三周前，马斯克发内部邮件，宣布裁员超10%，几个小时后，特斯拉的两名高管特斯拉电池、电机和能源产品工程的高级副总裁德鲁·巴格利诺（Drew Baglino）、特斯拉公共政策和业务发展副总裁的罗汉·帕特尔（Rohan Patel）就相继在社交平台X（原推特）上宣布离职。

▲马斯克发内部信宣布裁员

电池项目负责人Anthony Thurston、阴极材料与制造高级经理安东尼·瑟斯顿 (Anthony Thurston)等在内的数名高管均被解雇，这一轮的裁员与整个电池项目进展不力密切相关。

▲特斯拉工程高级副总裁德鲁·巴格利诺宣布离职

同时，特斯拉还解雇了整个新的广告团队。

一周前，特斯拉又进行了第二轮裁员，特斯拉电动汽车充电高级总监丽贝卡·蒂努奇(Rebecca Tinucci)以及她整个500人的超充团队被裁，同时被裁的还有另一名高管，即车辆项目和新产品计划总监Daniel Ho，他曾担任Model S、Model 3和Model Y的项目经理，此前曾在福特担任产品职务12年。

蒂努奇负责特斯拉的电动汽车充电业务，包括超充业务，超充团队的裁员可能反映出特斯拉方向的转变。

之后，马斯克又给其他高管发了电子邮件，告诉他们如果不解雇更高比例的团队成员，他们自己就会被解雇。

本周，特斯拉又开始了第三轮裁员，第三轮裁员涉及若干部门，包括软件、服务以及工程部门，这些部门已在上周五到上周日之间收到了“就业状况”的邮件。

按此裁员进度，特斯拉本次裁员将裁掉约20%的员工。

今年特斯拉的裁员，不仅裁掉了进展不理想的项目的多位高管，如领导的4680电池生产和阴极工厂项目团队的巴格利诺，同时也裁掉了在外人眼里非常具有潜力的团队，例如蒂努奇的整个超充团队。

就在四月中旬，特斯拉超级电池Megapack业务负责人Mike Snyder还曾在内部邮件中透露，马斯克认为超充网络对特斯拉的未来非常关键。目前，许多汽车制造商都签署了使用特斯拉推出的NACS（北美充电标准）协议，加入特斯拉超级充电站网络，而特斯拉此次在充电网络建设方面放缓脚步的决定无疑加剧了整个电动车行业的不确定性。

此话怎讲？特斯拉Model 3掀背版将使用约50kW较小的电池组，采用LFP（磷酸铁锂）电池，预计供应商为宁德时代和比亚迪。

这种电池技术的选择有利于进一步降低成本，同时保证了较高的安全性和牢固性。而且，得益于大型铸件和更先进的驱动单元的使用，特斯拉Model 3掀背版将会更加的轻便。

从价格方面来看，特斯拉Model 3掀背版的预计国际市场售价为大约2.5万美元，折合人民币在18万元左右。考虑到在中国市场，价格往往低于欧美市场，这辆车在中国的售价可能会更加吸引人。

介绍了这么多，咱们回归到开头的那个话题，特斯拉Model 3掀背版的价格真的香吗？

客观来讲，在20万的价格区间，国内新能源市场可是竞争最激烈的地方。像比亚迪海豹、小鹏P7i，还有即将上市的蔚来ET5旅行版，都是这个价位的热门选手。这些车型在配置、性能、空间方面都各有优势，特斯拉想靠低价策略杀出重围，难度可不小。

虽然特斯拉Model 3掀背版售价便宜了很多，但同时也牺牲了很多，比如说配置缩水到底有多严重？

前面念寒已经说过了，为了降低成本，特斯拉Model 3掀背版肯定会使用更小的电池组，续航里程可能会缩水到400km左右。

而在动力方面，特斯拉Model 3掀背版可能会采用单电机后驱的配置，性能肯定不如现在的双电机版本。还有就是，电池也可能换成成本更低的磷酸铁锂电池，冬季续航和充电速度可能会受到影响。

首先要明确一点，这台车出现的目的，就是为了低价格走量，所以它在底层的硬件使用上，首要任务就是低成本。那么，这台车的入门车型大概率是单电机+磷酸铁锂电池，这一点上基本在Model 3和Model Y都已经印证了。

所以，这台Model 2的电池、驱动单元基本已经可以确定了。

可以先从电池聊起，动力总成的核心零部件。外媒报道这台车的一些参数已经可以确认，相比起Model 3来说，Model 2的车身长度将会缩短15%左右，而重量会减轻30%左右；另外，电池的容量小25%左右，结合现在Model 3使用的最小的60kWh电池包来计算的话，那么这个电池包的容量，可能就是50kWh到55kWh左右的范围。

所以，这台车大致的尺寸和重量，是，长度4010mm左右、重量1.2吨左右，电池包用量50kWh起。而小电池包的材料，可以肯定的化学材料就是磷酸铁锂，价格优先的底层逻辑上，这台车用三元锂电池的可能性几乎为零。那么推测出电池的使用规格后，我们还能预测出充电效率以及电机的使用方案来。

这台车，有没有可能做800V？

这对于现在国产车来说，已经基本实现了25万左右价位新车必备的一个配置。特斯拉的Model 2在2025年理论上是具备使用800V系统的可能性的，但，可能真的没有这个必要。首先，小规格的电池包即便配合上现在特斯拉的V3充电桩，最高能顶到230kW的充电功率也是个不错的水平。不过，如果为了降本的话，会给这车升级，来减轻400V架构下线束的使用（主要是重量），对应的可能不会给到特别高的高压值。所以这个问题的答案，是会做，但不会像国产车一样给那么高的高压。

电机层面浅聊几句，用目前的信息和现有的特斯拉技术，来分析这台车的用料，有些看不透。原因在于，Model 3/Y到Model S/X甚至到电动皮卡，特斯拉在做的是技术升级和创新，而不是去考虑车型零部件成本上如何继续下探。

所以对Model 2来说，特斯拉在这台车电机上要考虑的几个点大致会是，保住性能继续要用永磁电机，那么对应的成本会拉高；同时需要电机的小型化处理（CTC电池+一体压铸可能也会有），降功率是必然的；这台车主打性价比，所以比起它的动力性能，更应该注意的是它在能耗端的新技术突破（这是特斯拉的强项）。

如果用800V架构，碳化硅用量也不会做到和Model 3一样的48颗，应该是对半砍的碳化硅用量。

结合400km左右的续航来聊的话，55kWh左右的电池包，跑车这个成绩基本上就是1kWh跑7km左右的水平，所以就不用期待这台车跑特快了。电机功率，可能只有100kW左右，主要还会优化能耗表现的，10层扁线绕组这个技术可能不会再来了，应该是往下降的绕组级别例如8层的绕组方案应用的可能性更大；毕竟绕组数量对应转速更高，高转速（还加大了散热难度）在低功率电机上出现，有这个必要吗？

以目前特斯拉上海工厂的效率和成本来看，只要特斯拉新款的低价车型售价在18万上下，是可以具备不错吸引力的。而特斯拉除了在软件、三电技术的优势之外，在生产工艺环节，也有创新的能力，这里要说的是大型一体压铸零部件。

注意两个细节，宏图第三篇章里指出过，一台紧凑型车型的终极销量目标是4200万辆（全球）；第二个细节，这台车有SUV和轿跑两个版本，同平台生产。既然如此，那我们可以合理的猜测，这台车的一体压铸零部件可能是特斯拉全系车型中最大的。

在生产Model Y的时候，上海工厂的一体压铸件吨位是6000吨；在生产Cybertruck的时候，得州工厂有一台9000吨一体压铸机（压铸车底零部件与车身用）。然后，特斯拉从2023年开始就一直在找一个16000吨的一体压铸机。

其实以上几个信息组合起来看，需要大批量、大规模的生产，双车同平台生产有很大一部分零部件是通用的尤其是底盘零部件。所以，特斯拉需要一个可以整个压铸底盘的压铸机，而且也需要一个良品率较高的机器来解决这个问题。而16000吨的压铸机，锁模力是压铸机保持模具闭合的力；如果锁模力不足，铸件就会出现沙眼、硬度不够等缺陷。

由于车身长度的缩短，底盘可能缩短到4000mm以内的长度，底盘零部件或许有两种拼接方案，一种是比较简单直接的方案整体压出来，底盘做一体化的设计；第二种保持和现款Model Y一样前、后底板压铸，来拼接中间车身（包括CTC电池在内）。但，我个人其实更倾向于第一种简单直接的方案，不然说不通16000吨压铸机出现的理由。

用大面积的压铸件之后，减重、降成本是最直观的体现，到消费者角度来说，更轻的车重会带来更好的能耗表现，同时也可以让电池用量有所下降达到50kWh左右。但可能需要面对的，是比Model Y更贵的维修费用。

这么一台奔着低价格、走量去的产品，不用在三电技术和动力性能上抱有太多的期待，尤其是它的上限能力，而是应该大概清楚这台车的下限在哪里。50kWh左右的电池包，需要面对真实续航可能也就400km左右，需要面对小电池包散热的局限性导致充电速度慢的问题，充电速度看齐Model 3的1小时就是不错的表现，但目前可以预测的是这台车为了降低电池的散热难题，50kWh电池包快充可能要保持在1h左右，这么来看，比现有Model 3降低了17%左右的充电速度。

然后，这台车的优势目前可以看见的，是CTC带来的空间上的优势，尤其是这种小车还要塞下50kWh左右的电池包，底盘空间是非常局促的，用CTC一体化电池的话，起码能保持一个车内座舱地板的平整性和纵向空间的得到一定的释放。关于座舱的配置等，现在不确定性太大，没有更多的车内照片做支撑，现阶段很难给一个参考。

对于大家最关心的动力部分，全新一代Model 3 Performance的动力将会是460马力，0-100km/h加速时间为3.1s，CLTC续航里程623公里，所搭配的，则是来自LG的79kWh电池。

原本来看，这个成绩本没有任何问题，甚至也相当亮眼，但通过查询特斯拉Model 3 Performance的全球公布数据来看，中国制造的Model 3 Performance，和美国加州弗里蒙特生产的Model 3 Performance，却有比较大的差异。

比如电池方面，中国产并且销售到中国地区的特斯拉Model 3 Performance，搭载的是来自LG的79kWh电池，而美国加州弗里蒙特生产的Model 3 Performance，则是来自松下的电池，容量达到了82kWh。其次，美国加州弗里蒙特生产的Model 3 Performance最大功率超过了500Ps，0-60英里时间为2.9秒，而国产特斯拉Model 3 Performance最大功率则只有460Ps，0-100km/h加速时间为3.1s。

在特斯拉中国官网上，国内版460马力，峰值扭矩723N·m，零百加速3.1秒，最高车速261km/h，匹配度79度LG电池，拥有623公里的CLTC续航里程。

在特斯拉的海外网站上，特斯拉Model 3高性能版最大功率510马力，741N·m，0-60英里/时（0-96公里/时）加速用时仅2.9秒，并且是20英寸轮毂，配备倍耐力P Zero轮胎，舒适度相比国产的19英寸轮毂更高，滚动阻力更低，行驶里程更长。

在电池这一块，国产版用的是来自LG的79kWh电池，而海外版则是松下的82kWh电池。

根据特斯拉海外账号介绍，国产版Model 3高性能版和海外版Model 3高性能版在动力上的差距主要是因为电池输出功率。

出行局推测，这或是国产车型采用的LG电池是NCM镍钴锰，而海外版车型用的松下电池是NCA镍钴铝所导致。

NCM是指镍、钴和锰三种材料按一定比例的组合，电池的能量密度也相应提高。目前特斯拉的4680大型圆柱形电池便是NCM电池，成本相对NCA较低。

NCA的阴极材料则是由镍钴铝组成，三种材料的通常比例为8:1.5:0.5。能量密度和使用寿命长，但是在安全性和成本不太令人满意。

值得注意的是，NCA电池由特斯拉和松下于2019年开发。然而，由于技术壁垒较高，大多数汽车制造商尚未将其投入使用。NCA电池目前仅安装在特斯拉电动汽车上。

在NCM和NCA的发展方向上，中国以NCM路线为主；日本主要基于NCA路线；韩国是NCM和NCA的联合开发国。不过目前各大电池厂商都在NCA电池，因为其未来发展前景更大。

NCM和NCA虽然都是高镍三元锂电池，能量密度都较高，可以为车辆提供更充足的动力，但从性能需求和未来角度来看，NCA电池更具优势，更值得选择。当然，NCM电池也并没有问题，甚至更加稳定可靠，就看用户如何抉择。

不过这次国产特斯拉Model 3性能版在电池选择上与海外车型不同，难免会让消费者觉得特斯拉是在区别对待。特别是在竞争激烈的中国市场，特斯拉作为一个外来者，其一举一动更是被不少网友用放大镜来看，此次中外Model 3性能版在动力上有差异实属不该。

两台车入门版均采用磷酸铁锂电池，特斯拉是宁德时代，容量为60kWh，小米是比亚迪刀片电池，容量为73.6kWh，分别对应的CLTC纯电续航为606km和700km。

首先我们看特斯拉涨价的时机，当时几乎所有的国产新能源车都在降价。一方面是竞争确实激烈，另一方面也是电池价格一直下降，车企确实有降价的空间。虽然那时候小米SU7还没出来，但小米798的秦荣耀版，16.98万的汉荣耀版，已经足够搅动市场。

特斯拉是怎么做的呢？明明研发成本早就摊没了，几款主销车型也老得不能再老，却依然宣布涨价。当然，为了“照顾”用户的情绪，只是Model Y“小涨”了5000元。但不管怎么说，特斯拉的态度是非常明确的，那就是不会跟随市场降价。尽管那时候电池价格已经下降了40%，Model Y却依旧维持着上市时候的价格，Model 3甚至还涨价了。

结果这才过20天，特斯拉突然宣布自家制造成本下降了，要与粉丝“分享”技术成果了，这又有多少可信度呢？特斯拉花20天征服了天顶星科技？

其实不管是涨价还是降价，特斯拉的目的都只有一个，那就是让市场销量达到股东们的KPI考核要求。

涨价未必不能促进销量，之前特斯拉的几次“逼单”，效果就不错；降价也未必能促进销量爆发，毕竟特斯拉的价格已经与市场脱钩了，不管是Model 3还是Model Y，如果单论产品力去与对手竞争，降价1万4远远不够。

特斯拉时隔20天再度调价，原因就是之前“逼单”的效果并不明显。干脆再度降价试探，如果这次降1万4依然打动不了市场，特斯拉肯定会再度调价。只是到时候是涨还是跌，就要看特斯拉的商业逻辑变化了。

（2）裁员加降价，特斯拉重回赛道？

除了价格波动外，特斯拉最近的“场外因素”其实是非常多的。其中最具影响力的，无疑是4月15日马斯克宣布裁员10%。从目前的情况来看，国内的裁员还要更狠一些，很多部门的裁员达到30%以上，特斯拉开始了大洗牌。

在资本市场上特斯拉也是一路下行，如今市值只剩下4683亿美元，相比巅峰期的1.2亿美元跌去了60%。在这种情况下，特斯拉确实必须调整了。

在宣布裁员的前一天，特斯拉电池部门的负责人Baglino宣布离职，同时特斯拉上海超级工厂也对电池组装岗位进行了大幅度的调整，整个特斯拉电池板块的业务发生了急剧震荡。马斯克做出这样的决定并不奇怪，之前特斯拉酝酿了3年多的4680电池，依然无法大规模量产，并且能量密度和良品率完全没达到既定目标，白白浪费了大笔的研发资源。

与此同时，马斯克要求在新车交付时加入FSD试用环节，并且将FSD的月费打了5折。国人对于这件事的感知并不明显，毕竟特斯拉FSD虽然在国内有售卖，也有很多人花6.4万开通了这一功能，但自始至终都没有引进过。

这一次这样大手笔的月费调整，也意味着特斯拉彻底抛弃了之前的商业策略。马斯克已经意识到，特斯拉的技术早已不再领先，再端着就要被边缘化了。

再度提起成本定价的概念，也属于特斯拉迷途知返的一部分。特斯拉在规模方面是有优势的，毕竟主销车辆只有两款，并且多年没换代了。如果不搞那么多花里胡哨的举动，特斯拉的盈利潜力其实非常大。

毕竟小米SU7的实物成本也只有12万左右，特斯拉Model 3已经国产这么多年，研发经费早就摊完了，配置还低了那么多，尺寸也就在A+级别，理论上卖15万都不会亏本。当反应过来这一点后，特斯拉果断开启了新一轮的降价。

（3）割品牌韭菜，还是吃科技红利？

对于特斯拉来说，它面临一个非常大的问题，那就是究竟是选择割品牌韭菜，还是像科技公司一样去吃科技红利，这两点其实很难兼得，很多时候是相悖的。

像比亚迪、问界这些，走的就是吃科技红利路线。为什么比亚迪能够价格一降再降？因为它掌握着全部的产业链，本身有定价权。比亚迪卖798有得赚，其他品牌就只有亏本了。

仰望U8、问界M9这些车的逻辑其实也差不多，别看它们价格很高，但相比同级的奔驰大G、宝马X5这样的车，走的依旧是高性价比路线，单从产品力看，比传统车超出了一大截。最近仰望U8销量超过了大G，问界M9销量超过了宝马X5，靠的就是科技的胜利。

其实特斯拉当年也是走的这条路线，有自己的纯电平台，有自己的三电解决方案，甚至有自己高度自动化的超级工厂，集成化极高的一体化车身。正是有这样的基础，特斯拉才能从豪华品牌的围剿下脱颖而出。

但最近几年，特斯拉的想法明显变了。因为技术变化太快，市场太卷了，美国公司受不了。去与比亚迪、华为们拼刺刀，实在是太难了。特斯拉搞了个4680电池难产，搞了个电动重卡没下文了，搞了个电动皮卡一堆问题，搞了个纯视觉FSD至今打不通商业逻辑。

尽管马斯克邮件中没有详细说明裁员范围，但他表明本次裁员不会影响任何实际从事汽车、电池组或太阳能产品生产和安装的员工。

中国区方面，受影响最大的可能是销售部门，据车fans 创始人孙少军确认，中国区的门店已经开始沟通裁员名单，基本每家店都有人被裁，赔偿标准是 N+3。

壹汽车也观察到，某广州直营店店长也在 4 月 7 日发朋友圈宣布离职，这次裁员范围相当广泛。

#01 为什么裁员？

裁员是特斯拉最近一连串坏消息中的其中一个。

月初，特斯拉发布一份糟糕的报告——2024 年第一季度全球交付量 38.68 万辆，同比下降了 8.3%，环比下降了 20.1%，这是 2020 年以来，特斯拉交付量首次出现季度同比下滑。

马斯克作为著名的「成本控制狂魔」，本次大裁员也有迹可循。

几个月前，彭博社曝光了特斯拉暂停了一些股票奖励，取消了一些员工的年度评估。

4 月份，特斯拉命令上海超级工厂减产，员工每周工时从原先的 6.5 天调整为 5 天，随后宣布减少美国得克萨斯州超级工厂 Cybertruck 的生产班次。

外媒 Electrek 认为，最新的裁员事件和取消平价车项目有关，特斯拉解雇了许多参与该项目的员工。

路透社 4 月 6 日发布文章，指出特斯拉已经放弃了平价车 Model 2 的开发，并把重点转移到基于同样小型车平台的无人驾驶出租车上。

两位消息人士称，他们在与数十名员工参加的会议上得知特斯拉取消 Model 2 的决定，其中一人称这次会议发生在 2 月下旬。

「埃隆的指令是全力投入无人驾驶出租车。」该人说道。

——Reuters，《Exclusive: Tesla scraps low-cost car plans amid fierce Chinese EV competition》

马斯克先是反击路透社发布「假新闻」。

随后又在 X 上宣布：「8 月 8 日发布特斯拉无人驾驶出租车」，但没有提供更多细节。

侧面认证了路透社的消息。

#02 最大的负面信号

在马斯克看来，无人出租车将颠覆整个行业。

通过把人从驾驶中解放出来，特斯拉将依靠这个业务将市值再往上翻，他要求推动新车设计和新工厂兼容这两台车：生产平价车的装配线，也可以用来生产无人驾驶出租车。

高管们或许不那么认同马斯克的想法，大多数人希望在目前的轿车 Model 3、SUV Model Y、赛博皮卡 Cybertruck 到无人出租车之间能有过渡产品。

分析师也认为特斯拉如果能生产 2.5 万美元左右的平价车型，有可能复刻 Model Y 的奇迹，能帮特斯拉在这场汽车电动化浪潮中赚到最多的钱。

因此，和裁员 10% 比起来，高级副总裁 Drew Baglino、负责公共政策和商业发展的副总裁 Rohan Patel 的离职对特斯拉来说，是更大的负面信号。

Drew Baglino 在公司呆了 18 年，主要负责领导电池、电机和能源产品的工程和技术开发工作。

在他的离职信息中，Baglino 回顾了从 2006 年作为初级固件/电气工程师加入特斯拉时的经历。

至于离职的原因，有媒体认为是 Baglino 领导的一些重要项目出现严重的延误。

外界普遍认为，这个「重要项目」指的是至今无法大规模量产的 4680 电池。

如果 4680 电池实现大规模量产，特斯拉会拥有比宁德时代、比亚迪性价比更高的电池。

但据知情人士透露，目前 4680 电池的生产效率、能量密度、生产成本都没达到马斯克的要求。

临港产业区钻石园，特斯拉中国HR部门所在的那栋楼，去年就已经因为电池组装一期裁员而成为员工们关注的焦点，如今又重新成为众目所向，只是“N+3”福利源的色彩淡化，更像命运的“小黑屋”。

特斯拉和一众新能源车企的起伏，供应商和整车员工们的悲喜，其实都系于产业战略的脉络。

当巨手引导汽车产业转向电动化与智能化，特斯拉和诸多新能源品牌，在上升阶段接住了泼天的富贵和势能，那么也注定了在降温和回归理性的时刻，它们必然承受回调的阵痛。

裁员超10%，只是个开始

特斯拉在全球包括中国裁员，并不是突然爆发的意外。

2023年，美国政府禁止给进口自中国的电池补贴，要求用美国本地制造的电池，原本特斯拉上海临港工厂的电池生产线，有一定比重为出口，因而对电池组装相关的员工裁员，电池组装一期员工裁撤过半。

通过改款，特斯拉正在优化Model 3的设计，同时打磨空气动力学性能。尽管使用的电池和动力系统都没变，但这款入门级特斯拉还是想做到更安静、更高效、续航里程更长。它会成功吗？

改款Model 3的代号是Project Highland，它应该会比上一代车型做得更好（至少应该如此）。在挪威奥斯陆举行的全球首发仪式上，它展示了全新的设计、更高的舒适度、更低的行驶噪声、更优质的材料、全新的信息娱乐和音响系统、更低的能耗和更长的续航里程。只有驱动装置和电池依然沿用之前的技术。

后轮驱动标准版仍配备60千瓦时磷酸铁锂电池，功率为208千瓦（283马力）。我们的试驾车是全轮驱动长续航版（Maximale Reichweite），采用2170圆柱形三元锂电池（79千瓦时），系统输出功率为324千瓦（440马力），前桥为异步电动机，后桥为永磁电动机。根据制造商的说法，从0加速到时速100公里仅需4.4秒。牵引力不仅在直道上有效，在弯道加速时也同样有效。

总的来说，特斯拉现在能提供更好的路面抓地力。经过改进的后桥、新的悬挂设定和刚性更高的车身在舒适性方面也同样奏效。现在，Model 3在消除短距离路面和不平路面颠簸方面的表现明显更好，而且没有隆隆声。内饰的吸音材料、新轮胎（韩泰iON Evo）以及改进的空气动力学性能（风阻系数0.219）和隔音玻璃都能明显地被体会到。

得益于250千瓦的峰值充电功率（仅在超级充电站能达到），长途驾驶Model 3也是一种享受。或者更准确地说，特别是长途驾驶。不过，在城市交通中，该改款车型的弱点也显而易见，原因在于操控性。

与同样配备了类似“骑士”（Knight Rider）方向盘的高性能Plaid车型一样，Model 3现在也取消了转向柱上的拨杆。转向灯和远光灯现在变为了方向盘上的按钮。换挡拨杆现在被智能换挡（Smart Shift）软件和更新的15.4英寸触摸屏所取代。虽然自动选挡功能经常失灵（尤其是在停车场操控时），但通过在显示屏上轻扫手势，就能实现D挡和R挡之间令人意想不到的快速切换。

不过，在操作转向灯时情况就不同了。在高速公路上变换车道时的不习惯使得在弯道甚至环岛上就不可能了：如果想按下按钮，就必须将视线从路面移到方向盘上，寻找小符号，并思考扭曲的箭头现在代表的是哪个方向（如果在转弯时它没有被交叉臂遮住的话）。为获取更好的反馈，按键还会震动，但这也无济于事。

除此以外，改款车型的整体表现还是可圈可点的。由于采用了新轮胎和更具流线型的外壳，续航里程有所增加。根据WLTP标准，使用可选的19英寸“Nova”车轮，一次充电可行驶629公里（增加了27公里）。根据特斯拉的数据，如果使用标准的18英寸Photon车轮，续航里程甚至可以达到678公里（增加了52公里）。不过，目前尚不清楚自动驾驶功能是否也有所改进（在全球首发式上，自动驾驶功能被关闭了）。带有交通灯和路牌识别功能的纯摄像头全自动驾驶系统（Full Self Driving）售价仍为7500欧元，带有变道辅助功能的增强型自动驾驶系统（Enhanced Autopilot）售价为3800欧元。

Model 3本身的售价将增加1000欧元。基本款目前售价为 42 990欧元，长续航版起价 51 990欧元。

特斯拉Model 3

车身

五座轿车，长4720 mm，宽1850 mm，高1441 mm，轴距 2875 mm，行李厢容积 前/后88 L/594 L，整备质量1824 kg

动力系统

前异步电动机，后同步电动机，

前/后功率 121/203 kW，系统功率/扭矩 324 kW（440 PS）/493Nm，瞬时最高功率/扭矩 365 kW（496 PS）/560 Nm（可选），三元锂电池，容量 79 kWh