动汽车总出口量的45.1%。
面对广袤的欧洲市场，中国车企并不愿意放弃，让中国汽车开上欧洲的大街小巷，也是几代中国汽车人的梦想。为了应对欧盟加税，部分中国企业选择前往海外建厂，在中国汽车组团出海的过程中，零跑汽车走出了一条不同的道路。
2024年5月，在经过长达200天的协商和监管审批后，零跑汽车和Stellantis正式官宣成立“零跑国际”合资公司成立，合资比例为49:51，探索起了反向合资新模式。
全新的关系下，合资双方实现优势资源互补。具体而言，在没有关税限制的市场，零跑汽车将直接出口；在有限制的市场，Stellantis集团助力实现产品本土化生产，即零跑汽车出口汽车零部件，Stellantis集团负责组装生产。
除了这批飘在海面上的出口产品之外，Stellantis中国已经确认，零跑T03车型的首批试生产车辆正在其位于波兰的工厂组装，部分车型将于欧洲生产。
中国车企在欧洲，自建渠道，自建工厂固然是一条财大气粗的路线，但也面临投入过高的压力和风险，选择一个合适的，在当地有经验的合作伙伴，以轻资产的方式出海，是另一种尝试，在让企业拥有更强抗风险能力的同时，也有了更多的可能性。
值得一提的是，在加速驶向国外的过程中，零跑汽车在国内市场同样取得了不错的成绩。2024年7月，零跑汽车交付达22093台，连创历史新高；1-7月累计交付达108789台，实现下半年的火热开局。凭借深厚的产品实力和技术优势站稳中国市场造车新势力前三。
零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明自信满满的表示：“截至今年7 月上旬，零跑汽车已累计交付逾 40 万辆电动汽车。中国是全球最大、也是竞争最为激烈的电动汽车市场，国内客户对我们产品的广泛好评证明了零跑汽车的价值。C10 和 T03 两款车型自设计之初即以高标准进行开发，以满足全球不同客户的需求。我们深信 Stellantis集团和零跑汽车的合作将推动两家公司实现显著增长。”
欧美政府的相继加税，并没有阻挡住中国品牌出海的步伐。
研究公司Dataforce的数据显示，欧洲6月中国品牌电动汽车新增登记量超2.3万辆，创历史新高，环比增长72%，市场占比11%。欧洲市场仍然大有可为，零跑汽车的出海恰逢其时。
Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）表示，本月向欧洲发运零跑C10和T03车型具有里程碑意义，体现了双方致力于为客户提供创新、经济实惠和可持续性出行解决方案的承诺。
“依托Stellantis集团在欧洲的强大商业资产以及双方团队在保证产品质量和创新方面的努力付出，我坚信零跑的电动汽车产品将得到欧洲客户的广泛认可。我们对双方合作所带来的机遇感到兴奋，并期待共同取得成功。”唐唯实说。
为了更好的开拓欧洲市场，让欧洲消费者也能享受到高水平的服务，零跑国际配备了专职的团队，计划在今年年底前共计拓展包括Stellantis & You网络在内的200家销售网点，并于2026年将销售网络拓展至500家。
此外，Stellantis集团通过自身在海外的营销网络、售后服务、汽车金融、物流网络和to B业务优势全面赋能零跑国际。
首次出海的两款产品也是经过深思熟虑的，C10是零跑汽车按照全球设计和安全标准打造的首款全球性产品，此前已经于2023年慕尼黑车展亮相，基于零跑自主研发的LEAP 3.0技术架构，并拥有中央集成电子电气架构、CTC电池底盘一体化以及旗舰智能座舱等行业领先的智能电动技术。
T03则是一款小型五门A00级城市精品通勤车，拥有A0级车的车内空间，兼具时尚和驾驶乐趣，WLTP续航里程可达265公里，更加适合欧洲国情。在JD Power初始质量研究中，零跑T03位居小型纯电动汽车细分市场第一名。
根据计划，零跑C10与T03的扬帆出海一个开始，后续三年每年至少推出一款新车于海外销售。
2024年年底，零跑国际还将在中东和非洲地区的土耳其、以色列和法属海外领地，亚太地区的澳大利亚、新西兰、泰国、马来西亚，以及南美地区的巴西和智利进行产品上市。
可以期待的是，依托Stellantis集团在全球其它市场的成熟商业布局，零跑汽车的出海之路将会更加顺遂。
在智能电动的赛道上，中国汽车正走在全球前列。
在零跑国际合资公司中，零跑汽车扮演了品牌和产品输出的角色，Stellantis集团提供了全球市场资源和影响力，这种模式标志着中国汽车行业从“引进来”到“走出去”的转变，零跑国际展示了中国汽车制造商在技术进步、品牌建设、产品体验方面的成就和竞争力。
经过了数十年的追赶和致敬后，中国品牌已不再用技术换市场，而是用技术换技术。
2022年，Stellantis集团公布“Dare Forward 2030”战略规划：在2030年底之前，Stellantis集团在欧洲销售的汽车均为电动车型，在美国销量的汽车中有50%是电动车型；到2030年，Stellantis集团将会拥有超过75款纯电动车型，在全球范围内纯电动汽车年销量达到500万台。
一同选车
面对全球汽车行业电动化转型的趋势，Stellantis集团正在加快其电动化步伐。集团计划到2030年拥有超过75款纯电动车型，并计划在全球范围内实现纯电动汽车年销量达到500万辆的目标。
车动力
不仅如此，零跑汽车在产品层面也有着不错的“速度感”。除了T03这款在“原始积累”阶段“不得已而为之”的产品之外，该品牌于较短时间内又陆续布局了4款车型，且都提供了增程和纯电两种动力模式选择。
目前，零跑旗下产品所占据的价格区间几乎囊括了家用车的所有范围。显然，该品牌选择了一条与其他车企不同的“赛道”，就是要将自己的形象打造成“优衣库”——价格便宜、产品丰富。
“隐患”在哪里？
实际上，从销量结构方面就可以看出零跑目前的隐患。6月销量最高的C10刚刚上市，用“低价策略”猛赚了一波眼球，但实际上销量也仅仅只有5470辆，在SUV销量榜中远不如一些价格高于它的车型。
与此同时，12.98万元的起售价对终端有一定优惠的C11增程版造成了影响，或许也导致了其增程版销量远落后于纯电版相对罕见的局面（至少在比亚迪体系中几乎不会出现DM-i卖不过纯电的现象）。
天和汽车科学岛
零跑C11的销量表现一直很稳，这一点与一些昙花一现式的网红竞品不同；该车上市已近三年，在这三年里算得上是新势力阵营里的“销量长跑王”，重点是车辆也没有出现过有关质量的通病；所以现在重点来看它的实用性，其车身尺寸为4780*1905*1675毫米、轴距为2930毫米，作为五座SUV自然不用为空间担忧，因为它是一台中型SUV。在不用过多讨论空间之后，性能和操控则是主要关注点，毕竟它也是一台中端SUV；该车分为插电增程混动和纯电动两个系列，其中纯电动旗舰版是四驱，其他版本均为后驱。后驱版搭载的电动机有200kW/360N·m的动力储备，驱动这台车中型车的百公里加速成绩可以达到7.8-8.3秒，不同版本略有差异，但都属于有一定驾驶乐趣的标准；四驱版有400kW/720N·m的高水平，百公里加速只要3.94秒。
并且这辆车采用了超过同级多数竞品的悬架，其前悬架是双叉臂式独立悬架，后悬架五连杆式独立悬架；双叉臂前悬架比麦弗逊多出一条三角臂，可以更为精准的控制车轮倾角，车辆的操控感会比较细腻；悬架实际分为两部分，一部分是弹簧和减振器，其起到支撑和减振的作用，另一部分是各种连杆，其作用是控制车轮角度以提高车轮抓地力，五连杆是很高的标准，一般的多连杆泛指小于或等于三连杆。
综上所述，零跑C11显然是一台具备驾驶乐趣的中型SUV，不过用车成本也是中端车用户非常在意的，那就要看一看它的续航里程和油耗了；纯电动版本的续航里程是515-580公里，综合该系列15.18-20.98万元的指导价来分析的话，续航里程的标准还是比较高的。
零跑C11的插电增程混动版更有看点，其纯电续航里程有两个标准，低配版为200公里（CLTC）、其他版本均为300公里！这个续航标准相当于一些小型或微型纯电动两厢车的水平，作为插混类汽车的纯电里程达到部分纯电动汽车的标准，它的实用性是可想而知的。其实统计数据曾显示有超过80%的插混类汽车用户会把车辆当成纯电动车使用，只是偶尔跑长途的时候才会用混动模式，究其原因是充电行驶的成本很低，一公里只需要0.1~0.2元左右，所以真正省钱的插电混动汽车一定要有足够长的纯电续航里程，这也是零跑C11能跻身一线的基础。
当然其耗油量也是相当低的，最低荷电油耗仅为5.2L/100km，作为中型SUV显然足够省油——它的插电增程版售价仅为14.88-18.58万元！并且18.58万元的版本还是配备了激光雷达的智驾版，同价位SUV里有激光雷达的车，以及用高通骁龙8295芯片的车，零跑C11是“唯二”的存在。
2024款的零跑C11售价在14.88-20.98万元区间，已经有了这辆车的零跑汽车为何还要推出零跑C10呢？
原因是零跑C10的售价仅为13.58-16.88万元！这辆车的门槛价和最高价都要比零跑C11低一些，车身尺寸也略有差异，其标准为4739*1900*1680毫米、轴距2825毫米，略小于零跑C11；推出这辆车的初衷应当是进一步的降低成本，同时进一步的丰富产品线，也能让更多需要中型车的汽车用户能以更低的代价实现目标。所以这两台车的关系其实不是竞争而是互补，就像是吉利博越和博越L、哈弗H6和大狗、长安CS75 PLUS和UNI-K等车一样；不过前面讲到了零跑汽车的技术降本思路，那么这辆车的水平显然也不会差。
空间无需赘述，还是讲关键参数。
·纯电动低配版续航410公里，其他版本为530公里，售价为12.88、13.88、14.88、16.88万元
·插电增程版纯电里程均为210公里（CLTC），最低荷电油耗为5.1L/100km，售价13.58、14.58、16.58万元
·全系采用后置后驱系统，电动机参数为170kW/320N·m，增程版百公里加速成绩为7.68秒、纯电版只要7.29秒
新车评
零跑C10的车身尺寸在同级的纯电SUV当中，算是偏小的一类。其车身长宽高分别为4739/1900/1680mm，轴距为2825mm，能较好适应欧洲的街道。
而且零跑C10的内饰使用了环保亲肤材质，这一点也相当适合欧洲市场的调性。
在智能化方面，零跑C10也是“碾压”一众欧洲对手。其车机搭载了高通骁龙8295芯片，车机界面是以卡片形式显示，并且支持全画面可见即可说，以及全时段免唤醒智能语音控制。
而且零跑C10还有搭载激光雷达和英伟达Orin-X芯片的版本，可以在无需高精度地图的状态下，实现城市领航功能。这对于零跑高阶智驾在欧洲地区的普及，起到了相当重要的作用。
在安全性方面，零跑C10获得了C-NCAP 、E-NCAP 中欧两家安全测试机构的五星安全测试成绩。
零跑C10目前只有单电机版本，电机功率为170kW，匹配52.9kWh和69.9kWh两种容量的电池包，对应的CLTC纯电续航里程为410公里和530公里。
除了零跑C10，零跑的微型电动车——零跑T03的首批试生产车型也已在Stellantis集团的波兰Tychy工厂进行组装。
零跑T03则是更适合欧洲消费者的需求，车子够小，而且价格是比较便宜，在国内的售价是4.99-8.99万。这个价格就能买到一台最长纯电续航达到403公里，并且有4个座位的电动车，这样的配置放在欧洲是相当有竞争力的。