差速器作用

因车辆在行驶过程中不可能永远保持直线行驶，当车辆转弯时四个车轮的轨迹圆大小不同，使得各车轮的转速存在差异，于是需将输出轴上固定转速，根据各车轮需要分解成不同的转速，差速器便是起到改变输出轴转速的作用。

中央差速器作用

四驱车转向时前轮转弯半径比后轮大，转速也比后轮更快，需要差速器合理分配前后轴动力，负责分配前后动力的差速器就叫中央差速器。根据结构和实现原理不同类型包含：开放式中央差速器、多片离合器式差速器、托森差速器、粘性联轴节式差速器。

开放式中央差速器

开放式中央差速器是采用对称圆锥齿轮结构，在车辆转弯时正常工作的差速器，行星齿轮组间没有锁止结构。因此采用开放式中央差速器的车型，当驱动轮失去抓地力时，该车轮会带走所有驱动力，车辆无法脱困。

多片离合器式中央差速器

是指依靠湿式多片离合器产生差动转矩的中央差速器。其内部有两组摩擦盘为主动盘和从动盘，主动盘连接车辆前轴，从动盘连接车辆后轴，通过电控系统控制两组盘的结合与分离。

工作原理 车辆正常直线行驶时，两组摩擦片处于分离状态。此时车辆基本处于前驱或后驱状态。车辆转弯时两组摩擦片存在转速差，若转速差未达到电控系统设置的最大限度，那么摩擦片依然分离。若两组摩擦片转速差达到电控系统最大限度后，电控系统控制液压机构将多片离合器压紧两组摩擦片结合，主动盘将扭矩传递从动盘上实现四轮驱动。多片离合器式中央差速器出自动电控系统外，部分车型还有手动按键“lock”，按下控制键后两组摩擦片结合，达到全时四驱效果。

优点 采用电控系统的多片离合器式中央差速器反应速度快，工作效率高。

缺点 两组摩擦片之间传输动力时，最多可分配50:50，当工作负荷过高时容易发生过热

托森式中央差速器

托森式中央差速器（Torsen），取自英文Torque-Sensing扭矩感应的意思。托森式利用结构内的蜗轮蜗杆传动和齿面高摩擦特性，根据差速器的内部摩擦力转矩大小不同，转矩大时选择自动锁死差速器，转矩小时起到差速的作用，有效提高汽车的通过能力。托森是自动纯机械机构差速器，可靠性强，传动效率高性能更均衡。

工作原理 托森式中央差速器由差速器壳、蜗轮轴、前轴蜗杆、后轴蜗杆、直齿圆柱齿轮、蜗轮等组成，涡轮和蜗杆相互啮合互锁，扭矩从蜗轮单向传送到蜗杆齿轮的结构，实现差速器锁止功能。

限滑功能 发动机扭力通过空心轴2 传至差速器壳3。然后，通过蜗轮轴6传到蜗轮5，并传向蜗杆9 和10，前蜗杆轴10 通过差速器齿轮轴1 将驱动力传至前桥，后蜗杆轴9 通过后驱动轴8 将驱动力传至后桥，从而实现前后驱动桥的共同驱动作用。

粘性联轴节式中央差速器

粘性联轴节式中央差速器是类似多片离合器结构，输出轴和输出壳上均有多片内板，相互穿插排列并在壳内填充高粘度硅油，当正常行驶时前后轮没有转速差，动力不分配给后轮，粘性联轴节不工作。当前轮打滑与后轮存在较大转速差时，粘性联轴节壳内的硅油受热膨胀，产生极大粘性阻力使穿插排列的内衬板结合，自动把前轴动力输出到后轴。

优点 粘性联轴节式差速器尺寸紧凑安装便捷、结构简单生产成本低。

缺点 粘性联轴节的使用条件需要壳内硅油受热，结合需要前提条件响应速度较托森中央差速器慢。内衬板的摩擦力可承受扭矩有限，高负荷工作易过热失效。