有消息称，美国最早可能在北京时间5月15日宣布对中国电动车、锂电池和光伏关税从25%-27.5%，提升至100%，几乎增加4倍。

2月底就有美国参议员提议这么做，当时外界还认为此举意义和必要性都不是太大，但转眼将成现实。

而欧盟对中国电动车的补贴调查已经接近尾声，最早可能在欧委会夏季休会前做出决定。小道消息称，临时反补贴税可能加至50%（包括原来的10%整车关税）。

如果这两者都落地，就形成了欧美对中国电动车联合阻击的态势，无论他们是否事先进行协调。

欧美阻碍政策，手法不同

欧盟和美国面临的现实与策略，都存在差异。欧盟市场占据中国电动车出口的接近40%，如果按区域市场来算，是第一大电动车市场（欧盟只统计纯电）；而美国则是虚空打靶，因为中国对美国出口的任何乘用车数量，都微乎其微。

2023年，中国对美国的电动车直接出口额仅为3.68亿美元。目前27.5%的歧视性关税，似乎就足以阻挡中国车进入美国市场。

欧盟的政策风格，是将中国电动车加税问题限制在贸易领域，避免政治化联想。因此运用了贸易调查工具，决策流程长，形式上相对透明。

而美国的决策基本上是政治性的，即理由可能为泛化的国家安全。核心政策圈子讨论之后，就可以付诸实施（理论上白宫可以直接授权商务部实施），无固定的行政流程。

相比而言，欧盟工具的复杂性较高：可能还会处以配额、限制中国电动车进入政府采购，或者要求中国主机厂走复杂的许可申请流程。补贴调查阶段，光是文书工作，就将几家中国车企折腾得七荤八素。

欧盟必须考虑中国潜在的报复措施，这也是德国及德国车企一直表面上大声反对的原因。实际上，奔驰和宝马部署在美国的高端车产能当中，向中国出口的部分，才是更适格的潜在报复对象，但美国人似乎并不担心。

美国政策的动因

虽然可以将美国的加税，解释为遏制中国向美国出口电动车的潜能，但更普遍的观点认为，总统需要对外部挑战展示强硬，以赢得摇摆州。而川普则在新泽西的竞选集会上承诺上台后要”对每一辆入境汽车征收100%的关税”。至少后者现在随便许愿，无须承担政策后果。

今年固然是大选年，但所有政策都归结为选举行为，可能有简单化的嫌疑。

美国早就将中国定位为大国竞争关系，与欧盟保护国内产业的目标不同。否则就无法解释，美国为什么最近吊销了英特尔和高通对华出口芯片的许可。在这项业务中，美国是单纯的输出方，谈不上对其国内产业的损害。“让中国面临困难”的诉求，在很多时候都超越了单纯保护自己利益的需要。

中国官方将“新三样”定位为“新质生产力”的一部分，美国加税也针对“新三样”，这不是巧合。

如果从这一角度看待美国给中国电动车加税，恐怕就不是虚空打靶的问题了。美国至少希望引导自己为主的USMCA（美加墨三国协定）内部，在双反救济、惩罚性关税的问题上协调。

从以前的经验来看，只要美国愿意，可以要求墨西哥配合执行IRA（削减通胀法案）的有关条款，包括原材料和零部件、价值增量等详细要求。而墨西哥几乎没有选择，只能遵从，因为其经济体系几乎建立在对USMCA的依赖上。

虽然和川普任上动辄拿捏盟友不同，拜登政府还从未公开提出这种有损于对方主权且有羞辱嫌疑的公开要求，但不表明拜登政府不会私下里这么做。

最坏结果的猜想

2024年一季度，墨西哥和比利时分列中国整车出口目的国的第二、第三位，分别为11万辆和6.8万辆。如果后者加上对英国出口（5.8万辆），刚好和墨西哥相当。

如此，中国对于一季度对欧美出口，占据了同期出口总量的17.9%。而对“一带一路”国家的出口占据总量的64.7%。其中，墨西哥既是USMCA成员，也是“一带一路”签署国。

也就是说，假设欧美联合极限施压，要求北美和欧盟成员国100%配合，将中国整车进口清零，影响上限似乎应该在20%以下。

这里面没有考虑区域经济体出口的货值差异。虽然中国向欧盟出口的电动车，在当地零售价格较高，但实际上在欧盟售卖的电动车以A0级为主，同时因为欧盟的渠道和物流费用较高，因此当前很难认为欧盟作为市场的价值更高。

如果欧盟一直未采取贸易救济措施，那么欧盟电动车市场的成长性和绝对购买力更可观。但随着欧盟反补贴关税政策即将落地，成长性就变得相当可疑了。

如果美国在WTO体系之外，试图搭建更为广泛的关税联盟，比如联合北美、欧盟和环太地区协同政策走向，可能给中国带来更大的麻烦。

但《汽车人》深刻怀疑，当时那么有利的局面下，TPP（跨太平洋伙伴关系协定）几乎搞成了，只因为政府换届，就将耗费巨大政治资源的“对华贸易围堵圈“给废弃了。而当前这个设想中的、体量更为庞大、利益更难协调的体系，结成对抗联盟的难度更大。

风险意识与底线思维

不过，根据IRA的思路，美国不止针对整车，而是着眼于打造独立供应链。

近期，美国的电池生产商（基本都是韩企投资的）遇到了石墨供应困难，美国只好放松了这一原材料的产地要求。这只是个别点，整体限制中国供应链嵌入的思路没变。

其实欧盟此前也制定了非常激进的计划，自己买矿、自己冶炼、自己建立有关金属和非金属材料的现货交易市场，自己从电池、电机的零部件，一路做到整车。但现在看，在电池供应链上受到严重摧残的投资计划，导致欧盟已经大幅减少（如果不是放弃的话）电动车计划的规模。

对于技术研发的重金投入，也让比亚迪如今已然涵盖了电池、电机、电控等新能源汽车核心技术的自主研发能力，同时也建立起了强大的“技术鱼池”，囊括了刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化以及“云辇”技术和首搭于仰望品牌的易四方技术平台在内的多项核心技术。

近日，中国国民党前主席马英九率领“大九学堂”20名青年学子访问大陆，其中在4月2日上午一早赴深圳比亚迪参观。在参观比亚迪当中，马英九对其电车十分感兴趣，青年学子也对比亚迪车型进行围车拍照，并称赞称：这车超帅，真的超帅。并有青年学子发言：“在台湾的时候只知道这是一家车企，但亲眼看到才知道它在电池、公共运输各方面有那么多高科技含量的产品。”

的确是这样，很多人了解比亚迪第一反应就是它是新能源汽车领域的领军品牌，但是比亚迪不光只是在汽车领域有着深入布局，在各种领域都展现着强大的技术实力。

在汽车领域，随着数年的耕耘，比亚迪不仅推出了备受国内消费者青睐的王朝系列车型，比如宋系列、秦系列、汉系列等等，市场销量非常可观，并且还打造了仰望、方程豹、腾势等高端子品牌,完善了产品矩阵。要知道，从10万级以下到百万级以上，都可以看到比亚迪车型的身影。而旗下的黑科技也是行业标杆，比如DM插混动力系统、磷酸铁锂刀片电池、云辇技术、易四方、e平台3.0等等，从多维度提升用户的出行品质。并且，在新能源汽车领域，比亚迪实现了多项从0到1的突破。就拿现在快“烂大街”的800V高电压平台来说，其实早在2015年就将800V高电压平台搭载于秦EV和唐DM等车型上。

不仅旗下的新能源车型在国内热销，并且将新能源车型进行出海，还很受国际友人的青睐。比如光是在去年，比亚迪的汽车出口量就超过了24万辆，同比暴增334%。还在多个海外市场拿下细分市场冠军，比如在泰国市场，比亚迪Atto3（元PLUS）拿下过月度上牌量总数第一；BYD Atto 3在瑞典新能源市场拿下月度销冠。销量成绩出众的同时也是在海外拿奖无数，比如BYD DOLPHIN (海豚)就获得了2024年度欧洲最值得购买车型、最佳车型及最佳小型电动车等，而这些都是海外知名媒体评出，很具信服力。

除了汽车产业之外，比亚迪还在电子、新能源和轨道交通三大产业进行深入布局，四大产业布局加起来营业额和总市值均超过千亿元。就拿新能源领域来说，比亚迪目前已经是全世界产能最大的磷酸铁锂电池厂商，电池不仅供给除新能源车和轨道交通，还在太阳能电站、储能电站等进行广泛应用。另外，比亚迪还是世界领先的太阳能和储能解决方案供应商，产品已出口多个国家和地区。

作为A级市场的SUV，元PLUS荣耀版可谓是比亚迪王朝荣耀版的压轴大戏产品，搭载了比亚迪e平台3.0明星平台、刀片电池、DiPilot智能驾驶辅助系统、3D全景透明影像、潮跑龙颜美学设计，外观也是非常时尚潮流，内饰动感律动；集颜值、性能、驾控于一身，配置全面拉满，是A级纯电市场中的全能战士。

可以说，比亚迪一波又一波的荣耀版新能源汽车的推出对合资燃油车形成了阶梯式的饱和打击，不仅引发了消费者对荣耀版的关注，也让合资燃油车乱了阵脚，而对于消费者来说，同样的预算能够买到更好配置的产品也是非常不错的。

而这场看似价格战的新能源与合资燃油车的对决，事实上我们看到的也是表象，真正的原因在于作为新能源汽车行业的领导者，比亚迪凭借着在该领域几十年的技术创新，生态链的垂直整合能力、全产业链优势；加上比亚迪的规模化效应，不管是技术也好，成本的控制也罢，都是收发自如，从而让消费者表面上感觉是价格战，其实是技术战，全产业链的体系战，而毫无疑问，比亚迪在现在与未来的油转电对决中，占据着主动权。

技术创新是比亚迪骨子里的基因，比亚迪目前已经掌握了电池，电机，电控等等新能源汽车行业的核心技术，凭借着刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化、云辇、“易四方”等等颠覆性技术，取得了不错的成绩；

动力方面，比亚迪元PLUS荣耀版全系采用前置单电机布局，搭载最大功率150千瓦、峰值扭矩310牛·米的永磁同步电机，其中430公里续航车型（CLTC工况）配套49.92千瓦时磷酸铁锂电池组，510公里续航车型配套60.48千瓦时磷酸铁锂电池组。此外，比亚迪元PLUS荣耀版全系支持快充补能，官方标称直流快充状态下车辆电量从30%提升至80%需要30分钟；除了入门的430KM领先型，其余车型还具备VTOL移动电站功能。

在大家尤为关心的电动车安全性方面，元PLUS荣耀版搭载比亚迪引以为傲的“刀片电池”，不仅电池寿命够长，而且经得起针刺考验；整车高压系统采用了多重断电保护，高强度车身可通过缓冲吸能区转化碰撞能量，更好地保证整车及电池安全。

动力性能方面，元PLUS荣耀版搭载八合一电动力总成，其中的永磁同步电动机总功率达到150kW马力，峰值扭矩310N·m，官方百公里加速时间7.3秒；新车全系标配宽温域高效热泵系统，以及行业首创电池包冷媒直冷直热技术。续航里程方面，新车搭载电池容量为49.92kWh和60.48kWh的磷酸铁锂电池，CLTC工况下纯电续航里程分别为430km和510km。

此外，同样基于e平台 3.0打造的元PLUS荣耀版，拥有美学、安全、高效、智能的全维领先优势。八合一电动力总成，具备高度集成、高功率密度、高效率的特点；全系标配宽温域高效热泵系统，行业首创电池包冷媒直冷直热技术，冬季续航无忧；全系标配超高安全、高性能、智能热管理、长寿命的刀片电池，既是能量体也是结构体，能为车辆提供充沛电力，也能配合高强度车身打造钢筋铁骨般的安全；DiLink智能网联系统、DiPilot智能驾驶辅助系统、VTOL移动电站等智能配置，让出行更便捷舒心，让用车成为一种享受和乐趣。

动力方面，元PLUS荣耀版搭载的前置永磁同步电机最大功率达到150kW，峰值扭矩310N·m，0-100km/h加速时间仅需7.3秒。这样的动力性能在同级别车型中表现优异，为驾驶者带来了激情四溢的驾驶体验。续航方面，车辆提供49.92kWh、60.48kWh两种不同容量的电池版本，对应续航里程分别为430km和510km，满足了不同消费者对于续航里程的需求。

动力方面，该车采用的纯电的驱动方式，电动机采用前置单电机的设计，最大马力为204匹，电动机峰值扭矩为310N·m。电池采用比亚迪的磷酸铁锂刀片电池,电池容量分为49.92kWh和60.48kWh，从30%-80%仅需要半个小时即可充满。

据悉，“萤火虫”品牌支持快速换电，在销售时同样提供了电池租赁服务。换电和电池租赁也有了，还有蔚来长期以来在智能化上的积累，可以共享一部分给“萤火虫”品牌，该品牌没有不火的道理。