问界M7电动车
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汽车人传媒
6月30日是周日，21点多，门店销售群里各种口号和业绩仍在不断刷屏。说电动车企不重视月度数据，应该和现实不符。
销量提升
第一梯队中，理想和问界销量都重回巅峰。
理想6月交付47774辆，环比暴增46.6%。其中L6交付2万辆，几乎占据一半。在MEGA为先导的电动系列折戟之后，理想的组织架构和主力产品方向调整速度还是很快的。
鸿蒙智行6月交付46141辆，其中问界交付4.3万辆，环比增长48.5%；智界交付3000辆，仍旧不温不火。问界M7（18493辆）虽然也是主力车型，但只比M9（17241辆）多了2000辆。问界的确打出漂亮的反击战，一洗5月的相对颓势。
埃安照旧公布的是“全球销量”，6月销量35027辆，环比下降13%。相对5月份的升势有所回调，但仍在高位，至少摆脱了年初的不振。
第二梯队的整体水平也有所提升。
蔚来21209辆，环比微增3%，仍创历史新高；极氪20106辆，环比增长8%，首次升到2万辆以上；零跑20116辆，同比增长10.7%。
而深蓝16659辆，环比增长15.9%；小鹏10668辆，环比增长5%；哪吒10206辆，腾势12275辆，两者环比都基本没动。
小米笼统地表示，交付“超过万辆”，并预计7月也将如此。看来，小米确实存在产能爬坡的瓶颈。
第三梯队中，岚图7月1日早早发了销量数据，5507辆，环比增长21.8%，看上去增速还不错，在市场上站稳了，也有了品牌声浪；智己6015辆，表现也有所提升；阿维塔4682辆，环比增长2.5%，基本稳定。
整体而言，电动车企纷纷进入了收获季。6月份不仅能冲单月销量，还有助于冲半年销量。绝大多数电动车企，都无加盟渠道用做销量的“蓄水池”，批零差极小（基本就是在途量），因此生产弹性也小。任何生产组织和供应链都不希望销量上蹿下跳带来的库存或短缺成本，因此拼销量本身，就意味着节约成本。
在市场价格体系终于找到“暂时的稳态”，销量也是半年的工作总结。还是那句话，战场打不赢，一切等于零。
从市场背景角度，并不支持6月份大涨。因为6月制造业PMI仍为49.5%，与上月持平。今年上半年PMI两度冲上50，又两次下来，但总体而言在枯荣线附近盘整，并未远离。
国家统计局表示，大型企业PMI为50.1%，比上月下降0.6个百分点；中、小型企业PMI分别为49.8%和47.4%，比上月分别上升0.4和0.7个百分点。
小企业虽然权重较低，但其决策受到市场政策影响较少，情绪更敏感。小企业生产意愿提升，说明市场氛围有轻度改善。生产指数（50.6%）扩张，库存指数降低，数据指向一致。
成本为王
今年上半年的电动车市场，呈现出“极化现象”，即主做高端产品的电动车品牌领跑细分市场，将原本盘踞在这一市场的跨国品牌赶下王位；另一头是15万-20万元的市场，大家研究的产品路线，是如何打出差异化竞争。前者是正面突击，后者则要在巨头力量薄弱的外围下手，避其锋芒。
这一价位的产品做来做去，能够证实生存力较强的路线是严控SKU，精简供应链压降成本，在主力平台上更多利用现有技术做简化处理，少铺新摊子。而衍生产品则要以大打小、以高打低。而且要尽量多地复制技术和产品到海外市场，将单车研发成本打下来、提升利润率是身处这一市场品牌的生存关键。
明眼人一看就知道，大家研究的就是比亚迪。如何能在对阵比亚迪的主力产品线上，赢得部分人群的意向就足够了，没必要每个产品、每个产品点都赢。能这么做的前提并非技术，而是成本。在15万-20万元级别产品的修罗场中，成本竞争力是站着的前提。
道理是相通的。中国品牌在15万-20万元级产品的成功是显而易见的。从跨国品牌动向就可以看得出来，无论大众汽车、斯特兰蒂斯、雷诺，还是福特、通用汽车都强调要做2万欧元的小车、3万美元的纯电车型。
虽然迄今仍是画饼，但其中有些品牌的产品，已经有眉目了。不管它们是买来的平台，还是借助于伙伴的供应链，都要诉诸于“速度”，即快点拿出产品，这个方向是确凿无疑的。
虽然在中国普通消费者看来，2万欧元、3万美元已经不便宜了，但放在欧洲和美国，这个价位的电动车，几乎没有选择余地。
做到这一切的关键，是压降成本。这意味着要大幅改变原有的供应链管理和研发模式。
欧盟对中国汽车加税，两边成本差异的关键，其实早已调查清楚了。欧洲人自己也知道，关键并非在于补贴，而在于新技术和产品思路下，对生产和供应链的管理方式，能革新到什么程度。这一认知和中国品牌的现实做法，不谋而合。
价值增量
高端产品线则更有意思。有人说，今年是发动机反扑的一年。不光主机厂们热衷于宣传热效率、油耗，以及“不充电也行”的优势，跨国品牌也纷纷开始重新梳理高端产品线，找回自己的内燃机优势。
突然之间，至少在顶级产品上，内燃机方案重新变得吃香。跨国品牌很不情愿地暗示自己高端电动产品的市场表现是拿不出手的。
倒退两年，在高端市场上，谁也没想到中国品牌用内燃机打败了跨国品牌。理想和问界，主力产品线都是做增程，卖得最好、价格最坚挺的也是增程。
5月份，“有内燃机”的新能源产品销量增速，已经是纯电的10倍。两者拉齐的前景已经近在眼前。既然纯电在中小型车里，价格仍在往下（得益于电池成本的降低），为什么高端产品被增程一统天下？
一个直接的理由，高端车通常个头也大，堆电池的方案更接近效率瓶颈。增程和插混则避开了这一点，而且相对小的电池PACK，也给底盘设计带来了更多的余裕。垂直空间大，客户的感知比水平尺寸更明显。
高端电动车产品的消费者，基本都不是第一次消费。他们都从跨国品牌转投过来，原来长期的燃油车驾驶经验，令其对新技术（比如智能化体验）有相对苛刻的要求，即新增价值，不能以原有价值的折损或者灭失为代价。
电车通
五一假期期间，暴雨袭击广东导致梅大高速发生塌方事故，进而引发连续车祸，出现人员伤亡。部分网友认为，伤亡这么多人，电动车也要承担起一定的责任，理由是电动车电池受到冲击后起火，才会致使事故如此严重。一位美食博主甚至表示，她早就知道与电动车有关，一定要严查起火车型。
再往前看，问界M7在山西出现严重事故引起广泛关注，有的人将焦点放在车辆安全、智能配置等方面，也有人认为，这起事故足以证明电动车宣传的“智能主动安全”不可信，“是骗局”。
事故本身我们尚且不谈，这些将矛头指向电动车的言论反而值得深思。个人认为，这些言论所体现的其实是社会中一种“对电动车不信任”的情绪，甚至是有“污名化”的迹象。2020年以来比亚迪等品牌的大爆发让新能源车逐渐成为市场主流，乘联会数据显示4月上半月新能源车销量首次超过燃油车更是成为历史一刻。
但在这样的良好势头无法掩盖一个事实，那就是市场上依然有不少人不认可新能源车、不支持新能源车甚至不信任新能源车，就如过去几年经常有人坚持“新能源车自燃概率更高”一样，新能源车的自我正名之路仍没有结束。
电动车起火？请用证据说话
小通注意到，目前并没有任何视频或图片能够证明，起火的是电动车，网上流传最广的“证据”，是一位自称“受害者”的网友，声称看到了电动车砸到他的车滑落后起火。不少网友跟风猜测电动车引发火灾的原因，然而最后得出的结论竟然是“南方电动车本来就多”。
没有证据的情况下断定此次火灾是电动车引起，本身就是不科学的行为，目击事件的受害者，也没有证明自己的真实身份。有趣的是，这位“受害者家属”在文章的结尾特地加上了一句“以上为本人亲身经历后的体会，如有侵权请联系删除。”自己的体会，能侵权什么呢？
评论区就有网友表示，此人不像是受害者，更像是故意抵制电车。
其实关于电动车安全性的争论从来就没有停过，只是过去人们讨论的是电动汽车起火率，不少媒体和网友宣称电动车更容易起火，安全性不如燃油车。
中国互联网联合辟谣平台公布的2023年新能源汽车行业辟谣榜，特地指出了新能源汽车起火率谣言，并给出了公安部数据，2020年国内新能源汽车起火率为0.0026%，其中电池自燃造成新能源汽车起火的概率仅为31%，燃油车火灾事故率约为0.01%~0.02%。
单从起火率来看，新能源汽车似乎比燃油车更加安全。而从技术层面来看，各大主流新能源车企都深知社会消费者对新能源车自燃起火问题的关注，从而投入了不少精力在相关的技术上，防止动力电池自燃起火。
例如比亚迪刀片电池，其采用的磷酸铁锂电解质在800℃的情况下才会出现挥发现象，热失控阈值高于普通三元锂电池。刀片电池还采用了直列式排布结构 + 高温绝缘陶瓷防护 + 隔烟通道设计，外加面板式液冷系统，电池散热面积更大，能够将电池温度控制在热失控阈值之下，进一步保障电池安全性。
在针刺实验中，普通三元锂电池被刺穿后表面温度飙升至500℃，并剧烈燃烧。普通磷酸铁锂电池虽无明火，但温度也达到了200℃~400℃，表面出现烟雾。比亚迪的刀片电池却将温度控制在30℃~60℃，无明火或烟雾出现。
国内另一家大厂极氪汽车，为电池配备了NTP无热蔓延不起火技术，通过多层隔热、主动冷却、自动预警、实时防控、毫秒断电、无障碍排热6大安全防护措施为电池保驾护航。此外，极氪还加入了相关技术，实时监控电池状态，一旦发现异常，就会及时对汽车做断电处理，并提醒车内乘客撤离。
去年底极氪发布的金砖电池，也加入了磷酸铁锂阵营，并且在实验中取得了700℃明火灼烧240秒不起火的惊人成绩。
今年1月，极氪发布公告称，全系车型累计销售已达20万辆零自燃。5月1日，极氪汽车再次发公告称，极氪累计交付量车辆已达24万台，依然零自燃。
当然这些数据和技术并不意味着电动车能完全杜绝起火的可能性， 只是我们应该客观地见到整个行业在保障用车安全上做的努力，而且指责电动车起火加剧事故需要更充分的证据。
相反，当前的一些论调在没有根据的情况下把矛头指向电动车，“污名化”电动车，我更认为源自于一些刻板印象和定式思维。和消费者保持良好的沟通、改变刻板印象，会是全行业接下来不能忽视的工作重点。
污名化电动车，到底是谁的错？
发展上百年的燃油车都做不到完美无缺，更不用说崛起仅十几年的电动车，难免存在一些短板，令部分消费者不满意。再加上媒体的渲染，自然而然会有部分网友戴上有色眼镜看待电动车。
就小通驾驶、乘坐电动车的体验而言，特殊环境下电动车的某些短板确实给我一种难以忍受的感觉。
首先是节假日充电问题，平时充电桩够用，可一旦到了五一、十一、春节等长假期间，服务区挤满了排队充电的车辆，“排队数小时充电一小时”真不是开玩笑。
其次是买车时，消费者就会注意到电动车的特权太多了，能够免摇号上绿牌、免除一定的购置税。最关键的是，一升汽油一半税，油费里面包含了增值税、消费税、城市维护建设税、教育费附加、地方教育费附加税等多种税务。
有人认为，如果没有这些税，燃油车出行成本不会比电动车高出多少，近几年关于“油电同权”的呼声已越来越高；也有人曾向小通表示，广州的交通如此拥堵是因为限牌不限新能源，放量发放牌照、允许新能源车大量上路是导致交通拥堵的罪魁祸首……综合这些言论，可以看出部分人对电动车存在敌意，其本质可能是一种迁怒行为。
当然电动车本身也存在一些其它问题，例如冬季续航锐减，容易给消费者带来续航焦虑；动能回收顿挫感太强，可能会导致车内乘客晕车；家用充电桩安装困难，需要跟物业扯皮等等。
坦而言之，部分消费者对电动车的不满并非空穴来凤，而且网络上经常会出现一些燃油车、电动车双方支持者对骂、叫嚣的现象，无形中将燃油车使用者和电动车使用者分裂成两个敌对的派系，进而导致一系列的偏见出现。
换言之，要让社会上的大多数消费者对电动车有正确的认知，最可靠的做法还是提升产品水准，消灭体验短板，吸引他们主动关注。另一方面则是减少敌对性的宣传，不要把燃油车用户放在对立面加以攻击。
总的来说，新能源车发展也不过十年左右时间，而销量爆发更是这两年的事情，即使存在一些不解、质疑也属正常现象。同时我们也见到小米SU7这种“现象级”产品很好地起到了电车科普的作用，吸引非常多原来不关注电动车的消费者主动了解。随着这类“爆品”的不断出现，相信“污名化”的现象会大有改善。
打消网友质疑，车企两步走
面对网友们的质疑，车企普遍采用的策略是辟谣和强化宣传。如问界M7 Plus车祸后，AITO汽车官微回应了网友提出的问题，并且着重强调了AEB功能的工作范围。官方出面以权威信源回应消费者疑惑是惯用的公关手段，不过在新的互联网舆论环境中，车企和用户之间的沟通方式需要更加扁平化。
前段时间长安汽车董事长朱华荣就表示，车企应该培养自己的“余大嘴”“雷布斯”，打造个人IP，这种互动方式更能得到用户接受，在解释问题的时候也更有说服力。比如之前有网友质疑蔚来150kWh电池的续航能力是不是能够满足官方宣传，李斌便以亲自直播跑1000公里的方式解答了网友的疑问，取得了相当出色的营销效果。
小米汽车自发布以来雷军以出镜讲解的方式回答用户的问题，截止北京时间5月8日该系列节目已经回答了353条网友提问，同样被视为汽车行业中典型的营销案例之一。
个人认为，汽车行业中新兴起的扁平化交流可以让更多非专业用户更好地了解电动车的方方面面，构建更全面、更立体的认知，实际上就能起到为电动车正名的作用。当消费者更加了解电动车，自然就不存在什么“污名化”，而是能够就事论事地讨论相关问题。
当然，电动车存在的短板，也需要车企全力补齐。例如续航问题，可以通过能量密度更高的电池解决，今年讨论度极高的固态电池，就是一种不错的解决方案；家用充电桩安装困难，则可以效仿蔚来汽车，车企派出工作人员跟物业谈判；至于动能回收问题，车企则可以通过协同式制动回馈系统CRBS之类的技术和优化调校加以改善。
爱豆车
鉴于此次悲痛的事故，我们特地呼吁广大车主朋友们要提高用车安全的警惕性。尤其是夏季高温天气来临，电动车相对其它季节的自燃问题会相对高发，所以今天给大家总结一些需要注意的问题。
作为电子产品，自燃、爆炸这些都在所难免，只是如何控制到最低的问题。从手机等数码电子产品、到两轮电动车再到新能源电动车概莫能外。而对于新能源电动汽车，夏季发生自燃的概率又要高于其它季节，所以要格外引起注意。
夏季高温天气，对电动车的电池和内在的电路系统容易产生电池热失控，银帆起火甚至爆炸的隐患。同时，高温天气还会加速车辆内部线路和元器件的老化，造成电路故障引发自燃风险。所以，新能源电动车在可以重点从以下几方面防范。
1、及时检修养护，确保车辆处于最佳状态
一般车辆保养周期大概在半年或1年内一次，但是到了夏季高温季节。新能车主可以勤做保养，及时检查电池和电路系统，了解电池液以及电池寿命情况，减少自然风险。
2、车辆充电有讲究，这些问题需谨记
在车辆需要充电时，尽量不要停在太阳暴晒下进行，选择阴凉和室内地方进行，可以预防电池过热问题。充电前要认真检查充电口和充电枪是否有水或者异物，及时处理好。
另外长时间驾驶，最好不要立即给车辆充电，休息片刻在进行，让动力电池充分散热。还有在车辆充电过程，尽量不要待在车内，现在很多充电都是高压接口，要学会尽可能减少不必要的风险。
3、文明驾驶，减少极端驾驶行为
良好的驾驶习惯，是远离交通事故最好的方法。道路行驶，时刻要保持平和心态，不要做急加速、急减速、猛刹车等极端操作，避免带来车辆的电池过热或性能衰减，而引发碰撞等事故而带来自燃隐患。
另外，现在新能源汽车智能化程度越来越高，出行途中也莫大意，完全依赖智能辅助驾驶，做出在车内玩游戏以及躺平等危险动作。就算使用该功能，还是要自己关注路况，保持警惕。
编者有话说：不管是燃油车还是新能源电动车，自燃都不可避免。不过，大家也不必恐慌，毕竟概率很低，加上如今车企在电池安全防护上的标准越来越高，加上我们自己养成好的用车习惯，就可以放心出行。
汽车人传媒
4月1日19点前后，各家电动车企照例扎堆发布了销量快报。
阵营界限变得模糊
《汽车人》曾经定义的“准一线”品牌埃安，3月份大力反冲击了一波，销量32530辆，环比增长95.1%。只不过，埃安强调“这是全球销量”，因为埃安正在大力开拓东南亚和香港市场。在B端需求无法持续提供动力之前，就寻找第二曲线，埃安迄今的打法都是奏效的。
问界也难掩喜悦，抢跑公布了3月销量31727辆，新M7交付24598辆，几乎独力撑起品牌。
2月份之前高歌猛进的理想，3月交付28984辆。虽然环比增长，但因为MEGA发售问题（现在MEGA的所有颜色都有现车），迫使李想发布内部信反思。
反思的一个结果，就是停止每周公布销量快报。市场上大概有十几家品牌同样每周发销量数据，这个主意的源头，可能就来自于理想。现在理想不发了，大家卷报表的劲头，似乎也提不起来了。
尽管如此，理想一季度交付超过8万辆，同比增长52.9%，成绩还是有的。问题是3月份再度滞留在2万+。有人怀疑，理想很难像去年底那样气势如虹，一路攻克4万辆、5万辆防线。理想必须放弃自满情绪，重新梳理产品线，重拾核心竞争力。
这也是所有电动车品牌共同面临的问题，只不过多数品牌尚无如此高位滑落的体验，痛感可能也不深刻。
零跑交付14567辆，同比增长136%，环比增长122%，重拾上升趋势。极氪交付13012辆，同比增长95%，环比增长73%。蔚来交付11866辆，同比增长14.3%。蔚来是受小米直接冲击最严重的品牌。尽管成绩还算说得过去，但4月份必须调整策略。看上去，蔚来实在不想动价格，而是指望副品牌发起走量运动，但就算能达成目标，最少也要等到半年之后。
小鹏交付9026辆，环比近乎翻倍，其中X9交付3946辆，作为小众的纯电高端MPV，这个成绩还是相当过硬的。受到投资人周鸿祎批评的哪吒，交付8317辆，环比增长36%。岚图交付6122辆，环比也近乎翻倍。
趋势还要看看风头
4月1日这一天，价格战仍在持续，问界新M7入门版的价格突然下调2万元至22.98万元，小鹏G9限时补贴最多2万元。这两个品牌，都选择在二季度首日，就对当家主力车型动刀，追求销量的想法溢于言表。采取类似动作的，还有极氪、腾势等品牌。
有人说，采取这些动作，是对小米SU7吸走大量流量的担忧。这个说法有一定道理，品牌的市场运营从来不会只盯着品类相同的竞品，认为品类不同就不会构成同态竞争的想法，至少在现在已经不适用了。无论车系（品类）还是产品，都要从品牌运营的统一思路去考虑。
过去的一个月里，有30多个品牌降价或者变相降价，涉及的车型多达上百。这还仅统计了“官降”，门店降价很难被准确统计。
接近3月底的时候，各个品牌拼价格的力度已经往下走了。不止因为有个特立独行的特斯拉，可能最近市场介入的力量比较多，影响因素也多，以至于短期走势一时看不清楚。
市场多方发出信号
很多舆论也提到了，当天公布的3月份制造业PMI意外上扬至50.8%，不但比上月劲升1.7个百分点，还自去年9月之后第一次重返枯荣线之上。
其中比较亮眼的是新订单指数为53。这意味着二季度实际交付的PMI还将继续往上走。新增订单将促进开工增加、产能利用率上升，第二产业就业岗位稳中有升。
在今年一二月，《汽车人》多次讨论监管方释放的政策，其中少数已经落地，多数仍在拟定当中。提前释放消息，无疑是给市场一个“指向预期”。这些政策，单看哪一个力度都不大，有舆论认为这对整个市场而言是“托而不举”，本意指的是资本市场，但放在大宗消费品市场上，似乎也适用。
整个西方，即将开启降息周期，瑞士打响了第一枪，美国磨磨蹭蹭，再次大搞“预期管理”。无非因为有多个掣肘因素，这里不展开。
看眼下，只是降的预期氛围更加浓厚，就已经让很多企业和资本方开始提前应对全球范围内的放水周期。无非是水大水小，趋势不错就行。
国内的CPI在2月份环比上涨1%，涨幅相比1月扩大0.7个百分点，而且由降转升，同样印证了扩张周期。
政策也是一样，顺势而为才会事半功倍。在预期松动的情况下，只须施加小的力量推动，似乎就可以拨转。尽管市场现在耐心比较差，但终于看到了一些转暖迹象。
国产替代方兴未艾
从供应链的角度，以前构成瓶颈的，一个是电池金属材料的价格，一度迫使整车厂去买矿，极不正常。如今主机厂向上游持续推进的愿望已经变缓。
另一个是芯片。成熟制程芯片供应早就转暖，普遍意义上的缺芯，早在近一年前就已经逆转。但只有不多的人注意到，整个汽车产业界，正在采购端实施大规模的国产替代运动。
最近德媒警示“中国芯片正在征服欧洲”。即使去掉夸大的成分，也应该看到，2021年缺芯最厉害的时候，德仪生产的升窗驱动芯片一枚卖70元，今年国产芯片售价1元；2021年意法的车身稳定芯片一枚1300元，今年国产芯片13元。此举迫使老牌芯片厂商跟随大幅降价。
2021年国产IGBT市场占有率不到5%，如今飙升到60%，而且以200%的营收增量在扩张。跨国车企在中国的业务，正在抛弃传统的供应网（英飞凌、恩智浦等老牌芯片厂商），转而采购国产芯片。如果跨国车企拒绝更换供应商，那么其成本劣势将继续扩大。
有些间接证据表明，跨国车企已经这么做了。英飞凌一度占据中国IGBT市场的95%，而现在则是14%。国产车规芯片（成熟制程）的崛起，已经是现实。
供应链成本在变化
新势力因为采购量少、整车产品线短，采购供应商的更换速度远快于传统主机厂。今年3月初以后下线的新车成本，已经反映了更换国产车规芯片的价格竞争力。
一旦传统主机厂全系跟上，除了少数高端制程，车规芯片瓶颈会从根本上消除。而且向海外市场快速外溢，比整车速度更快，且更低调。
3月29日，阿维塔12的三激光后驱版上市。这款车和问界M9、智界S7一样，都确认在4月开始产能放量。之前这三款车积累的订单无法交付，都是因为核心芯片供应短缺。
正在经受线控系统召回考验的大陆集团，虽然没有正式放弃激光雷达业务，但业内都清楚，大陆集团被中国激光雷达供应商打得找不到北，放弃只是时间问题。
中国汽车产业界的扩张，是整条产业链、价值链的扩张，绝不仅仅是整车出口的贸易问题。
电动车企应重出口
在欧盟威胁采取行动，并对进口自中国的电动车进行预登记措施以来，中国对欧盟电动车出口下降20%，出口额也降了30%以上。但是中国向RCEP伙伴国的电动车出口，同比增长36%。
欧盟和RCEP伙伴国，是中国电动车最重要的两个区域市场。两相抵消之下，整个电动车出口增长8%。
但是芯片出口，欧盟打算怎么抵制？政策和执行的难度都要大多了。
整个第二季度，由于内外因素的快速变化，多数电动车企倾向于重新聚焦核心产品，重新梳理供应链（强化国产替代），这是很容易想到的。但相比传统品牌，电动车企普遍对海外市场重视不够。
大家车言论
春节假期这几天，汽车圈也迎来了难得的平静。相比起前几年，虽然今年有更多的朋友都选择开电动车出远门，但似乎大家的里程焦虑和充电焦虑都没过去那么严重了，对高速快充站的吐槽也少了。
我相信，随着电动车纯电续航能力的提升、800V高压平台的向下普及，以及车企和第三方高速充换电站的增加，开电动车长途出行将会变得越来越轻松和平常，不管是选择插混/增程抑或纯电，都会更加理性，技术路线之争也会告一段落。
我认为2024年车圈最大的看点必然会是“智能化”，也就是众多行内人所讲的智能电动车的“下半场”。
在春节前，“华为系”的问界、阿维塔都向用户推送了城市NCA功能，蔚来也赶在放假前向领航团用户推送了带城区领航功能的全域NOP+进行内测。再加上小鹏和理想，在高阶智驾的赛道上，“第一军团”已经开始加速抛离其他对手。
但有一说一，不管是更早些推送的小鹏XNGP，还是问界M7的城区NCA、蔚来的全域NOP+，虽然在众多城市的城区道路上都已经做到了“能用”，但在面对一些复杂路况时，都还做不到完全的“零接管”。
我并非是想“黑”这些品牌或者“唱衰”高阶智驾技术的前景，我只是想告诉大家，目前我们仍需要冷静和理性看待这些高阶智驾技术，尤其是要面对各种复杂多变场景的城区领航辅助功能。
就拿我前几天在曾发在微博上引发不少朋友讨论的一个场景来举例子吧。
那是个在广州城区里特别常见的场景。我从高架的匝道下来，出口离我马上要右转的路口之间目测也就只有大概30米左右的距离，其中画了虚线允许向右变道的长度只有大概不到一半。
当系统从匝道下来打了转向灯并开始减速，准备在虚线位置变道右转时，侧后方突然驶出一辆出租车。屏幕上显示，系统探测到了出租车，马上选择了暂停变道和减速煞停避让的动作。
从减速打灯变道、到感知到后方来车并同时语音提示，再到停止变道和减速煞停避让，全过程可以说都没任何槽点，感知和规控能力都可以给到高分。但美中不足的是，就因为这一个安全避让动作后，我的车停下来时已经错过了虚线范围，系统也不能继续变道了，这时候我不得不主动人工接管，继续直行再掉头回来。
就这样，系统虽然没做错任何事，既遵守了交通规则也确保了安全，甚至比很多新手都开得更让人安心，但客观上仍错失了一次“零接管”的完美成绩。
这样的路况和场景在广州十分常见，我不敢盲目推测其他几个品牌的智驾系统在同样情况下会做出怎样的处理，但我自己“复盘”后比较确定的是，如果是我自己或者其他老司机开车，估计大概率是可以在虚线区就成功变道通过的了。
毕竟经验丰富的老司机都是更善于提前“预判别人的预判”，和其他车进行博弈的，大家懂的应该都懂，这也是目前人类老司机的优势。
要做到足够媲美人类的预判能力，前提是能理解真实世界里人类的行为逻辑和物理规律。这过去一直都是AI大模型的短板。
但前两天OpenAI（推出ChatGPT的公司）发布了一个轰动世界的AI大模型Sora。Sora可以根据文字的描述自动生成最长1分钟的包含不同角度镜头和复杂场景的视频。从Open AI官方发出的几支视频来看，真算得上是能“以假乱真”了。
而按照OpenAI的说法，他们“正在教AI理解和模拟运动中的物理世界，目标是训练模型来帮助人们解决现实世界交互的问题。”而根据文字描述来生成视频，仅仅是整个计划其中的一步。
这里所谓的“交互”，是指随着镜头移动，潮湿地面反射光线的变化；一堆纸飞机在树林中飞过时树叶的摆动；人在雪地上走过会留下足印，车轮在泥路上卷起的尘土等等。
虽然用文本生成视频的AI技术和智驾技术似乎八杆子也打不着，但Sora的出现让我不由得在想，智驾的软件工程师们是否也能让智驾的大模型学会理解车与周边其他交通参与者的“互动”，能做到“预判别人的预判”，那是否就能更快达到真正老司机的驾驶水平呢？
这个问题或许要留给那些技术大牛来回答了。但掐指一算，从“蔚小理”2021年先后发布高速领航辅助到现在，也才过去两年左右的时间，高速领航辅助基本上已经成为各汽车品牌高阶智驾技术中的基础能力。
如果从2024年开始算起，不知道城区领航辅助什么时候才会成为中高端智能电动车的“标配”呢？
张小敏说auto
二是增程式电动车可以更好的控制发动机，也就是增程器的介入时机，大家都知道，插电式混动车在电量比较高的时候，的确也有纯电功能，但是到了低电量或者需要大功率输出的时候，发动机就介入了，发动机介入，必然就要烧油了，而且体感就会切换到燃油车的感觉。增程式电动车在电量很低的时候，依然可以强制纯电，将纯电驱动压到最后一刻，尽可能用不到增程器，尤其是在城区驾驶的时候。
所以我们发现，很多增程式电动车的车主，在城市通勤，或者没有长途行驶的时候，几乎全是纯电行驶。就比如小编，12月和1月份两个没有驾驶我的理想L8跑长途，所以12月总里程跑了962公里，耗油量只用了0.3L，1月份跑了1214公里，耗油量只有0.4L。这两个不到1L的耗油，还是理想L8强制启动增程器维护模式，如果增程器不强制启动，那么这两个月一共跑2176公里，可以一滴油都不烧，这一点，在插电式混动车型上，是很难实现了。
为什么可以在两个月的时间里，几乎就不烧油呢？难道是天天充电，当然不是！而是因为增程式电动车的电池容量相对比较大一点，而且增程式电动车的强制纯电可以将电量用到不能再少，就比如理想L8，CLTC纯电续航里程为215公里，在最新的OTA升级之后，在启动强制纯电的情况下，纯电行驶能跑到只剩5—6公里续航里程的时候才强制启动增程器，也就是说，纯电续航可以跑到200公里左右。
但是大多数的插混车型，是不可能将电量压到这么低才启动发动机的。原因倒也不复杂，因为很多插电式混动车型的综合功率虽然比较大，但是电机功率相对小，发动机承担了核心的功率输出任务，所以电量稍微少一些，发动机就要介入提供动力了。
所以在很多时候，使用增程式电动车，在能够预估剩余里程的时候，的确是可以用“强制纯电”，将纯电续航尽可能用尽，能到达充电桩即可。而且增程式电动车在电量相对比较低的时候，动力衰减并不明显，并不需要增程器介入，所以在这种情况下，增程式电动车在能耗、花费这一块的优势就体现出来了。
因此从本质上来说，我们认为增程式电动车就是电动车，增程器从来不是主角，只是相当于一个可以启动的充电桩而已，而对于大量的用户来说，每天的出行范围就那么多，并不需要一次充电，就能跑六七百公里。所以说增程式电动车背着一套发动机系统，本质上和纯电车背着一部分大多数时候都用不上的动力电池是一样的，除此之外，两者没有什么区别。但是这两者和插电式混动，是完全不同的产品形态。
所以如果说大家买新能源汽车是为了省钱，买插混和增程是为了降低续航焦虑，那么越来越多的人购买增程式电动车，我们认为增程式电动车的核心优势，就是它是电动车，在纯电车上可以实现的技术，在增程式电动车上都可以实现，包括高阶智能驾驶，而能够让更多消费者决心去买，“强制纯电”居功至伟。
言车有徐
众所周知，2023年的中国车市是异常“卷”的一年。从年初特斯拉打响了降价的“第一枪”之后，越来越多的车企也无法独善其身，毕竟谁都没想到，一直卖得比燃油车更贵的新能源车也开始发起了“价格战”，这不仅更突出了电动车的性价比，同时也进一步打击了燃油车的价格优势，搞得后者生存空间艰难。
而能够让众多新能源车企参与“价格战”，电池级碳酸锂价格的下跌是最重要的原因。要知道，碳酸锂是汽车动力电池的主要原材料，可由于疫情等因素的影响，导致在一年多年前，碳酸锂最高价格飙至60万元/吨，如此昂贵的成本自然也让电动车价格攀升，相当长一段时间里，买车等于买电池成了众多买车人口中的一个梗。
事实上，电池级碳酸锂价格在这几年上演的是“过山车”走势，从2021年一路暴涨突破20万元/吨，到2022年末达到约60万元/吨的高点，再到2023年断崖式下跌，这价格也牵动着众多车企与消费者的心。而到了2024年，1月9日，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂现货报9.8万元/吨，跌破10万元/吨关口。
毫无疑问，碳酸锂的下跌幅度是非常恐怖，毕竟相比起以前60万元/吨的巅峰，如今它甚至跌破了10万元/吨关口。值得注意的是，有专家预测，2024年碳酸锂现货价格或将跌破8万元/吨。碳酸锂的价格跌跌不休，对于燃油车而言无疑是噩耗，因为这也就意味着新能源车还有不小的降价空间。
当然，高昂的售价对于当下电动车的普及与发展本身并不是什么好事，若是价格一直卖得这么贵，那想要完全取代燃油车就非常困难了。结合数据来看，大多数普通家庭的预算都低于20万元，高于这个价格就已经是这类人的天花板了，那电动车的价格竞争无疑就是脱颖而出的核心。而如今看来，碳酸锂价格秩序的崩塌，正在为新能源的发展“扫清障碍”，毕竟若是大多数电动车都能开启“油电同价”，那在同等价位中，电动车的用车成本本来就吊打燃油车，后者的优势更是荡然无存了。
从现在新能源车的走势来看，它们也确实正在重塑价格体系。曾经，很难想象一款新能源中大型SUV能够将价格压到25万以内，同时带有高阶辅助驾驶功能的智驾版本车型，也能将价格打到30万以内，这也是新问界M7之所以成为市场爆款的重要原因。毕竟在2022年的时候，问界M7的起售价都高达三十多万。
进入到2024年，新能源车型的价格更是“卷”得非常恐怖。比如说在1月1日上市的小鹏X9，就以35.98万元的起售价格震惊了行业人士，相比起理想MEGA给出的60万级价格，小鹏X9完全就是不想给其他MPV活路的样子。除此之外，在1月5日上市的银河E8，一款旗舰级纯电B级轿车，也将价格拉低至17.58万元起售，基本和主流的合资B级燃油车价格相当，“油电同价”真不是说说而已。
一开年，各大新能源车的“火药味”就如此足了，接下来要上市的新车在价格方面肯定也不会太离谱。再加上如果2024年碳酸锂价格持续走低，电池成本还能继续下探，这无疑也是电动车能发动价格战的最大支撑。只能说，在这样子的冲击之下，燃油车还会愈发艰难，而电动车卖白菜价或许也是我们可以期待的事情了。
写在最后
不得不承认，在国内汽车市场，价格肯定是消费者考虑的核心因素，若是电动车的价格长期打不下来，那新能源吹的“风”可能不久就会冷静下来。而动力电池作为新能源汽车的心脏，如今成本也正在不断下跌之中，或许这就是压倒燃油车的最后一根稻草。
1号车盟
前些日子，长安汽车与华为签署了《投资合作备忘录》，明确表示华为将成立一家电动车智能零部件新公司，将目前车BU的技术、资金以及人员注入，华为自己将不再从事智能车业务，而长安则将入股该公司，后续也还会向更多车企开放。
这则新闻字数虽少，但对于中国车市的未来发展影响是极为深远的，那么华为为何选择在此刻将部分“车BU”项目剥离？鸿蒙智行与原有智选车将会有何区别？未来的中国汽车行业又将会走向何处？下面我们就来一一说明。
亏损持续，双线并行才是最好模式
先回答华为为何选择在此刻将部分“车BU”项目剥离的问题。
这一点需要从华为车BU的经营现状看起，自2019年5月车BU成立以来，其便是华为进军汽车行业的最重要切入点，从其业务范畴来看，共有两种模式：一是给车企提供零部件，比如电机、电控等等；二是HI模式，为车企提供全栈集成解决方案，阿维塔便是该模式最好的例子，但因为著名的“灵魂论”问题，该模式现仅有长安阿维塔一个品牌在使用。
也就是说，现在车BU能够盈利的仅有卖零件一项业务，但很明显，相较于华为在智能汽车领域的巨大研发投入，这部分收入只能算得上“九年一毛”，亏损就是现在车BU的主基调。
再有就是华为造车与否的路线之谜，今年3月问界宣传海报上出现的华为的logo，引起了不少华为要开始造车的猜想。但没过多久，华为董事长任正非便拍板华为不造车，再加上这段时间问界的销量低谷，由此华为的智选车业务便走向了迷茫期，当时就已经有车BU项目将被打包出售的消息。
直到新问界M7上市，车BU的命运才出现转机，且新车的成功对华为车BU的战略产生了重要的影响。
一方面，问界M7的热销不仅证实了华为智能汽车技术的市场接受度，更展示了其商业潜力，这为华为智选车模式提供了强有力的验证，确定了其持续发展的方向。
另一方面，则是华为在智能汽车领域的技术和解决方案依旧具备强大的市场竞争力，同时也显示了与汽车制造商深度合作的潜力，原有的HI模式依旧有着巨大的发展空间。
在这样的背景下，华为作出了战略性调整，剥离部分车BU项目并成立一家新的公司。这家新公司将专注于智能汽车零部件和全栈集成解决方案，旨在减轻车BU的财务压力，同时继续作为智能汽车领域的主要供应商。
通过这一策略，华为清晰地勾勒出了车BU项目的发展路径，采取了双线并行的战略。这种高效、聚焦的方式，无疑是适应智能汽车行业挑战、符合华为当前状况的最佳选择。
当裁判，也当选手
在了解为何拆分车BU后，来看华为究竟拿出了怎样的方案。
首先是华为与长安成立的合资公司，其实从双方签订的《投资合作备忘录》中能够发现，该公司其实是一个更包容、更开放的HI模式，仅专注于电动车智能零部件和全栈集成解决方案，而开放股权，愿意吸纳各大车企的股权，将“华为”这一标签抹去得更干净一些，打消不少车企为之担心的灵魂问题，彻底将华为“供应商”这一标签确定下来。