汽标委代表的升级版国标20234.3起草单位（上），中电联ChaoJi标准国标20234.4起草单位
只是汽标委隶属工信部，新车公告便归属与工信部管理，升级版20234.3自然会在工信部公告管理体系中，但20234.4则并没有定论。从标准的起草单位便能够看出，ChaoJi处于弱势地位。
★ 墙内开花墙外香的ChaoJi充电
在这种弱势条件下，仍能诞生的自然不是弱者。中电联推行的ChaoJi充电。不仅仅是接口标准，更是一套完整的电动汽车直流充电系统解决方案。
这是一种全新接口，由中国主导，联合日本CHAdeMO协会共同开发，技术上解决了国际上现有充电系统存在的一系列缺陷和问题。
ChaoJi充电系统的主要优势在于：
➤安全性更高，相对于现有国标，其机械强度、电击防护、防火和热安全设计都有较大幅度的提高。
➤充电功率更大，电缆考虑了液冷，最大充电功率支持到1500V、600A、900kW。
➤直流充电接口电子锁可靠性提高、加深插座前端导向插入深度、机械强度大幅提高，且尺寸大幅缩小，基本和特斯拉的NACS在同一水平。
兼容性好，ChaoJi充电系统在设计时充分考虑了向前兼容问题，充电导引和通讯上能够适配国际上现有的4种主流充电系统。当前存量充电桩通过适配器物理切换尺寸后即可使用。
面向未来：ChaoJi充电系统支持即插即充、V2X、自动充电等新技术、支持通讯接口从CAN向以太网升级，控制导引电路预留机械编码、为千安以上的超大功率充电留有升级空间。
相对于在现有4大接口体系基础上进行国际化，ChaoJi作为一种全新设计，脱离现有体系、具有前瞻性、兼容性优秀的新标准，新接口，显然更具有服众的资本，因而也逐渐呈现了墙内开花墙外香的态势。
作为技术的发起者之一，日本自不必说，CHAdeMO 3.0就是ChaoJi的日本名称。
而在欧洲，ChaoJi也获得了IEC的认可，由中国联合日本发起的IEC PAS 63454 电动汽车传导充电—GG类型直流车辆耦合器(IEC PAS 63454 ED1: CONDUCTIVE CHARGING OF ELECTRIC VEHICLES - DC VEHICLE COUPLER CONFIGURATION GG) 在IEC SC23H获得全票通过，即将正式出版，ChaoJi充电接口技术方案将会正式成为国际标准。
此次批准发布的IEC PAS 63454接口标准，和目前正在编制中的IEC 62196-7直流充电适配器标准，以及将在IEC TC69 ahG17和MT5中讨论的下一代导引电路、安全要求和控制时序等标准将共同构成完整的ChaoJi国际标准体系。
只是ChaoJi充电好归好，但最大的问题在于它和现有的国标充电口不兼容，而且是物理结构上的差别。其协议虽然兼容现有标准，但仍然需要物理转接头或者需要配置双接口以适应现有存量车/桩仍是不争的事实。无疑是多了一笔开支，以及占用了额外的空间和重量。
★ 不彻底但最亲民的升级方案
汽标委同样也有一套升级方案。不改变现有接口的物理结构，最大化兼容性，解决大部分现有国标问题的升级方案。也即2015版国标的升级版。
针对现有标准的问题点，新版接口做出了相应的调整，比如将电子锁移至车端、增加了远程唤醒、提高额定电压至1500V，提高电流至300A。引入了线缆的主动冷却条件，电流在主动冷却下可提升至800A甚至更高，这取决于冷却条件。
这是与ChaoJi方案完全相反的一条技术路线。ChaoJi的优势是它的劣势，而ChaoJi的劣势自然是他的优势：
对当前存量充电设置与车辆具有极佳的适配性，但不具有国际化的基础。
说句不好听的，ChaoJi的技术路线的确更优秀，目标更高，对中国汽车行业的未来发展更有利，但他真的更“好”吗？
从普通消费者的角度出发，是否真的需要这种国际化通用性？
截至2022年底，中国新能源车保有量超过1300万量，充电基础设施保有量超500万台。这不是当初一统天下的充电国标所处的2015年，如此庞大的存量是不可忽视，不可抛弃的。
这也意味着，除非升级版国标能够和现行国标一样成为毋庸置疑的统一标准，那么不论未来究竟是两者共存还是ChaoJi独霸，车企都需要给车辆配置转接头，桩企则可能需要给一个充电桩上配备两种不同接口的充电枪。而最终这些成本的上涨都会转嫁到消费者头上。
北美正在迈向统一，而中国似乎因为前些年更加快速的发展变成了一艘难掉头的大船。
那么轮到你了，你会如何选择？
1、采用充电接口不变的国标升级版