值得一提的是，今年是蔚来汽车的产品大年，随着二季度销量提升，经营现金流有希望大幅改善车型平台化带来降本。同时，蔚来也在致力于实现零件通用化率提升，例如座椅骨架平台化方面，蔚来和乐道共用一套骨架平台，可带来10%成本下降。硬件层面可通过数据接口统一，成本从2000元/车降到1000元/车。此外，得益于自研技术的大规模应用，ET9神玑9031芯片会陆续上车应用，芯片可带来单车1万元降本。

事实上，回首2024，蔚来年实现了10%整车BOM降本，2025年会持续降本。有激进的降本目标。同时，在外界普遍关注的换电站的资本性开支层面，从去年开始，在换电站网络建设上会尽量协同合作伙伴资源，并推出加电合伙人计划。今年换电县县通希望大部分换电站建设借助合作伙伴资源，所以换电站建设不会太占用资本支出。

谈发展：品牌大年期待挥出有力一拳

在子品牌布局维度，乐道作为全新品牌，知名度相当于蔚来的1/3，仍有较大增长空间。为打响品牌名号，今年春节期间乐道增加了品牌投入，在中国高铁站、居民电梯间以及社交媒体上进行更加积极的营销活动。

此外，据《一品汽车》了解，去年乐道上市时有105家门店，到2024年年底新增了100多家，当下全国已有400多家门店开业。销售人员层面，乐道目前60%销售人员是三个月内加入的，最近产出开始提高，今年每个月乐道的新增订单是稳步增长，乐道试驾量最近持续提升，将来会转变为订单。

补能体系维度，能够兼容乐道的换电站的数量在过去2个月内逐步增加。随着改造和电池数量增加，乐道用户可用的换电站超过了1500座。用户体验很大提升。换电站比较多的地方，能够显著看到乐道销售成绩更好。接下来，随着换电县县通的举措，对于乐道进入三四线城市下沉市场会更有帮助。现在有12个区域的乐道销量超过了当地的蔚来销量，可以看到双品牌战略的积极意义。

此外，相关品牌负责人也对《一品汽车》表示，乐道L60用户口碑很好，是蔚来有史以来用户满意度最高的一款产品。所以即使是今天的舆论情况下，用户净推荐值很高，给我们很大信心。最近看到乐道订单在增长，相信随着品牌知名度和销售的成熟、换电站布局，L60销量会逐步增长，达到目标。

效率提升方面，蔚来和乐道本身在售后、换电、管理支持团队方面是复用的。接下来，蔚来下半年有一款高定位重磅新车，乐道第二款车L90也将在4月份亮相，三季度交付。

具体到销量目标层面，蔚来汽车负责人则对《一品汽车》表示，公司一季度预期同比增长在40%左右，全年依然把销量翻番作为目标。今年全年三个品牌9款车交付，新车是销量增长的巨大动力。

具体而言，从蔚来、乐道、firefly萤火虫三个品牌来讲，车型策略不同，车型数量会根据细分市场定位。蔚来会保持目前相对稳定的车型数量，基本覆盖从30万-80万的市场。乐道会谨慎控制车型数量，今年三款车型；firefly萤火虫作为一款高端小车，目前只有一款车型。

同时，换电网络效应对于销量有极大促进作用，蔚来品牌累计销量近一半在长三角，江苏已实现县县通，浙江在3.28会实现全省县县通。今年在换电网络方面，会持续建设。近期和宁德时代合作，今年会持续推进换电县县通计划。今年上半年有十几个省市会实现换电县县通，全年27个省级行政区会实现换电县县通。

在公司营收维度，蔚来四季度营收197亿元，同比增长15%，环比增长6%。四季度整车毛利率持续提升至13%，综合毛利率持续提升至12%，远超市场预期。同时，由于售后服务规模和盈利能力持续提升，其他销售实现季度毛利转正。全年营收657.3亿元，同比增长18.2%，再创新高。

据《一品汽车》了解，蔚来全年整车毛利率持续提升至12%，综合毛利率持续提升至近10%，保持行业领先。现金储备稳定维持420亿元。第四季度研发投入为36.4亿元。全年研发总投入为130.37亿元。蔚来2025年第一季度交付指引为4.1万辆到4.3万辆，同比增长30%。

谈盈利：如何打赢降本增效硬仗

事实上，作为中国造车新势力中的领军品牌，蔚来的发展近况始终是业内聚焦的热点，对此《一品汽车》也在其财报发布后，就相关热点话题与蔚来负责人进行深度沟通。其着重提到，公司全年降本目标可以实现，Q4毛利率达到预期，目标在2025年年底，蔚来品牌20%毛利率，乐道15%毛利率。

为实现这一目标，蔚来今年会继续在供应链、研发等各方面采取降本措施，帮助从Q2开始有毛利率提升的同时，公司大规模推行基本经营单元，提升全员经营意识，提高投资回报率，有信心实现Q4盈利的目标。

值得一提的是，今年是蔚来汽车的产品大年，随着二季度销量提升，经营现金流有希望大幅改善车型平台化带来降本。同时，蔚来也在致力于实现零件通用化率提升，例如座椅骨架平台化方面，蔚来和乐道共用一套骨架平台，可带来10%成本下降。硬件层面可通过数据接口统一，成本从2000元/车降到1000元/车。此外，得益于自研技术的大规模应用，ET9神玑9031芯片会陆续上车应用，芯片可带来单车1万元降本。

事实上，回首2024，蔚来年实现了10%整车BOM降本，2025年会持续降本。有激进的降本目标。同时，在外界普遍关注的换电站的资本性开支层面，从去年开始，在换电站网络建设上会尽量协同合作伙伴资源，并推出加电合伙人计划。今年换电县县通希望大部分换电站建设借助合作伙伴资源，所以换电站建设不会太占用资本支出。

谈发展：品牌大年期待挥出有力一拳

在子品牌布局维度，乐道作为全新品牌，知名度相当于蔚来的1/3，仍有较大增长空间。为打响品牌名号，今年春节期间乐道增加了品牌投入，在中国高铁站、居民电梯间以及社交媒体上进行更加积极的营销活动。

此外，据《一品汽车》了解，去年乐道上市时有105家门店，到2024年年底新增了100多家，当下全国已有400多家门店开业。销售人员层面，乐道目前60%销售人员是三个月内加入的，最近产出开始提高，今年每个月乐道的新增订单是稳步增长，乐道试驾量最近持续提升，将来会转变为订单。

补能体系维度，能够兼容乐道的换电站的数量在过去2个月内逐步增加。随着改造和电池数量增加，乐道用户可用的换电站超过了1500座。用户体验很大提升。换电站比较多的地方，能够显著看到乐道销售成绩更好。接下来，随着换电县县通的举措，对于乐道进入三四线城市下沉市场会更有帮助。现在有12个区域的乐道销量超过了当地的蔚来销量，可以看到双品牌战略的积极意义。

此外，相关品牌负责人也对《一品汽车》表示，乐道L60用户口碑很好，是蔚来有史以来用户满意度最高的一款产品。所以即使是今天的舆论情况下，用户净推荐值很高，给我们很大信心。最近看到乐道订单在增长，相信随着品牌知名度和销售的成熟、换电站布局，L60销量会逐步增长，达到目标。

效率提升方面，蔚来和乐道本身在售后、换电、管理支持团队方面是复用的。接下来，蔚来下半年有一款高定位重磅新车，乐道第二款车L90也将在4月份亮相，三季度交付。

车机是蔚来ET7的一大亮点，内置高通骁龙8295芯片，拥有出色的响应速度，并且还支持全舱免唤醒、多人自由说以及无限指令等功能。最值得一提的是，借助大模型能力，车机还可以帮助你记事备忘、专业问答、商务迎宾等，宛如一个无所不能的贴身助手。中控台上方设置了一个手机槽，拿放手机十分顺手，且具备40W无线充电功能。评测车还配备了23个喇叭，并引入了杜比全景声技术，拥有出色的音质表现。

舒适性配置方面，评测车配备分段式不可开启天窗，面积宽大，并且采用第三代柔性电致变色技术，总能量通过率最低12%，能够智能感应环境光线，主动适应性调节透光度，时刻保持最舒适的状态。座椅选装了真皮材质，支持多向电动调节且填充物较为柔软，再加上前排座椅加热、通风以及按摩功能，乘坐舒适性表现值得肯定。此外，评测车还配备了全车侧窗多层隔音玻璃，保障了行驶时的静谧性。

动力：加速迅猛 底盘舒适

评测车搭载由前后双电机组成的动力系统，电动机总功率480kW，总扭矩达到850N·m。匹配电池容量为75kWh，CLTC纯电续航里程为530km。

实际体验上，得益于双电机的加持，蔚来ET7的起步阶段十分的轻快，完全没有中大型车的笨重感，并且后续的动力储备也非常充足，零百加速仅需3.8秒，能够媲美不少高性能车。

蔚来ET7不仅跑的快，而且还刹得住，百公里制动距离仅为33.5m，能够有效提升安全性。NVH方面，凭借全车侧窗多层隔音玻璃，评测车的整体表现十分优异，即便在高速行驶，也不会有明显的噪声，保障了车内人员的乘坐舒适性。

底盘方面，蔚来ET7全系标配空气悬架，并带有CDC动态阻尼控制系统，可实现悬架的软硬动态调节，对于路面的细碎颠簸过滤彻底，能够为车内乘员带来出色的舒适性，同时也能带来令人愉悦的驾驶乐趣。

智驾方面，评测车配备蔚来全域领航辅助 NOP+，可自主完成变道、超车、调速及路口通行等一系列辅助驾驶任务。使用时，只需按下方向盘左侧的按键便可一键开启，此时仪表盘内会有文字、图标以及声音同时进行提示 。

空间：拥有出色的乘坐体验

乘坐空间方面，得益于3060mm的长轴距，实测身高178cm的体验者无论在前排还是后排，都有着充裕的乘坐空间。尤其是后排，腿部有超过三拳的距离。此外，评测车的第二排座椅靠背支持电动调节，并且还标配加热、通风和按摩功能，再加上后排娱乐屏，乘坐体验更胜传统行政轿车。

储物空间方面，评测车配备4个杯架，可以很好地满足车内乘客的使用需求。虽然车内的储物空间并不算多，但设计都十分讨巧，例如中控台下方就有一处私密的储物空间，内部容积不错，可以放置女士高跟鞋等物品。

蔚来ET7的后备厢十分规整，容积也可圈可点，可以放置不少物品，并且还配备了电动后备厢和感应后备厢等功能，具有出色的实用性。

安全：搭载丰富的主/被动安全配置

安全配置方面，评测车搭载了丰富的主/被动安全配置。像是主/副驾驶座安全气囊、前/后排头部气囊（气帘）、前排中间气囊、车道偏离预警系统、DOW开门预警、前方碰撞预警等主/被动安全配置均有配备，可以有效提升行车稳定性。

总结：

通过本次评测可以看到，蔚来ET7不仅拥有优雅的外观设计以及出色的动态表现，乘坐感受更是媲美传统豪华行政级轿车，并且其还配备了前沿的智能化科技配置，更贴合当下消费者的用车需求。如果您近期考虑购买一款能够带来全新出行体验的行政级轿车，那么蔚来ET7绝对不容错过。

提到行政级轿车，相信大家都会想到奥迪A6L、奔驰E级这类传统豪华车型，凭借气场十足的外观、豪华的内饰和充裕的后排空间，获得了不错的市场表现。但随着新能源的快速发展，它们已经很难满足当下消费者的用车需求。不过，今天要聊的这台车，不仅能够轻松胜任行政出行，而且还拥有丰富的智能化科技配置，它就是蔚来旗下智能电动高端行政轿车——蔚来ET7。

外观：一眼高级的行政外观设计

外观方面，蔚来ET7的前脸采用了蔚来家族式设计语言，像是标志性的分体式大灯以及封闭式前格栅都极具品牌辨识度，再搭配接近2米的车宽，整体视觉效果充满了高级感，无论是家用还是商务出行都能够轻松胜任。

蔚来ET7的侧面采用了溜背式设计，车身线条流畅，并且还使用了隐藏式门把手，使其拥有0.208Cd的超低风阻系数。车尾的弧线十分迷人，线条从车顶顺势而下，并在末端微微上翘，优雅且动感。

细节方面，蔚来ET7全系标配无框电吸门，这在同级中较为少见，能够令上下车更为优雅。轮毂采用了多辐双色设计，视觉效果不错，可以为侧面增添了不少运动感，与之匹配的轮胎来自普利司通TURANZA T005系列，是一款主打静音、舒适的轮胎，具体规格为245/45 R20。尾灯依旧是贯穿式设计，点亮后光感细腻，很有质感。

内饰：简约并不简单

蔚来ET7的内饰采用了简约设计风格，仅保留了少量实体按键。内饰配色是以浅色为主，再搭配大量真皮材质以及木纹饰板，既温馨又不失豪华感。

车机是蔚来ET7的一大亮点，内置高通骁龙8295芯片，拥有出色的响应速度，并且还支持全舱免唤醒、多人自由说以及无限指令等功能。最值得一提的是，借助大模型能力，车机还可以帮助你记事备忘、专业问答、商务迎宾等，宛如一个无所不能的贴身助手。中控台上方设置了一个手机槽，拿放手机十分顺手，且具备40W无线充电功能。评测车还配备了23个喇叭，并引入了杜比全景声技术，拥有出色的音质表现。

舒适性配置方面，评测车配备分段式不可开启天窗，面积宽大，并且采用第三代柔性电致变色技术，总能量通过率最低12%，能够智能感应环境光线，主动适应性调节透光度，时刻保持最舒适的状态。座椅选装了真皮材质，支持多向电动调节且填充物较为柔软，再加上前排座椅加热、通风以及按摩功能，乘坐舒适性表现值得肯定。此外，评测车还配备了全车侧窗多层隔音玻璃，保障了行驶时的静谧性。

动力：加速迅猛 底盘舒适

评测车搭载由前后双电机组成的动力系统，电动机总功率480kW，总扭矩达到850N·m。匹配电池容量为75kWh，CLTC纯电续航里程为530km。

实际体验上，得益于双电机的加持，蔚来ET7的起步阶段十分的轻快，完全没有中大型车的笨重感，并且后续的动力储备也非常充足，零百加速仅需3.8秒，能够媲美不少高性能车。

蔚来ET7不仅跑的快，而且还刹得住，百公里制动距离仅为33.5m，能够有效提升安全性。NVH方面，凭借全车侧窗多层隔音玻璃，评测车的整体表现十分优异，即便在高速行驶，也不会有明显的噪声，保障了车内人员的乘坐舒适性。

底盘方面，蔚来ET7全系标配空气悬架，并带有CDC动态阻尼控制系统，可实现悬架的软硬动态调节，对于路面的细碎颠簸过滤彻底，能够为车内乘员带来出色的舒适性，同时也能带来令人愉悦的驾驶乐趣。

智驾方面，评测车配备蔚来全域领航辅助 NOP+，可自主完成变道、超车、调速及路口通行等一系列辅助驾驶任务。使用时，只需按下方向盘左侧的按键便可一键开启，此时仪表盘内会有文字、图标以及声音同时进行提示 。

空间：拥有出色的乘坐体验

乘坐空间方面，得益于3060mm的长轴距，实测身高178cm的体验者无论在前排还是后排，都有着充裕的乘坐空间。尤其是后排，腿部有超过三拳的距离。此外，评测车的第二排座椅靠背支持电动调节，并且还标配加热、通风和按摩功能，再加上后排娱乐屏，乘坐体验更胜传统行政轿车。

储物空间方面，评测车配备4个杯架，可以很好地满足车内乘客的使用需求。虽然车内的储物空间并不算多，但设计都十分讨巧，例如中控台下方就有一处私密的储物空间，内部容积不错，可以放置女士高跟鞋等物品。

全国人大代表雷军关于优化新能源车牌设计的提案意外成为舆论焦点。这位以审美严苛著称的科技企业家直言"绿牌影响设计效果"，将中国汽车工业发展过程中一个隐秘痛点推向前台——在新能源汽车全面拥抱极简美学的今天，那块高饱和度的绿色铁皮，正成为设计师与消费者共同的"视觉公敌"。

【被嫌弃的绿牌简史】

追溯中国车牌设计史，俨然一部浓缩的工业美学进化录。从1902年上海法租界发放的第一块黑底白字铁牌，到1986年大货车专属的朱红牌照，再到2002年昙花一现的个性化自编号牌，每一次革新都暗合着汽车产业跃迁的脉搏。而今悬挂在5000万辆新能源车上的"渐变绿"号牌，诞生于2016年比亚迪主导的设计方案，在彼时新能源车尚属稀缺物种的背景下，其环保标识意义远大于美学考量。

但随着新能源汽车渗透率突破40%，这块曾象征先锋环保理念的绿牌，在消费者眼中逐渐显露出违和感。某车企设计总监坦言："我们为隐藏式门把手、无格栅前脸投入数亿元研发，最终却要为一块突兀的绿牌做妥协。"这种矛盾在高端市场尤为显著，当劳斯莱斯闪灵、蔚来ET7等车型试图以极简线条重构车身美学时，绿牌的存在犹如精致画作上的印章错位。

【颜色战争的全球镜像】

中国并非首个遭遇车牌美学困境的国家。英国政府在2020年推行新能源车牌时，设计团队同样陷入颜色博弈：初期方案中的全绿车牌遭车企集体抵制，最终妥协为左侧绿色竖条+白色底纹的折中设计。这种"半糖主义"恰好揭示了环保标识与工业设计的深层矛盾——如何在保持辨识度的同时，不让特定颜色破坏整车视觉逻辑。

对比各国实践，低饱和度渐成主流共识。挪威采用近乎隐形的浅绿色边框，日本维持传统白底黑字仅增加"EV"标识，德国则通过特殊材质实现车牌与车身同色化。这些案例印证了雷军提案的底层逻辑：当新能源车从政策驱动转向市场驱动，标识系统需要从"强调差异"进阶为"融入设计"。

【尺寸魔咒与智能悖论】

除却颜色争议，绿牌的物理存在感同样值得审视。相比传统蓝牌440mm长度，新能源牌照480mm的尺寸增幅看似微小，却对汽车前脸构成"毫米级"的审美挑战。某新势力品牌实测数据显示，每增加10mm车牌长度，前保险杠造型自由度下降23%，这在追求"黄金分割比"的轿跑车型上尤为明显。

更具讽刺意味的是，在汽车智能化狂飙突进的当下，车牌反而成为最"原始"的部件。特斯拉已实现整车OTA升级，小鹏G9搭载第二代智能座舱，但悬挂其上的绿牌依然沿用20世纪的反光涂料技术。雷军提议的"拓展智能化功能"直指产业断层：为何不能植入RFID芯片实现无感识别？为何不能开发电子车牌适配不同场景？

【解构后的重构可能】

破解绿牌困局绝非简单的颜色替换游戏，而需重构"标识-设计-管理"的三角关系。从技术层面看，电子车牌与视觉识别技术的成熟，已允许管理部门在不依赖颜色区分的前提下精准识别新能源车；从设计维度说，采用磨砂质感、渐变色工艺或动态LED显示，既能保留环保标识又提升美学兼容性。

更值得期待的是材料科学的突破。中科院某团队正在研发的"光学隐身车牌"，通过纳米结构涂层实现在特定角度下的视觉消隐，日常观察为合规牌照，在广告拍摄等场景则可"消失"于车身。这种兼顾法规与美学的解决方案，或许能为汽车设计师打开新的想象空间。

【颜色战争的全球镜像】

中国并非首个遭遇车牌美学困境的国家。英国政府在2020年推行新能源车牌时，设计团队同样陷入颜色博弈：初期方案中的全绿车牌遭车企集体抵制，最终妥协为左侧绿色竖条+白色底纹的折中设计。这种"半糖主义"恰好揭示了环保标识与工业设计的深层矛盾——如何在保持辨识度的同时，不让特定颜色破坏整车视觉逻辑。

对比各国实践，低饱和度渐成主流共识。挪威采用近乎隐形的浅绿色边框，日本维持传统白底黑字仅增加"EV"标识，德国则通过特殊材质实现车牌与车身同色化。这些案例印证了雷军提案的底层逻辑：当新能源车从政策驱动转向市场驱动，标识系统需要从"强调差异"进阶为"融入设计"。

【尺寸魔咒与智能悖论】

除却颜色争议，绿牌的物理存在感同样值得审视。相比传统蓝牌440mm长度，新能源牌照480mm的尺寸增幅看似微小，却对汽车前脸构成"毫米级"的审美挑战。某新势力品牌实测数据显示，每增加10mm车牌长度，前保险杠造型自由度下降23%，这在追求"黄金分割比"的轿跑车型上尤为明显。

更具讽刺意味的是，在汽车智能化狂飙突进的当下，车牌反而成为最"原始"的部件。特斯拉已实现整车OTA升级，小鹏G9搭载第二代智能座舱，但悬挂其上的绿牌依然沿用20世纪的反光涂料技术。雷军提议的"拓展智能化功能"直指产业断层：为何不能植入RFID芯片实现无感识别？为何不能开发电子车牌适配不同场景？

【解构后的重构可能】

破解绿牌困局绝非简单的颜色替换游戏，而需重构"标识-设计-管理"的三角关系。从技术层面看，电子车牌与视觉识别技术的成熟，已允许管理部门在不依赖颜色区分的前提下精准识别新能源车；从设计维度说，采用磨砂质感、渐变色工艺或动态LED显示，既能保留环保标识又提升美学兼容性。

追溯中国车牌设计史，俨然一部浓缩的工业美学进化录。从1902年上海法租界发放的第一块黑底白字铁牌，到1986年大货车专属的朱红牌照，再到2002年昙花一现的个性化自编号牌，每一次革新都暗合着汽车产业跃迁的脉搏。而今悬挂在5000万辆新能源车上的"渐变绿"号牌，诞生于2016年比亚迪主导的设计方案，在彼时新能源车尚属稀缺物种的背景下，其环保标识意义远大于美学考量。

但随着新能源汽车渗透率突破40%，这块曾象征先锋环保理念的绿牌，在消费者眼中逐渐显露出违和感。某车企设计总监坦言："我们为隐藏式门把手、无格栅前脸投入数亿元研发，最终却要为一块突兀的绿牌做妥协。"这种矛盾在高端市场尤为显著，当劳斯莱斯闪灵、蔚来ET7等车型试图以极简线条重构车身美学时，绿牌的存在犹如精致画作上的印章错位。

【颜色战争的全球镜像】

中国并非首个遭遇车牌美学困境的国家。英国政府在2020年推行新能源车牌时，设计团队同样陷入颜色博弈：初期方案中的全绿车牌遭车企集体抵制，最终妥协为左侧绿色竖条+白色底纹的折中设计。这种"半糖主义"恰好揭示了环保标识与工业设计的深层矛盾——如何在保持辨识度的同时，不让特定颜色破坏整车视觉逻辑。

对比各国实践，低饱和度渐成主流共识。挪威采用近乎隐形的浅绿色边框，日本维持传统白底黑字仅增加"EV"标识，德国则通过特殊材质实现车牌与车身同色化。这些案例印证了雷军提案的底层逻辑：当新能源车从政策驱动转向市场驱动，标识系统需要从"强调差异"进阶为"融入设计"。

【尺寸魔咒与智能悖论】

除却颜色争议，绿牌的物理存在感同样值得审视。相比传统蓝牌440mm长度，新能源牌照480mm的尺寸增幅看似微小，却对汽车前脸构成"毫米级"的审美挑战。某新势力品牌实测数据显示，每增加10mm车牌长度，前保险杠造型自由度下降23%，这在追求"黄金分割比"的轿跑车型上尤为明显。

更具讽刺意味的是，在汽车智能化狂飙突进的当下，车牌反而成为最"原始"的部件。特斯拉已实现整车OTA升级，小鹏G9搭载第二代智能座舱，但悬挂其上的绿牌依然沿用20世纪的反光涂料技术。雷军提议的"拓展智能化功能"直指产业断层：为何不能植入RFID芯片实现无感识别？为何不能开发电子车牌适配不同场景？

【解构后的重构可能】

破解绿牌困局绝非简单的颜色替换游戏，而需重构"标识-设计-管理"的三角关系。从技术层面看，电子车牌与视觉识别技术的成熟，已允许管理部门在不依赖颜色区分的前提下精准识别新能源车；从设计维度说，采用磨砂质感、渐变色工艺或动态LED显示，既能保留环保标识又提升美学兼容性。

更值得期待的是材料科学的突破。中科院某团队正在研发的"光学隐身车牌"，通过纳米结构涂层实现在特定角度下的视觉消隐，日常观察为合规牌照，在广告拍摄等场景则可"消失"于车身。这种兼顾法规与美学的解决方案，或许能为汽车设计师打开新的想象空间。

【结语】

当小米SU7的闪电黄涂装与绿牌形成色彩对冲，当理想MEGA的子弹头造型被牌照割裂视觉流线，中国新能源汽车产业正站在美学觉醒的临界点。雷军的提案与其说是对一块铁皮的挑剔，不如说是对汽车工业终极命题的叩问：在电动化、智能化之后，如何让中国设计真正拥有定义未来的话语权？或许答案就藏在那个我们习以为常的绿色方寸之间。

作为电动车的“加油站”，蔚来换电站一直以高效、便捷著称。用户驾车驶入换电站，仅需短短 3 分钟左右，就能完成电池更换，满电重新出发。不仅如此，基于换电技术蔚来还能实现电池灵活升级，长途自驾前可以随时更换容量更大的电池。