不可否认，宏观经济的不确定性，会影响一部分人的消费观，但皆让大环境背锅恐怕不妥。从乘联会的数据来看，2024年1-10月，20万以上的新能源车，在华销量为2589738辆，比去年同比增加了927614辆，增幅为55.81%。这其中，20-30万元区间和40万元以上的新能源汽车销量，增速均在50%以上。可见，中高端车型的主要购买力仍在，不过已从传统燃油切换到新能源赛道。

而1-10月，国外豪华品牌新能源汽车在华销量为608593辆，即便部分合资品牌对中高端新能源汽车销量有贡献，也微乎其微。反观中国品牌中高端新能源汽车，不仅销量屡创新高，且终端店面多地开花，正如近期北京最大的奥迪4S店改卖问界和理想一样，正不断吞噬原有的豪华品牌渠道。换句话说，蛋糕还有那么大，遗憾的是已不在你碗中。

提到终端，据了解，法拉利重庆市场定制客户减少，已有现车出售，包括此前我们探店的重庆某宝马店，其主销车型即便大幅降价也均有现车，还有重庆某奔驰店员工也在朋友圈晒出特价车秒杀冲量的信息。再加上前面提到的保时捷优化经销商网络，不同程度反映了豪华品牌经销商的库存压力和经营压力。

此前我们讲合资品牌的时候提过，经销商的“消失”会影响消费者的购买信心，豪华品牌也不例外，经销商压力持续得不到缓解，被市场淘汰的风险便会增加。连锁反应，售后受阻，老板们还敢买传统豪车吗？

痛定思痛？失宠已定，挽回路难

有一说一，从潘励驰优化经销商网络，加大市场需求高的城市投入，再到加大本土研发力度和本土化营销策略的计划来看，想挽回中国市场的态度至少是积极的。其提前预告经销商网络优化，不暴雷，比极越等突然崩塌置车主于不顾，好感要多几分。严肃的是，保时捷失宠或仍是定局。

潘励驰看到了中国市场的竞争白热化，也打算专为中国用户而来，其策略算是豪华品牌的惯用手法，至于诚意如何，以及现阶段清醒的消费者还是否埋单，很难评。同理可得，其他豪华品牌要稳住中国市场，同样该自省一波。恰恰BBA中，也就奔驰在三季度财报里正视了产品与需求的问题。

按理说，中国市场近年来出现过消费者升级，借由东风，豪华品牌该走得更远才对，措手不及的是，中国品牌以新能源为刃，借势而为，不仅抢了合资品牌的肉，还撼动了欧系豪车的霸主地位。再举例说明，林肯全新一代领航员重庆巡展时（小编亲历），消费者坦白告诉销售人员，已先看过问界M9，并反问领航员智驾表现如何，什么时候可以试驾，可见消费者对产品的需求重心已经转移。

大象转身，豪华品牌电动化、智能化转型慢，产品表现不如人意。要知道，中国品牌新能源+智驾已经深入人心，合资品牌也好，豪华品牌也罢，错过的时机和市场高地，靠2年的时间，能追得回来吗？

除了缺乏实力产品，豪华品牌还需要解决品控和维修问题。仍以保时捷为例，频繁召回，维修等件时间长，往往价格还不菲。纵观现在“蔚小理”终端的服务态度，加上“保时米”在保证一定质量的情况下还把价格打下来，仅靠“保时捷”三个字躺赚的日子，一去不返。

而潘励驰提到的营销策略，还涉及另一个话题——用户。豪华品牌过去吃了不少粉丝经济红利，但多基于品牌情怀、圈层和流量明星。如果说王一博、易烊千玺能为奥迪和宝马带来销量，那么余承东和雷军就能把那点成绩“撕得粉碎”。

至于圈层，超高端燃油车的地位或能稳坐一段时日，玩儿得起的富豪们没必要放弃那种尊贵和乐趣。即便如此，这一市场已相对饱和，想要较大增量，难。就豪华品牌而言，过去，车辆不仅代步，更是身份象征，车主需要一台车为自己说话。当下，用户更注重生活品质和实际体验，而非外显包装，追求从LOGO变为了智能科技，不能解放双手，或是大家放弃传统豪车的又一原因。甚至有网友表示，“我买比亚迪非但没有过去的羞耻感，还更愿意尝试仰望U8的新鲜”。

截止到2024年7月，中国汽车工业协会称伴随传统燃油车销量下滑，今年6月国内新能源汽车销量达到104.9万辆，市场占有率达到41.1%。在政策优惠和市场导向上，新能源车仿佛有势不可挡的趋势。不过换个角度来看，新能源即便占尽优势，而传统燃油车依旧有着大量的忠实拥趸。对于大部分人的观念来说，传统品牌在造车经验上的领先非一朝一夕可以追赶，尤其像豪华品牌，其品牌号召力所给予的情绪价值也是独一无二的存在。更别说在车辆本质的机械素质上，它们的底蕴依旧是深不可测。哪怕退一万步讲来讲，同样的价钱去买新能源或者传统豪华品牌，以后的保值率方面差异，就足以看出“市场底蕴”的差异。一来二去，所以现在很多人购车时，依旧会将豪华品牌+燃油车的组合成为自己人生首车信条。当然对于消费者而言，在目前内卷的市场价格战下，过去很多高不可攀的豪华品牌，价格都会让人大吃一惊。

豪华紧凑SUV该选谁？

例如一汽奥迪Q3，作为自2011年亮相到今天的市场常青树，它早就成为了豪华品牌紧凑SUV的典范。而如今在2018年开卖的是第二代奥迪Q3。这一代车型较上代车型进行了全面的尺寸升级，而且平台从PQ35升级到了MQB之后，其整体的用料、质感、人机工学都更上一层楼。可以说往日在消费者的紧凑豪华SUV备选清单里面，奥迪Q3一直都是比宝马X1、奔驰GLA更值得考虑的精选。

像2024款的奥迪Q3，依旧提供了传统SUV造型和Sportback造型双选择，以适应不同消费者需求，这都是对手所不及的。另外新款车型把更年轻科技化的内饰，配置也安排上了。

（EA211 EVO 1.5T，最大功率118kW；最大扭矩250Nm）

在主销车型上，奥迪Q3采用了EA211 EVO的1.5T发动机去代替老款的1.4T。我们从账面上来看，可以发现排量上升0.1L后，最大功率上升8kW；最大扭矩不变，不过马力大了10匹，官方加速从9.8s提升到9.6s，貌似变化不大。而其实15T发动机用上了更多先进技术，例如350bar高压燃油喷射，更有可变横截面涡轮增压器等黑科技。所以在官方公布的WLTC综合油耗里面，马力更大的1.5T（6.79L/100km）比1.4T(7.08L/100km）版本还要低。

换而言之，主销版本在动力提升的情况下，燃油经济性还更好了。甚至你有更强的动力需求，还依旧提供EA888 2.0T可选，根据使用情况的差异，还可以选择招牌四驱quattro来获得更好的操稳。

惊人优惠让性价比拉满

当然就如我们文章开头说，目前豪华品牌在价格战的情况下也具有极大的优惠，以广州地区为例，从我们目前打探到的市场优惠信息，奥迪Q3全系约在指导价基础上最高优惠36%（根据不同版本车型或有差异），而且如果办理金融政策还能有更大的幅度。

这意味着原本指导价为27.98-33.59万元的奥迪Q3，其在市场上实际的售价也就在18-21.5万元左右。要知道这个价格在往日也就仅仅能买个普通合资的紧凑型SUV，而如今直接跨越了一个品牌维度，直达豪华。这对于很多原本手持预算在观望普通合资和新势力的消费者来说，无疑是一个喜出望外的新优选。

哪个配置值得买？

从2024款的配置上分析，如果你注重燃油经济性，也不追求强悍的动力和四驱，那么目前指导价为27.98万元（优惠完大概18.2万出头）的2024款 35 TFSI 进取动感型是个不错的配置选择。

燃油时代，一个豪华品牌的诞生，需要几十年甚至上百年的历史积淀，发动机、变速器和底盘几乎成为评价一款车型好坏的标准。

电动时代，成立没几年的新势力，也号称为豪华品牌，冰箱、沙发和大彩电成为评价标准的“新三大件”。短时间内，遥遥领先的三电技术，甚至媲美超跑的加速和风阻系数，价格还打到了20万以下。

电动产品快速推出的背后，缺陷、品质等问题通通由消费者所买单，这不是一个豪华品牌该有的担当。电动时代，豪华被重新定义了吗？显然，那些静态体验的取代逻辑，是经不起推敲的。

汽车产品的本质是什么？驾乘体验和安全无疑是大多数人的答案。而百年豪华底蕴的奥迪，则始终对新能源车抱以“敬畏”之心，必须经过千锤百炼成就至严至苛的高品质，比如奥迪Q4 e-tron，便为市场提供了一个新的选择和角度。

赛规级验证，品质可靠

超跑级的加速，平民级刹车，这是车圈近来的一大热点新闻。对于新势力车企而言，造车经验的缺乏是一个铁打的现实。

它们可以从传统车企去挖人甚至带走整个团队，但造车经验很难“速成”，很多骨子里的经验、试验认证方法和流程是带不走的。甚至于新势力所谓的测试里程和标准，和传统车企大相径庭，最终也导致了产品的品质和耐用性差异。

而奥迪今年干了件大事，奥迪车队凭借RS Q e-tron赛车，夺得达喀尔拉力赛汽车组总冠军。区别于以往的传统燃油车夺冠，此次非凡的意义在于，这是电驱系统首次征服世界上难度最高的沙漠拉力赛。

奥迪RS Q e-tron三度出征世界上最艰苦的魔鬼赛道，越过沙丘、泥地、岩石、沙漠等艰难路况，历经高温、高湿、极寒、高海拔等不可控因素，以绝对硬核的产品力，首次取得最终胜利，也佐证了奥迪在电动化赛道上的领先水准。

通过达喀尔赛事去验证RS Q e-tron传承奥迪工艺品质与核心技术的极致稳定性，甚至于技术反哺用于旗下车型未来的升级优化提供支撑和角度，Q4 e-tron可谓开局即高端。

其基于MEB平台打造而来，以电池为原点打造整车架构，不但最大程度为乘客拓展更多车内空间，还轻松搭载同级最大可用电量79.7kWh电池包。搭配“三合一”高度集成的电驱动系统，还有自研电池pack以及高效BMS能量管理系统等核心技术，力求为消费者提供极致的长续航表现。

至于安全层面，电池包内部设计有“六横一纵”加强桁架结构，采用2000MP的超高强度地板横梁，且车身多处采用高强度钢，还有三层防撞底护盘。不夸张地说，Q4 e-tron的整车安全是奔着航空级别而去的，同价位产品能有如此大手笔用料的屈指可数。

Q4 e-tron是品牌源自赛规级的严苛，更是深厚技术、耐用持久度和可靠品质在赛场上验证的成果，是其他品牌所不能比拟的独家秘方。

一脉相承，驾控至上

奥迪在赛场上有多强？自燃油时代quattro便让竞争对手闻风丧胆，最终禁止四驱赛车参加场地赛。随后，奥迪开启WRC世界拉力锦标赛四驱时代。电动时代，这种极致操控更是在传承中不断进化，Q4 e-tron的四驱正是赛事中一脉相承的quattro电动四驱。

从最早2012年奥迪R18 e-tron quattro，到Q4 e-tron，到奥迪RS Q e-tron，赛规级技术的民用化一直在不断优化进阶中。正如坊间所言，直线快那不叫快，弯道快才是真的快，Q4 e-tron在行驶动态与操控上限能触碰到更高的天花板。

Q4 e-tron采用的是短悬长轴设计，这样既能够保证空间上的供给也能够保证高水平的操控。前麦弗逊+后5连杆的底盘架构，在百年技术积累和经验丰富的工程师精细调校下，表现得和奥迪的油车一样，‌韧性十足。

不少用户反馈 Q4 e-tron没有电车普遍存在的“晕车”感，这就是奥迪家的差异化优势之一。比如CDC可调阻尼减震器，初段能对高频的碎石实现毫秒级的响应和滤震；中后段则更为坚韧，悬架压缩非常线性，让驾驶者轻松掌握车辆极限。

加上电机中低速柔和不突兀，中高速果断但不暴躁，给人一种类似大排量自然吸气油车的感觉。还有三档可调动能回收系统，不会出现纯电车常见的明显“拖拽感”，从而在侧倾控制、‌刹车点头、‌加速抬头等情况下抑制得非常好。

诸如此类的配置还有转向手感更佳、反馈更及时的渐进式转向系统，以及quattro电动四驱带来更合理的扭矩分配，展现出极致操控体验以及极度平衡的舒适性表现。文能舒适畅游于城市中，武能劈弯攻山路，这就是Q4 e-tron一脉相承的底盘精细化调校的驾乘秘籍。

兵马未动，粮草先行

在豪华品牌市场，令消费者买单的不仅仅是产品本身，品牌背后的附加值以及与时俱进的态度，也是一大关键所在。比如Q4 e-tron既搭载了高阶互联智行系统，也有一个完善的补能网络，给予车主与时俱进的尊贵服务体验。

Q4 e-tron创境版以上车型均实现 L2 级智能驾驶辅助功能，标配 ACC 自适应巡航控制、奥迪智能侧向辅助系统和整体式预安全系统前部版等主流功能，为驾乘人员提供同级最周全的安全呵护，也为用户打造更为智能、便捷的数字化出行服务。

百年豪华的品牌标签，不仅仅是带来了头顶上的光环，更意味着与时俱进的态度和对未来趋势的深厚洞察。

又比如为了给予奥迪车主尊贵的服务体验，奥迪尊享充电站已在北京、上海、广州等31座城市投放了260个尊享充电桩。而自建的奥迪创享充电网络，现在已覆盖全国超79个城市，经销商投放190+座创享充电站；合作的开迈斯充电网络，已经覆盖202座城市，建成超1500个充电站。

既可以享受到合作商大而广的充电网络，也可以独享奥迪尊享充电站和奥迪创享充电网络带来的小而精个性化尊崇体验，这才是一个豪华品牌该有的担当，也是它在新能源时代体现差异化的优势之一。

时至今日，为什么还有消费者在纠结选择电动车还是燃油车？皆因续航、充电、安全三大焦虑尚未解决。

Q4 e-tron的出现，很好地解决目前电动车存在的各种痛点和焦虑。更真实的续航，达喀尔赛事一脉相承的极致安全，堪比燃油车的驾乘和操控性表现，完善的补能网络，打消了消费者的各种顾虑，这就是一汽奥迪作为传统百年豪华品牌对豪华纯电SUV的独到理解。

特斯拉让人第一个想到的是马斯克的激进创新，确实吸引了一些主张前卫的消费者。但说实话有些功能也缺少了一些人性化以及实用性。值得说的是，特斯拉曾宣称动能回收的单踏板模式调校的顺畅舒适，但事实上只有标准和低（强、弱）两种模式可供调节，模式之下也没有相应的力度控制，更没有自动调节的选项，且需要在屏幕里手动控制。为迎合燃油车过渡电车的车主，虽然低模式下也提供有滑动选项，但行驶质感并不能做到燃油车的水平，松开踏板后的拖拽感还是十分强烈的，且需要手动到屏幕里选择，这也很大程度上造成了乘客晕车的情况发生。

奥迪品牌呢，在这方面就有着很大优势，毕竟是传统豪华大厂，对于产品的设计研发一定是严谨的，奥迪Q4 e-tron在进入中国市场前，就在中国的大江南北做了各种的路况测试和动能回收标定调校，测试里程达到了20万公里，尤其是它的自动智能滑行能量回收模式，在该模式下车辆会根据前方车流状况，自己决定能量回收强度，整个过程非常线性。另外，B档强动能回收和更接近燃油车的D档，都可以通过拨片进行三挡回收力度调节，相比特斯拉，奥迪Q4 e-tron不同模式下都不会给乘客带来拖拽感和眩晕感。

虽然奥迪停产了燃油版Q2，但奥迪的电气化进程，似乎又要将它“复活”。

据了解，奥迪计划将在2027年推出一款新的入门级纯电车，它定位将低于之前推出的Q4 E-Tron，但目前奥迪方面还没有透露更多关于这款车的细节。

根据我们了解到的情况，全新的入门级纯电车将基于MEB架构，但具体使用哪个平台？目前还没有定论。但奥迪已经确定了这款车将在2027年上市。足以说明奥迪的电气化进程，其实已经非常明确了。但也有声音说奥迪与其他车企对于更便宜的中国电动汽车越来越警惕，并且也做出了相应的对策。去年6月，奥迪CEO就承认，奥迪在电气化方面已经落后于对手，尤其是在软件这个领域，所以目前奥迪必须要加大电气化力度。

再来说这款新车的命名。早在几个月前，我们就报道过奥迪已经重新调整了其车型的命名方式，新能源车型将使用偶数排列，而燃油车将使用奇数排列，那么既然这台车是新能源车型，同时定位又低于奥迪Q4 E-Tron，那么它很有可能命名为Q2 E-Tron。

如果说一汽奥迪在燃油车领域只是过得没有以前那么好了，那么在新能源领域那才是真的困难。根据乘联会数据，去年奥迪在华新能源车销量约3.1万辆，其中Q4 e-tron卖出2.37万台，e-tron卖出2003辆，Q2L e-tron仅168辆，上汽奥迪中的Q5 e-tron则卖出5207辆。

这样的销量与竞争对手宝马拉开了差距。2023年宝马在华新能源车销量突破了10万辆，其中宝马i3卖出5.4万辆，宝马iX3卖出3.9万辆。也就是说，奥迪与宝马去年在总销量上的差距，有约七成是在新能源车上拉开的，新能源无疑是BBA实现未来增量的重头戏。

而选购奥迪新能源车的这3.1万个客户，很大部分也是看中了奥迪的折价促销。“现在店里卖得最好的是奥迪Q4 e-tron，打7.5折的时候一个月店里能卖10台，之前折扣没有那么高的时候，店里连1台都卖不掉。”该销售表示，原价28.99万元起售的奥迪Q4 e-tron，打完折不到22万元就能入手。

凭借更优惠的价格，以及购置税、地区牌照等利好政策，再加上现存有的一些豪华品牌价值，也有一部分的用户愿意为奥迪新能源车买单。但当品牌溢价逐渐消失，促销降价策略黔驴技穷，购置税和牌照政策日益收紧，奥迪还有多少牌可出？团队大换血之后，这是奥迪接下来需要思考的问题。

产品为王

事实上，如今再提BBA已不是过去燃油车时代里的BBA了，而这一豪华品牌格局或已在去年12月就被强势撼动了。

事件是今年1月1日，理想汽车公布了其去年12月的交付数据，共交付出50353辆，这一销量的达成将对豪华车市场格局产生非常大的影响。车fans创始人孙少军表示，一旦理想真的跨过5万这个坎，对BBA品牌溢价的打击将会非常大。

另一方面，网上消息流传，去年1至10月，在30万元以上纯电市场，蔚来拥有60.6%的市占率，远超BBA等传统豪华品牌。

而BBA在新能源上的落后，归根结底还是产品竞争力的不足。大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆表示，该集团的业务目前高度依赖中国，特别是纯电动汽车产品线与这个市场相比没有竞争力。

目前，奥迪市面上在售的纯电动车都是基于大众现有纯电平台打造的，例如Q4e-tron是基于MEB平台，Q2L e-tron是基于MLB Evo平台打造，e-tron是基于MLP打造。其中，MEB平台本是大众面向中低端的纯电平台，大众ID.家族系列产品就是在这个平台上打造的，这并不太符合奥迪的品牌调性与定位。

事实上，更加契合奥迪电动化的是大众的PPE纯电平台。据悉，奥迪基于PPE平台打造的纯电车型将根据中国用户的独特需求量身定制，拥有超快充技术、高续航里程和全新电子架构。不过因为PPE平台量产车型的“难产”，导致了奥迪电动产品的发布计划不断推迟。

但这样的情况或许将迎来改观。据了解，一汽-奥迪将在2024年推出基于PPE平台打造的Q6 e-tron，预计将在今年下半年全球发布，2025年进行本土化生产。

另外，除了PPE平台上的新车外，奥迪未来还会基于MLB evo平台、MEB平台和J1平台等，建立完善的产品体系。而奥迪与上汽集团，以及大众与小鹏汽车的深入合作，亦有望提升在产品上的技术表现。到2025年，奥迪将在全球范围内推出10多款新型电动车型。

一汽奥迪销售有限责任公司总经理安德楷（Michael Arndt）表示，“在未来提供优质出行方式方面，奥迪一定会大有作为”。产品依旧是车市竞争的核心逻辑，过去奥迪在燃油车时代凭借产品赢得市场，如今在新能源时代，产品依旧是走出市场困境的唯一金钥。

一汽-大众能够保持稳步向前，离不开强大的产品力支持。去年，一汽-大众在保持燃油车竞争优势的同时，加速构建新能源汽车市场竞争力。燃油车方面，大众品牌推出全新探歌、高尔夫20周年纪念版，以及探岳家族等，持续稳固市场基盘；捷达加速换新节奏，并通过了股东双方的批准，获得新车出口授权，开始向海外市场销售汽车。

新能源方面，奥迪品牌构建起以Q4 e-tron、RS e-tron GT 和e-tron GT等产品组成的全新能源车型阵容，彰显在中国市场坚定向高端电动出行转型的决心；大众品牌加速推动电动化战略转型落地，推出电动新旗舰——ID.7 VIZZION，实现一汽-大众 ID.家族产品从 SUV 到轿车的覆盖，向市场展开新攻势。

燃油和新能源“两手抓”

“对于一汽-大众来说，在过去的2023年，我们立足本土需求，加速转型步伐，实现了众多技术成果的加速落地。”

一汽-大众（技术）副总经理顾昀斌，在会上表示，去年，一汽-大众全力突破新能源薄弱项，针对用户最为关切的车机系统，一汽-大众自主完成智能升级，并首先在ID.7 VIZZION车型上采用，显著提升了包括语音控车等在内的多项智能交互体验。未来几年，一汽-大众所有的主要燃油车产品都将采用高端技术进行升级。例如，使用大型语言模型进行更好的语音识别、副驾驶显示等。

解决了智能化的困局，大众集团与旗下品牌也开始全速推进新能源转型。根据计划，至2030年，大众集团将超过30款纯电动车型。

“目前，一汽-大众正在自主开发全新电动车型，现有燃油车型也将全系搭载自主研发的全新混动技术，奥迪也让即将推出长续航的PHEV车型。”据潘占福透露，一汽-大众还储备了一批更能满足中国用户需求的具备更高性价比的新技术、新装备。

另外，一汽-大众还将继续发挥在燃油车型市场上的优势。自2024年起，一汽大众主力车型也将迎来密集换代，包含全新一代迈腾，高尔夫A8、奥迪A3两厢和三厢车型的年型改款等。

之所以继续推出燃油车产品，是因为去年国内累计销售的2169.9万辆乘用车中，新能源汽车销量775万辆，净增207万辆，增长36%，燃油车销量1395万辆，净减92万辆，下降6%。尽管新能源汽车增长势头强劲，但中国汽车产业需求的基本盘没有变，最值得用户信任的民生车型、明星车型，依然还有他们的领地。

有业内人士认为，2024年有可能会成为燃油汽车与电动汽车的转折点，双方差距缩小的同时，燃油车与电动车的市场格局将趋向稳定，品牌与品质将重新成为市场竞争的主旋律。这或许也是一汽-大众敢给大众品牌，定下100万辆燃油车销量目标的主要原因。

对此，潘占福也自信的说道，“崭新的2024已经到来，一汽-大众将继续以领军者姿态强势引领燃油车市场，以只争朝夕的干劲全力加速新能源转型，在“自立自强、创新转型”的道路上续写全新篇章。”

目前，国内新能源汽车高速发展，电动汽车在国内车市的渗透率不断创新高。只是，在国内电动车不断打开市场的时候，奥迪作为燃油车时代的“明星”，目前在电动汽车领域，却面临着破围的问题。

毋庸置疑，在燃油车时代，奥迪在国内车市，有着良好的表现，深受国内市场的认可。奥迪与宝马、奔驰一起，在国内豪华品牌市场中，处于引领地位。

说起传统豪华品牌的电动化转型，大家都有一种普遍的看法：那就是随着国内纯电市场的崛起，这些传统豪华品牌过去上百年来在燃油车领域积攒的优势，已经逐步消耗殆尽，而在新能源领域已然成为了一个“追随者”。

那么，事实果真如此？随着七月份的到来，2023年已经过半，也是各大车企收集过去半年销量的关键时刻。这不仅仅影响着下半年的战略布局，同时更是对产品、对市场的一次全面评估。所以这篇文章，小编将以BBA等一线豪华品牌为例，盘点一下2023上半年，它们在纯电领域的销量成绩。

奥迪：Q4 e-torn销量上涨，市场认可度正在提升

作为BBA阵营中，转型最早的一间汽车品牌，早在2019年便以进口的方式向中国市场推出首款纯电动车e-torn，但因为高昂的价格让这款车在国内反响平平。直到去年，南北奥迪才基于全新的MEB电动化平台分别推出Q4 e-torn和Q5 e-torn两款全新车型。

而根据最新的数据显示，Q4 e-torn在上半年累计销量8982台，其中第二季度的涨势最为迅猛，平均单月成交量一直在2000台以上，累计交付6404台，季度环比增速248%，一举成为豪华品牌纯电领域中的一匹“黑马”。

只不过相比于Q4 e-torn的持续火热，Q5 e-torn的表现显然有些疲软，在销量最高的5月份，单月成交量仅为624台，上半年累计成交量不及前者的一半。而奥迪e-torn的情况则更为惨淡，平均单月销量只有两位数，尽管后期引入国产并提供了至少20万的终端优惠幅度，但依旧无法挽回市场。

不过从行业角度来看，自2019年进入中国以来，奥迪 e-torn已经有至少五年时间没有更新换代，产品寿命周期也已接近末端，加上Q4 e-torn和Q5 e-torn两款继任者相继上市。因此，奥迪自然不会在老e-torn上投入太多资源，销量不佳也就成为了趋势。

奔驰：多款EQ车型未达预期，或面临停产风险

这边，为了迎合汽车行业电气化发展目标，在前些年也推出了EQ系列车型，并根据阵营相继带来EQS、EQB、EQC、EQA等多款平替产品。从紧凑型SUV到豪华旗舰轿车，几乎覆盖了大部分细分市场，只不过从销量成绩看，奔驰的这种布局显然不太理想。

首先，在众多EQ系列中销量最高的当属EQE，上半年累计销量4007辆，其中5月销量达到巅峰，为1254辆，其余时期均在1000台以下。而关于EQA、EQC、EQB等其他车型，单月销量均在百台左右，整体趋势不容乐观。

与此同时，为了拉动市场消费，挽回车型销量，奔驰针对EQ系列还开启了“大降价”模式。其中，根据某汽车平台提供的消息来看，售价49.19万的EQE四驱入门版车型，终端优惠后的价格直接降到31.16万，整体降幅高达20万，并且EQB、EQC等其他纯电车型，也都提供了10至15万左右的终端优惠，在以往的豪华品牌中不太常见。

另外，由于EQ系列的销量持续低迷，此前也有国外媒体报道称，奔驰或将在2024年彻底放弃EQ平台，并且此后诞生的纯电车型，也不再以EQ体系命名。如果这则消息被证实，那么也就意味着诞生不到十年的EQ平台将彻底告别车市舞台。而作为继任者，奔驰将于明年推出全新MMA纯电平台，并同步推出一款与CLA定位相当的紧凑型纯电轿车，开启一个新的篇章。

宝马：i3单款车型挑大梁，全新iX1即将引入国产

相较于奔驰的全产品化阵容，在纯电领域的车型较为单一，除了主打高端市场的iX以外，目前针对50万级以下市场只有i3和iX3两款车型在售，分别对应燃油版的3系和X3。其中，i3过去半年累计销量17,619台，6月销量达到最高值，为4787台；而iX3在上半年总共卖出了17,023台新车，相比去年同期有小幅增长。

另外，为了丰富 宝马iX （ 参数 丨 图片 ）纯电家族的产品阵容，基于新一代X1打造的iX1预计将在年内上市，起售价或将在30万以内。新车基于宝马FAAR前驱平台研发，与X1、2系等燃油车共享技术架构，所以从某种角度来看，全新iX1依然属于“油改电”车型，但在宝马运动化底盘调校的加持下，依然能够带来不错的驾驶体验。

电动EV：内卷时代下，传统豪华品牌优势不再

虽然从销量成绩上看，BBA在过去半年中的表现均有不同程度的上涨，部分车型基本达到预期水平。但无论是市场定位，还是技术体系，BBA目前大部分车型还在依靠燃油车的平台和架构，不仅没有跟上国内智能化改革的浪潮，同时还保持着过去内燃机时代的调性。