续航方面，蔚来ET7是提供了容量分别为75kWh和100kWh的电池组选择，提供了CLTC续航里程分别为550公里、520公里、705公里和665公里的选择。此外，它全系搭载了400V快充，还可支持换电模式，很多用户实测整个换电过程基本上只用5分钟就可以完成，还是非常快的，体验也非常好。再加上现在蔚来的换电站分布是越来越广，很多小县城都开始布局了，所以换电会越来越方便实用。

同时，充换电站也会持续布局，640kW的超快充桩会在最近开始安装。

而对比隔壁理想发布的5C超充技术来说，李斌表示，不管充电怎么快，肯定都不如换电；从客户角度，换电肯定是最好的体验。

公司也有在关注5C快充方面，比如ET9就会搭载支持5C超充的电池，但李斌认为，接下来真正重要的是电池寿命的问题，车企现在给出的八年开十几万公里，电池健康剩70%的保证并不够，公司正在解决这个问题。

总结一下就是，快充不如换电好，延长电池寿命才更重要。

上周的电池领域颇为热闹。极氪汽车发布首款量产800V磷酸铁锂超快充金砖电池。按照极氪的官方说法，金砖电池体积利用率达到83.7%，是“目前全球体积利用率最高的动力电池”，目前金砖电池已经正式量产下线，未来将会在极氪007上首发搭载。

广汽埃安旗下的因湃电池智能工厂竣工，其首款量产的便是广汽埃安全栈自研自产的P58微晶超能电芯，“内部体积利用率超过90%，续航里程突破700km，，同时还具备3C快充能力”。

蜂巢能源也宣布将全面发力短刀电池和快充，目标是搭建快充和超长里程+800V的新架构。上个月长安也发布了自己的电池品牌“金钟罩”。

当然，上周最热闹的还要数李斌的“电动车1000公里真实续航挑战”直播，为了测试蔚来的150度电池包，李斌驾驶着搭载的蔚来ET7，从上海出发到厦门进行续航实测并成功突破1000公里。这款150度超长续航车载动力电池包，所采用的电芯为蔚来自主研发，能量密度高达360Wh/kg，是“目前全球量产能量密度最高电池”。

直播中，李斌还给何小鹏打了电话，建议何小鹏也来做一次直播挑战，在社交媒体成功地刷了一波存在感。而有关电池续航的话题，也再一次被推到大众面前。

更早之前，宁德时代推出“神行超充电池”，是“全球首款磷酸铁锂4C超充电池”；华为推出全液冷超充桩，最大输出功率为600kW，可以在1秒钟内为电动汽车充电1公里。这些都被称作快充大规模推广的里程碑产品。

作为行业中以电池研发起家的车企，比亚迪早在2015年就推出800V高电压平台和升压充电技术，开启了充电技术全面创新之路。但眼看自己的先发优势竟被市场全然忽视，比亚迪实在是有些坐不住了。

在本周举办的比亚迪全场景高效充电技术沟通会上，比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平有些无奈地说道：“8年前我们就实现了800V快充，只是没有大肆宣传而已。如今整个行业，无论是充电速度还是续航，技术上早都不是问题，车企不应该还将这些作为营销点。”

800V快充，到底争的是什么？

电池续航和补能焦虑一直以来都是阻碍电动汽车产业化的关键问题之一。而随着电池技术的不断发展，如今车企推出的新车电池容量续航已经可以稳定在500公里以上，最高的已经突破1000公里。而未来随着电池技术的持续突破，续航里程还将不断提升。

虽然续航不再是最大的挑战，但在充电问题上，找充电桩难、充电慢等问题，眼下还是没有得到很好的解决。所以很多车企开始将目光投放在高压快充路线，比如时下最热门的800V高压快充平台，就被当做解决补能焦虑的大招和营销热点。

不过800V高压快充，并不仅仅是指充电速度快，而是一整套架构系统，它包括800V电池、电机、电控、连接器、空调热管理系统和充电桩等等整套体系。

一般来说，如果要缩短充电时间，要么是提高电流，要么提高电压，或者二者协同发力。亚迪双枪快充的技术逻辑便是提高电流。以今年上市的腾势N7为例，其搭载的双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上可以实现15分钟充电350公里。另外，特斯拉的V3超级充电桩也是相同路线，它可以让特斯拉Model S/X的最高充电功率达到240kW。

但这种路线的最大问题在于高电流会导致电缆发热等问题，存在一些安全隐患。为了降低线损的问题，对电缆的技术要求也会比较高。

提高电压是目前行业内大多数车企解决充电速度的主要途径。根据信达证券发布的研究，800V正逐渐成为快速充电的主流技术，预计2025年800V快充车型在新能源车渗透率将达到15%，全球800V架构新能源汽车销售量达到370万辆。

一方面800V可以提高充电速度，动力性能更强，另外，800V的电机比400V的要轻，电缆可以更细，总体可以让车身质量更轻，很早之前车企就开始了针对这一技术的研发。2015年比亚迪全球首创乘用车800V高压平台，并搭载在2015秦EV和唐DM等车型；2019年，保时捷发布了800V高压平台量产车Taycan，2021年小鹏发布G9，长城SL发布机甲龙等等。

时至今日，各大车企比如比亚迪、保时捷、奥迪、玛莎拉蒂、现代、吉利、长城、理想、小鹏等，都在800V进行了布局并陆续上车。尤其是今年，800V几乎都快成为各大新车的标配，阿维塔12、吉利银河E8、智己LS6以及即将推出的问界M9、理想MEGA等等，都拿800V当做了营销热点之一。

在凌和平看来，包括换电在内，不同的技术路线都是为了让车辆管理更优的补能形式，也是车企根据自身阶段和战略所做的取舍，并没有绝对的好坏，不值得去做优劣对比。

需要注意的是，由于电动车的高压电气系统可以升压，行业目前所说的800V，通常是指在550-930V的范围均值，并不是指电气系统运行全时段都能够达到800V。作为对比，当前主流电动汽车的整车电气系统电压范围一般为230V～450V，范围均值是400V，也就是所谓的400V。800V相比400V充电系统的电压提高了1倍，峰值充电功率可以达到300-500kW，不到10分钟就能迅速补能，的确算得上是巨大的进步。

虽然越来越多的车企宣传自己的800V技术，但迄今为止，行业内对于800V的标准也并没有完成达成共识。比如2019款比亚迪唐EV的额定电压是613.2V，理论上它是符合800V的范围标准，但此前比亚迪并没有提及800V的问题。

“不宣传不等于没有，在800V高压技术上，比亚迪是超前行业的。”凌和平对车云等媒体说道，语气中颇有些不甘。

800V的大规模普及是一个系统问题

既然800V高压技术是比亚迪八年前玩剩下的，如今也几乎成为各大中高端车企的标配了，那是否意味着该技术已经没有使用门槛，可以大规模普及了呢？

凌和平认为现在还涉及到一些系统性的问题需要解决，比如，使用800V高压超充平台的车辆想要达到超充标准，就需要有高压超充桩，而这需要在现有的充电网络上，投入很高的成本去做升级改造。但如果没有足够多的超充桩，企业也没有动力去做800V的车型，那超充桩也难以收回成本。这其实就是“先有鸡还是先有蛋”的问题，也是超充大规模普及的难点之一。

既然如此，车企只有自己先来破局了。目前，很多纯电动车企都发布了自己的超快充电站建设计划。比如按照小鹏的规划，2025年自建超快充电站的数量将达到3000座，理想的数字与小鹏一样。极氪的规划是到2024年，极充站总数预计达到1000座，到2026年，极充桩总数预计将达到10000根，三年实现“千站万桩”。华为预计2024年底布局超过10万个全液冷超快充。而蔚来虽然主要在推动换电站的建设，但在超快充上也并没有全然放弃，也有相应的配套。

相比之下，作为国内新能源汽车老大的比亚迪，在针对私家车的自建超充站桩的问题上，的确是投入甚少，这也是引起行业争论的焦点之一。不过凌和平重申比亚迪没有规模化的超充建设计划，并坚持还是要将这种基建工作交给第三方而不是车企自己来做。

超快充电站的建设的确有一些潜在的问题，首先是电网的扩容改造，目前很多地方电力容量有限，升级改造难度很大。如果很多超快充一起充电，电网的承载力是一个很大的问题。

其次，如果这些超快充站不能开放给公共使用，而是品牌用户专属，那对于整个行业用户而言，也并没有真正享受到超快充电设施数量增加带来的便利，反而造成资源的浪费，加剧补能焦虑的问题。就在本周，捷豹路虎、沃尔沃汽车、极星科技、路特斯科技与闪电速能宣布成立闪充联盟，这四家豪华车企用户可以实现充电桩共享的无差别充电，目的也是为了提高充电设施的利用率，提升用户体验，更好地推广豪华电车的普及。

另外还有充电成本的问题，今年就已经有很多用户提到了充电服务费上涨的问题。而超快充电站建设成本，相比普通充电站而言有非常大的增长，最终还是会通过不同形式转嫁给用户，这也会很大程度上阻碍该技术的大规模普及。

在2023年的春季媒体沟通会上，李想提到大概每个超充站的成本在340万左右，如果按照2025年的3000个超充站的计划，那么理想需要投入的成本是大概100亿。这和蔚来的换电站一样，若想维持单站的正常运营，就需要有大规模的用户。但如果用户数量过大，资源分配跟不上，又会带来用户体验的问题。

比亚迪的解决方案是通过改变公共充电桩兼容，从技术上解决这些问题。比如通过升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。通过双枪超充技术，充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源，短时多补能，更高效地利用现有公共资源，提升充电桩的利用率。

但双枪的问题同样也是市场和行业争论的焦点所在。对此凌和平的解释是，比亚迪更多是“从战略的层面去考虑问题，目的是推动电动化在整个行业的普及”。所以希望“不要将焦点放在单点上，而更应该从更为系统的层面去做技术的创新和思考”。

“车企要以市场需求为导向”

整场沟通会上，凌和平说得最多的话是“技术上都不是问题”，所以对待很多具有争议的问题，需要从更多的角度综合去看待分析，尤其要从用户的角度去看。

比如在热门的1000+公里的电池续航问题上，凌和平表示，在此前比亚迪针对用户的调研中，用户并不认为续航越高越好，而是更关注续航保持率的问题。比亚迪的技术完全可以实现1000公里甚至更高的续航，但对于日常使用场景而言，“只要补能网络和设施完善，有500到700公里左右的续航，保持一周充一次电，就已经能够满足绝大部分人的日常需求了。”

而续航的问题同时还涉及用户的长途场景。在凌和平看来，这些是低频需求，用低频使用行为作为营销点，是没有必要的。

“每种技术都有自己的市场，其实行业需要的并不是炫技，做技术参数的比拼，而是要以市场需求为导向，用户需要的才是最好的。”“我们的态度很明确，更希望用普适来提升用户体验。”

就在沟通会之后两天，网络上爆出一系列的与比亚迪电池有关的新消息：明年比亚迪将发布第二代刀片电池，能量密度更高，带来更长的续航里程，且更耐低温。同时，比亚迪还将发布1000V高压SiC平台，实现充电5-8分钟续航500公里。另外，2025年试装全固态锂电池，2026年发布搭载全固态锂电池的新纯电平台和新纯电车型等等。

虽然比亚迪还没有对这些消息做出回应，但如果是结合目前电池和快充行业的发展趋势来看，800V以上高压充电平台和下一代电池技术，必然会成为新的营销热点。那么同时在第二代刀片电池、高压SiC平台以及固态电池上的发力，这就是比亚迪所说的“新的设计理论系统和平台集成”的前瞻性战略必须了，只是届时，恐怕又会引发整个行业新一轮的技术竞赛和舆论之争了。

而现在，随着800V高压快充快速展开、液冷增压展现出的巨大潜力，甚至于说双枪快充这种让人不齿的技术进步，让蔚来换电站运营压力陡增，背负着巨大资金压力的护城河，更像是蔚来的资金黑洞。

蔚来曾经也考虑过把重资产运营的NIO Power拆分，进行单独的运营和融资，更期望NIO Power能够成为独立开放的服务平台，分摊成本压力。但是，几乎所有的品牌都把牌压在了超充快充的技术路线上，除了网约车平台，你甚至看不到另外一个品牌敢大张旗鼓搞换电。

从换电权益的弱化上也 可以看出，蔚来此前有意将成本转嫁 消费者，只不过消费者能提蔚来抗下的也只是边边角角，蔚来亟需一个有实力分摊压力。

合作，不是第一次了。

蔚来此次和长安的合作，算得上轻车熟路。毕竟，他们曾经成立过长安蔚来。只不过，蔚来伺候有了更好的选择，一个让合肥大赚一笔的机会，让蔚来“抛弃”了长安。当然长安并没有让这事儿烂尾，以新能源造车国家队的更高姿态C（长安），拉上H（华为）和N（宁德时代），研发了阿维塔汽车。

聊回蔚来此次和长安的合作。财报显示，截至上半年，蔚来现金及现金等价物137.2亿元，较去年同期减少71.8亿元，并且短期借款高达120.6亿元。这也导致今年11月，蔚来开始了涉及组织和资源投入方向的调整。

今年蔚来总共发布五款新车，但是整体销量上来说，明眼人已经看出蔚来已经掉出了第一梯队，销量差距的拉大，让蔚来现金流面临了绝大的压力，而换电这这个黑洞还在一直“烧钱”，重压之下，是时候抱个大腿了。

这个“大腿”，得足够粗，足够强壮，才可以靠实力吃下这块看着很美好的蛋糕，不过从李斌还有4、5家再谈的情况来看，这块蛋糕还足够大，大到一家吃不下。

蔚来首选了长安进行合作。毕竟该踩的坑蔚来已经踩完了，该交的学费蔚来也基本上靠着烧钱交完了，现在的换电市场，已经变成了一个高度集成化、智能化的领域。

充电调峰、无人值守等技术进步，已经开始让各大新能源品牌快充、换电两条腿走路了，而作为电池供应商的宁德时代，也亲自下场布局，也证明了换电是有一定市场前景。

第七、优化充电电流，相比超快充，电池寿命更长。追求速度的同时也要关注质量。快充的高倍率大电流，对电池损耗不容小觑。真的能做到高效低损，只有换电站的科学充电，选择最优点电功率，降低损耗，电池寿命才会更长。

优势7：优化充电电流，相比超快充，电池寿命更长。我们知道，长期超快充的车辆，对于电池的损耗极大，寿命影响很大。而换电站会出于对电池寿命的考虑，对充电电流进行优化，闲时慢充，忙时快充，相比于长期超快充的车辆来说，电池的寿命更长。

3.充电只能快充，放弃了慢充，而私人桩大多都是慢充，人类迷惑行为。 

为了维护和巩固换电服务带来的品牌护城河，蔚来早已耗尽了精力和财力。这时电池和快充技术上的突破和发展，对蔚来而言无疑是最沉痛的“背刺”。正如比亚迪创始人王传福对换电模式的评价，在车辆动力电池容量不高的时候，换电模式是可行的，然而随着电动车续航和补能销量的提升，“换电”已经不是必选项了。

小鹏G6在全域800V高压SiC碳化硅平台+3C电芯的赋能下，理想状态下可实现充电10分钟续航300公里的高效补能；腾势N7支持最高230千瓦充电功率的双枪快充，最快15分钟补电续航350公里；理想前段时间也公布了最新的5C电池800V高压快充技术，可实现充电9分半补能400公里续航的记录。除了传统的锂离子电池外，宁德时代还在研发凝聚态电池，在补能效率上更强更快。

虽然这些快充技术想要实现理想的补能效率，需要面临很多的条框限制。但不可否认的是，电池和快充技术正处于高速发展的阶段，未来随着相关技术和设施的落地，蔚来换电站的高效换电速度优势将会大幅削弱。尤其是随着时间的推移，蔚来换电站自身存在的矛盾也将越发激化。

电池老化是蔚来以后必然面临的问题。目前换电站的电池包资源主要来自厂商投入和车主替换，这就会导致换电站的电池包技术质量参差不齐。老车主可以付费几百块钱将损耗严重的老电池更换成比较新的电池。而喜提新车ET7的车主们，在体验完换电站的高效服务后，发现自己的高倍率快充电池被替换成老旧电池，这落差感搁谁也受不了。

而且这种问题蔚来还真不好处理，品牌成立之初就立下了“不会让老用户心寒”的Flog，这时候因为车辆电池新旧问题玩区别对待，得罪了老用户不说，还等于自毁品牌人设。这种舆论压力，目前的蔚来根本承受不起。

所以目前的蔚来，要么就硬撑着，等待国家或者友商们的介入和支援，通过引入新鲜血液盘活在换电领域的布局；要么就是及时止损，将换电模式转型为老车主的特色小众服务，后续推出的车型补能将以快充为主。无论如何选择，蔚来都需要度过一段漫长的“阵痛期”。