铃木吉姆尼尺寸
敢动派
往往只会得到一半的答案——比如说多连杆独立悬挂或者扭力梁式非独立悬挂，这并不严谨，这只是回答了两只悬挂在车宽方向上的连接方式，而并没有说到车高方向上的连挂形式，这里我们必须先纠正一下这个问题，悬挂形式要顾及所有的自由度去描述。所以咱们下面先从一只悬挂的结构开始讲。
就单独一个悬挂而言，目前常见的家用车的悬挂系统可以简化为主副避震系统以及附属的橡胶部件，比如说避震筒上方的顶胶等关键附件。您可能会问为什么会有两个避震系统，因为车辆的震动主要来自于地面与轮胎的第一次主要震动（一阶振动）和由此产生的车身与轮胎之间的二阶振动，而避震筒不能完全吸收一阶振动，需要再有一个弹簧来一起吸收二阶振动（简而言之就是，二阶振动就是一阶振动的震动）——或，最为简单的理解就是两个弹簧串联起来倒过来的样子。
（悬挂系统的等效模型）
汽车悬挂可以理解为一个二阶系统，处于欠阻尼状态，因为它受到激励之后（考虑单位脉冲响应）的震荡强度（可以简单理解为振幅）是呈现一个震荡中衰减的状态，这样是能够更好的帮助车辆姿态回到稳态，也符合大家对于汽车过一个坎之后大颤一下小颤几下的认知。从严谨的角度考核这样一个二阶弹簧阻尼系统还需要考察到上升时间、峰值时间、调整时间、最大超调量以及震荡次数。
（震荡中衰减的概念）
为了方便大家理解这里我用一些大白话给大家解释。所谓三个时间，上升、峰值和调整就分别指的是从颠的第一下开始到最颠的那一下所需要的时间和最颠的状态持续时间，最大超调量就指的是最颠的那一下到底有多颠，震荡次数顾名思义就是到回到稳态要经历几次颠的过程，由于这是个震荡衰减过程，震荡的次数越少系统性能就越好。
（二阶系统的性能指标在图像上的表达）
这里还必须解读一下阻尼比这件事，大家可能觉得这悬挂的性能只跟避震筒和弹簧的劲度系数有关系，这是不对的，它是一个综合描述阻止系统持续震荡的物理量，在汽车上虽然与避震筒和弹簧有关系，但是和很多其他的运动副的摩擦力与阻力也是有着很多关系，并不能说弹簧就定义了悬挂。下面用一个问题代入到我们实际的车辆当中。
（城市SUV在固有频率和阻尼比的控制上更偏向于舒适）
Q：试比较轿车与越野汽车悬架系统的固有频率与阻尼比的选取有何不同，并说明其原因。（注解：悬架的动挠度，悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形(通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3)时，车轮中心相对车架(或车身)的垂直位移）
A：固有频率的选取差异：
轿车：由于行驶的路面条件较好，主要控制车身的振动加速度。在路面激励下，悬架系统的固有频率越低，车身的振动加速度越小。因此，轿车悬架系统的固有频率选择较小，以减小车身振动加速度，提高乘坐舒适性。
越野汽车：行驶的路面条件差，主要控制悬架弹簧的动挠度。在路面激励下，悬架系统的固有频率越高，动挠度越小。因此，越野汽车悬架系统的固有频率选择较大，以避免悬架动挠度过大引起撞击限位块，保护悬挂系统
阻尼比的选取差异：
轿车：在低频段，阻尼比影响不大；在共振段，阻尼比大有助于控制振动加速度；在高频段，阻尼比小有利于振动控制。综合考虑，轿车的阻尼比选在0.2—0.4之间，以平衡振动控制和乘坐舒适性。
越野汽车：在低频段和高频段，阻尼比影响均不大；在共振段，阻尼比大有助于控制动挠度。因此，越野汽车的阻尼比选得偏大些，以更好地控制悬架弹簧的动挠度，保护悬挂系统。
这些差异体现了汽车设计中的工程考量，旨在通过调整悬架系统的固有频率和阻尼比来优化汽车在不同路面条件下的性能表现。
（坦克300的阻尼比等指标设定与轿车多有差别）
减震系统的部件也随着汽车发展有了进化，从最开始的没有减震到多片钢板减震、再到螺旋弹簧+油压避震筒，最后有了带有空气囊的减震系统，无不是在通过调整阻尼比来满足各种需求。另外，随着汽车的电子技术发展，目前也出现了可以自适应调节阻尼的减震筒，可以根据路面状态适时调整悬挂软硬，一般称为CDC动态底盘。
怎么看一台车是不是独立悬挂？从外面直接看是看不出来的，你需要把这台车开到一个台阶上形成交叉轴，看左右两个轮子是否自己动自己的而不干扰对方。如果两个轮子自己动自己的就叫做独立悬挂，按下葫芦浮起瓢的就叫非独立悬挂。
（非独立悬挂，左右轮之间的动作会受制于对侧车轮）
（后独立悬挂，两侧车轮独立动作互不干扰）
汽车上前悬挂一般分为这么几种，整体桥一般出现在硬派越野车上，比如牧马人、吉姆尼和老款奔驰G上面，主要为了极限的越野性能和通过更大落差地形。而麦弗逊式独立悬挂则是最为普遍的家用车前悬挂形式，在麦弗逊悬挂的下支臂正上方再添加一个约束臂就成为了双叉臂悬挂。
（用了整体桥的吉姆尼）
后悬挂同样分为整体桥、扭力梁和多连杆（广义）独立悬挂。整体桥依旧是为了更大的自由行程来满足尽可能在交叉轴等地形上两端接地附着以及承重的要求，一般都用在商用车或者硬派越野车以及皮卡车上。扭力梁非独立悬挂则是轻量化的整体桥，一般低端车会用到，主要优点就是占地面积小，成本低。而后独立悬挂则是为了舒适性着想，尽可能不让后排两侧同时因为一个颠簸而颠簸。
（坦克500硬派越野车上采用的整体桥结构）
然而，悬挂的形式与舒适程度并没有直接的对应关系，存在调的很差的独立悬挂，也有调的很好的整体桥比如坦克家的SUV们，更多的还是主机厂对于受多重因素影响的阻尼比从各个方面的调教，绝不只是悬挂形式的原罪。如果愣要说，只能说是非独立悬挂想做舒服了并没有那么容易罢了。
敢动派
汽车上有一个非常重要的部件，就是悬挂。顾名思义，悬挂就是一个东西拽着一个东西这样一个系统。一般来说，直接称呼汽车上的这一套东西为悬挂其实并不严谨，严格来说左右这两堆东西合在一起应该叫做悬挂副，跟曲柄连杆等运动副是一个性质，看英文就能明白啥意思，A pair of suspension，直译过来就是一副悬挂。
以往你们在看参数的时候，稍微有些经验的人就会关注一下某一款车的悬挂形式，
往往只会得到一半的答案——比如说多连杆独立悬挂或者扭力梁式非独立悬挂，这并不严谨，这只是回答了两只悬挂在车宽方向上的连接方式，而并没有说到车高方向上的连挂形式，这里我们必须先纠正一下这个问题，悬挂形式要顾及所有的自由度去描述。所以咱们下面先从一只悬挂的结构开始讲。
就单独一个悬挂而言，目前常见的家用车的悬挂系统可以简化为主副避震系统以及附属的橡胶部件，比如说避震筒上方的顶胶等关键附件。您可能会问为什么会有两个避震系统，因为车辆的震动主要来自于地面与轮胎的第一次主要震动（一阶振动）和由此产生的车身与轮胎之间的二阶振动，而避震筒不能完全吸收一阶振动，需要再有一个弹簧来一起吸收二阶振动（简而言之就是，二阶振动就是一阶振动的震动）——或，最为简单的理解就是两个弹簧串联起来倒过来的样子。
（悬挂系统的等效模型）
汽车悬挂可以理解为一个二阶系统，处于欠阻尼状态，因为它受到激励之后（考虑单位脉冲响应）的震荡强度（可以简单理解为振幅）是呈现一个震荡中衰减的状态，这样是能够更好的帮助车辆姿态回到稳态，也符合大家对于汽车过一个坎之后大颤一下小颤几下的认知。从严谨的角度考核这样一个二阶弹簧阻尼系统还需要考察到上升时间、峰值时间、调整时间、最大超调量以及震荡次数。
（震荡中衰减的概念）
为了方便大家理解这里我用一些大白话给大家解释。所谓三个时间，上升、峰值和调整就分别指的是从颠的第一下开始到最颠的那一下所需要的时间和最颠的状态持续时间，最大超调量就指的是最颠的那一下到底有多颠，震荡次数顾名思义就是到回到稳态要经历几次颠的过程，由于这是个震荡衰减过程，震荡的次数越少系统性能就越好。
（二阶系统的性能指标在图像上的表达）
这里还必须解读一下阻尼比这件事，大家可能觉得这悬挂的性能只跟避震筒和弹簧的劲度系数有关系，这是不对的，它是一个综合描述阻止系统持续震荡的物理量，在汽车上虽然与避震筒和弹簧有关系，但是和很多其他的运动副的摩擦力与阻力也是有着很多关系，并不能说弹簧就定义了悬挂。下面用一个问题代入到我们实际的车辆当中。
（城市SUV在固有频率和阻尼比的控制上更偏向于舒适）
Q：试比较轿车与越野汽车悬架系统的固有频率与阻尼比的选取有何不同，并说明其原因。（注解：悬架的动挠度，悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形(通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3)时，车轮中心相对车架(或车身)的垂直位移）
A：固有频率的选取差异：
轿车：由于行驶的路面条件较好，主要控制车身的振动加速度。在路面激励下，悬架系统的固有频率越低，车身的振动加速度越小。因此，轿车悬架系统的固有频率选择较小，以减小车身振动加速度，提高乘坐舒适性。
越野汽车：行驶的路面条件差，主要控制悬架弹簧的动挠度。在路面激励下，悬架系统的固有频率越高，动挠度越小。因此，越野汽车悬架系统的固有频率选择较大，以避免悬架动挠度过大引起撞击限位块，保护悬挂系统
阻尼比的选取差异：
轿车：在低频段，阻尼比影响不大；在共振段，阻尼比大有助于控制振动加速度；在高频段，阻尼比小有利于振动控制。综合考虑，轿车的阻尼比选在0.2—0.4之间，以平衡振动控制和乘坐舒适性。
越野汽车：在低频段和高频段，阻尼比影响均不大；在共振段，阻尼比大有助于控制动挠度。因此，越野汽车的阻尼比选得偏大些，以更好地控制悬架弹簧的动挠度，保护悬挂系统。
这些差异体现了汽车设计中的工程考量，旨在通过调整悬架系统的固有频率和阻尼比来优化汽车在不同路面条件下的性能表现。
（坦克300的阻尼比等指标设定与轿车多有差别）
减震系统的部件也随着汽车发展有了进化，从最开始的没有减震到多片钢板减震、再到螺旋弹簧+油压避震筒，最后有了带有空气囊的减震系统，无不是在通过调整阻尼比来满足各种需求。另外，随着汽车的电子技术发展，目前也出现了可以自适应调节阻尼的减震筒，可以根据路面状态适时调整悬挂软硬，一般称为CDC动态底盘。
怎么看一台车是不是独立悬挂？从外面直接看是看不出来的，你需要把这台车开到一个台阶上形成交叉轴，看左右两个轮子是否自己动自己的而不干扰对方。如果两个轮子自己动自己的就叫做独立悬挂，按下葫芦浮起瓢的就叫非独立悬挂。
（非独立悬挂，左右轮之间的动作会受制于对侧车轮）
（后独立悬挂，两侧车轮独立动作互不干扰）
汽车上前悬挂一般分为这么几种，整体桥一般出现在硬派越野车上，比如牧马人、吉姆尼和老款奔驰G上面，主要为了极限的越野性能和通过更大落差地形。而麦弗逊式独立悬挂则是最为普遍的家用车前悬挂形式，在麦弗逊悬挂的下支臂正上方再添加一个约束臂就成为了双叉臂悬挂。
（用了整体桥的吉姆尼）
后悬挂同样分为整体桥、扭力梁和多连杆（广义）独立悬挂。整体桥依旧是为了更大的自由行程来满足尽可能在交叉轴等地形上两端接地附着以及承重的要求，一般都用在商用车或者硬派越野车以及皮卡车上。扭力梁非独立悬挂则是轻量化的整体桥，一般低端车会用到，主要优点就是占地面积小，成本低。而后独立悬挂则是为了舒适性着想，尽可能不让后排两侧同时因为一个颠簸而颠簸。
（坦克500硬派越野车上采用的整体桥结构）
然而，悬挂的形式与舒适程度并没有直接的对应关系，存在调的很差的独立悬挂，也有调的很好的整体桥比如坦克家的SUV们，更多的还是主机厂对于受多重因素影响的阻尼比从各个方面的调教，绝不只是悬挂形式的原罪。如果愣要说，只能说是非独立悬挂想做舒服了并没有那么容易罢了。
（固执地一直在采用后扭力梁悬挂的标致5008）
在第一节里面我们说到，影响你体感舒适度的五个数学指标并不只是受到弹簧劲度系数的影响，其他那些影响阻尼比的因素你说不清楚，所以一定要在各个位置充分动态感受悬挂的表现，决不能先入为主的以减震介质或者悬挂形式来武断的推定悬挂表现。
（标致307的后悬挂虽然是扭力梁，但是调教水准不低）
（这确实是独立悬挂，你看着和上图比哪个好？）
作为普通人能够感受到的就是上面的三个时间、一个百分比和一个次数这五项指标。怎么测这个？找一个减速带来尽可能的模拟单位脉冲激励，直观地感受震动的变化以及体感的直观反馈，上升时间短、持续时间短、震荡峰值小就是一个科学意义上性能好的减震系统。
而越野车则还需要关注到悬挂行程问题，因为需要面对很多交叉轴等大落差情形，所以这个时候上下这个自由度的行程就显得比较重要，越野或者说交叉轴上接地为上，附着为王，说的更明白一点就是腿更长，在坡上能站得更稳，更容易发力也更容易和限滑系统协同工作，帮助车辆更快脱困。
五、总结对于很多读者来说这篇内容的第一节讲基本原理的部分可能有些晦涩难懂，但是它确实是一般人对于悬挂为什么会这样以及一些诸如不能单纯以弹簧软硬论英雄的结论的底层逻辑到底是怎么来的的逻辑理论基石。我相信各位读者朋友看完这一篇硬核科普之后，会对这样的一个系统到底如何评判有一些更加深刻的认知。您对于这样的科普有什么看法，或者您对于悬挂系统有什么独到的见解？欢迎在评论区留言~
车算子
吉姆尼相信喜欢越野的朋友都不会陌生，相比起市面上大多数的硬派越野车，它小巧的车身尺寸和个性的造型，让它有了更多的玩具属性。不过国内吉姆尼早早退市，平行进口的价格现在也不算美丽，所以换代后的新吉姆尼路上的能见度极低，不过这对于喜欢它朋友来说或许并不算坏事，专属感更强了。而在近日，铃木吉姆尼带来了地平线版本，且限量900台，一起来看看！
目前海外在售的吉姆尼在2018年推出，当时被大家戏称为小G，确实在风格上很接近，只不过它尺寸要小了不止一圈儿，重量也也是。方方正正的造型很有特色，标志性五孔前格栅中间为铃木的品牌LOGO，除了大灯是圆形，其它包括示宽灯以及雾灯都是圆形。
地平线限量版外观上装配了Adventure侧裙套件以及印有SUZUKI字样的皮质复古备胎罩。另外，在保险杠下方新增了银色的底盘护板，视觉上更加有冲击力。车身侧面和尾部也是如此，增加了一些Jimny的车型号标识，并且采用的是钢制的复古轮圈，看上去要更有野性。
车后方45度角的位置看吉姆尼，确实会有奔驰G级的感觉，特别是车顶的设计很有特色，外挂式的备胎以及侧开门的设计，都很有特点。另外，吉姆尼采用的是三门的设计，并且是提供了后排座椅，方正的车身造型，让内部空间也有不错的表现。当然海外部分市场还推出了五门的版本，国内平行进口过来也有它的身影，对于喜欢吉姆尼的朋友来说，五门的版本确实看上去比较抽象，就不建议了。
车内的部分也没什么好聊的了，作为一款硬派越野车型，它的内饰设计也同样很复古，功能简单，并且都需要手动操作，包括两驱和四驱的切换，是一个真正意义上的传统硬派越野车，别看车小，但是越野配置是一样不少。
吉姆尼地平线限量版搭载1.5升自然吸气发动机，最大功率102马力，峰值扭矩130牛·米，传动系统匹配5挡手动变速箱。因为小巧的车身和四驱系统，吉姆尼可以去到很多大尺寸硬派越野车不能去的地方，特别是丛林的穿越，优势十分明显
车算子
地平线限量版外观上装配了Adventure侧裙套件以及印有SUZUKI字样的皮质复古备胎罩。另外，在保险杠下方新增了银色的底盘护板，视觉上更加有冲击力。车身侧面和尾部也是如此，增加了一些Jimny的车型号标识，并且采用的是钢制的复古轮圈，看上去要更有野性。
车后方45度角的位置看吉姆尼，确实会有奔驰G级的感觉，特别是车顶的设计很有特色，外挂式的备胎以及侧开门的设计，都很有特点。另外，吉姆尼采用的是三门的设计，并且是提供了后排座椅，方正的车身造型，让内部空间也有不错的表现。当然海外部分市场还推出了五门的版本，国内平行进口过来也有它的身影，对于喜欢吉姆尼的朋友来说，五门的版本确实看上去比较抽象，就不建议了。
车算子
吉姆尼地平线限量版搭载1.5升自然吸气发动机，最大功率102马力，峰值扭矩130牛·米，传动系统匹配5挡手动变速箱。因为小巧的车身和四驱系统，吉姆尼可以去到很多大尺寸硬派越野车不能去的地方，特别是丛林的穿越，优势十分明显
车道笔迹
动力方面，吉姆尼地平线限量版搭载了一台1.5升自然吸气发动机，最大功率102马力，峰值扭矩130牛·米。与之匹配的是一款5挡手动变速箱。这一组合虽然在参数上并不算惊人，但对于一款小型越野车来说，却能提供足够的动力输出，满足大部分越野需求。
车道笔迹
吉姆尼地平线版在外观设计上进行了多项升级，进一步提升了其视觉冲击力。Adventure侧裙套件与印有SUZUKI字样的皮质复古备胎罩，使整车更具冒险精神。前脸部分，品牌英文“Suzuki”取代了现款的S形标志，配合银色底盘护板，营造出强烈的复古与现代融合的视觉效果。
车道笔迹
吉姆尼地平线版在外观设计上进行了多项升级，进一步提升了其视觉冲击力。Adventure侧裙套件与印有SUZUKI字样的皮质复古备胎罩，使整车更具冒险精神。前脸部分，品牌英文“Suzuki”取代了现款的S形标志，配合银色底盘护板，营造出强烈的复古与现代融合的视觉效果。
天和汽车科学岛
作为越野车的吉姆尼在技术方面是非常落后的，其搭载的发动机是1.5L自然吸气机型，越野车不只需要有可靠的四驱系统，同时也要有充足的动力储备；小排量自然吸气发动机的动力显然偏弱，而铃木发动机的技术又非常老旧，以这台发动机为参考，其最大功率75kW，最大扭矩只有130N·m。
同排量发动机的最大功率普遍高出10kW，最大扭矩可以达到145~150N·m左右。
有些观点认为吉姆尼的车身小巧，小排量发动机也够用；其车身尺寸只有3645*1645*1725毫米，轴距低至2250毫米，确实很小，但是作为越野车还是要用非承载式车身，这种结构是比较重的，所以它的整备质量是1185-1200公斤。
自动版的马力质量比是85PS/T，该数值低于100就是典型的“小马拉大车”，百公里加速是基本不可能进入十秒的；所以吉姆尼确实很小但依然动力较差，高速通勤的性能与体验是比较糟糕的，加之其车身重心较高，高速巡航的稳定性也比较差。
作为越野车当然要有可靠的四驱系统，吉姆尼使用的分时四驱可靠性较高，新款也配备有差速锁；然而与其价格重叠或更低的其他越野车也都有差速锁，四驱系统或相同或标准更高，所以吉姆尼在越野性能方面同样没有优势。
那么这台车究竟有什么亮点呢？
严格来说没有亮点，除非小小的车身算是亮点。
吉姆尼除了看起来比较个性以外，其他方面与同价位的国产越野车相比存在很大差距，现在的合资品牌越野车里也有同价位的选项，比如江铃福特烈马，国产车里的坦克300、BJ40等车的实力也有明显优势。
铃木吉姆尼是一台技术水平相当低的越野车，它的实际价值远远没有20万元以上的标准；这台车的整体水平低于BJ40，可以看齐老款BJ212，价格是不宜超过10万元的。而这台车在其本土市场的售价也确实足够低，售价在165.44~218.35万元日元区间，折算人民币只是八到十万元。
而诸如丰田卡罗拉之类的普通代步轿车在其本土市场的起售价也要超过200万日元，由此可见铃木吉姆尼的真实产品定位，而这才是它合理的产品定位。
吉姆尼只是一台“二次元风格”的大玩具，在汽车圈里的角色就像是摩托车圈里的本田幼兽，个性的设计可有一定提升产品价值的能力；但是也得在合理的范围内，这种越野车的合理价格应当在10万元以内。至于进口也不是胡乱定价的理由，发动机排量在1.5L（升）以内的燃油车消费税只是3%，加上基础关税也不会提升太多；所以吉姆尼的合理进口售价也不宜超过15万元，这辆车还有10万元左右的价格下调空间，在此之前是不建议考虑它的。
天和汽车科学岛
但是吉姆尼近期的优惠力度比较大，门店端优惠10万元是不夸张的，现在的起售价大约是23万元，对应的版本是手动GLX版，自动版的起售价在25万元上下。
这是许多日系车爱好者所无法理解的，然而原因在开篇的时候已经说明。
作为越野车的吉姆尼在技术方面是非常落后的，其搭载的发动机是1.5L自然吸气机型，越野车不只需要有可靠的四驱系统，同时也要有充足的动力储备；小排量自然吸气发动机的动力显然偏弱，而铃木发动机的技术又非常老旧，以这台发动机为参考，其最大功率75kW，最大扭矩只有130N·m。
同排量发动机的最大功率普遍高出10kW，最大扭矩可以达到145~150N·m左右。
有些观点认为吉姆尼的车身小巧，小排量发动机也够用；其车身尺寸只有3645*1645*1725毫米，轴距低至2250毫米，确实很小，但是作为越野车还是要用非承载式车身，这种结构是比较重的，所以它的整备质量是1185-1200公斤。
自动版的马力质量比是85PS/T，该数值低于100就是典型的“小马拉大车”，百公里加速是基本不可能进入十秒的；所以吉姆尼确实很小但依然动力较差，高速通勤的性能与体验是比较糟糕的，加之其车身重心较高，高速巡航的稳定性也比较差。
作为越野车当然要有可靠的四驱系统，吉姆尼使用的分时四驱可靠性较高，新款也配备有差速锁；然而与其价格重叠或更低的其他越野车也都有差速锁，四驱系统或相同或标准更高，所以吉姆尼在越野性能方面同样没有优势。
那么这台车究竟有什么亮点呢？
严格来说没有亮点，除非小小的车身算是亮点。
吉姆尼除了看起来比较个性以外，其他方面与同价位的国产越野车相比存在很大差距，现在的合资品牌越野车里也有同价位的选项，比如江铃福特烈马，国产车里的坦克300、BJ40等车的实力也有明显优势。
铃木吉姆尼是一台技术水平相当低的越野车，它的实际价值远远没有20万元以上的标准；这台车的整体水平低于BJ40，可以看齐老款BJ212，价格是不宜超过10万元的。而这台车在其本土市场的售价也确实足够低，售价在165.44~218.35万元日元区间，折算人民币只是八到十万元。
而诸如丰田卡罗拉之类的普通代步轿车在其本土市场的起售价也要超过200万日元，由此可见铃木吉姆尼的真实产品定位，而这才是它合理的产品定位。
吉姆尼只是一台“二次元风格”的大玩具，在汽车圈里的角色就像是摩托车圈里的本田幼兽，个性的设计可有一定提升产品价值的能力；但是也得在合理的范围内，这种越野车的合理价格应当在10万元以内。至于进口也不是胡乱定价的理由，发动机排量在1.5L（升）以内的燃油车消费税只是3%，加上基础关税也不会提升太多；所以吉姆尼的合理进口售价也不宜超过15万元，这辆车还有10万元左右的价格下调空间，在此之前是不建议考虑它的。