全球知名汽车评论栏目Top Gear曾认为，无论大家是否接受，电气化已经渗透进超级跑车的领域。再过几年，没有任何一个保留纯内燃动力的品牌，能够独善其身。
前Top Gear主持人“大猩猩”表达了对燃油车的偏执，他表示考虑到他的年龄，余生都将继续驾驶燃油车。尽管“大猩猩”很清楚电动车的吸引力，但相比之下还是内燃机的声音更吸引他，尤其是V8。
事实上，这并不能阻止汽车行业向电动化迈进。汽车产业链要跟着升级，各地也对燃油车下了“最后通牒”。燃油车无法继续销售，给了传统品牌更多压力，不得不进行电气化转型，步伐稍慢的只能被时代潮流裹挟。
站在燃油车生态链顶端的传统超跑平台，相比走量做市场的汽车厂商更加“悠然自得”，靠着高贵的品牌形象和深厚的跑车制造底蕴，以及数百万的身价立足市场。买的人不多，但这些品牌从来不缺追捧。当然，超跑品牌也不急于迭代，他们总是“无可替代”。
不过许多超跑公司因为经营不善，已经成为别人的麾下了。
超跑品牌为过渡新能源做了许多尝试，法拉利最新的SF90 XX Stradale配备4.0升V8发动机的同时，还内置了三电机组成混合动力系统，是当前法拉利最快的跑车。
有着日本国宝级跑车之一的讴歌NSX，其采用的也是中置VTEC V6发动机+双电机组成的混合动力SH-AWD驱动系统。NSX奠定了讴歌未来几年内新车型的发展方向，某种程度上来说，厂商应用在超跑上的技术，最终会影响到走量的常规车型。
发力纯电路线的兰博基尼，不久前才推出了纯电概念车Mission X和Lanzador，量产版至少还要再等三五年，进程相对缓慢。另一方面，也有报道称兰博基尼旗下的纯燃油车型库存已经清空。
再说了，新能源市场瞬息万变，三五年的时间已经足够改变许多。兰博基尼、法拉利还能否在那个时候“高高在上”，谁都说不准。
超跑是汽车技术的风向标，代表着汽车技术的顶点。当超级跑车电动化后，意味着空气动力设计、动力总成等核心技术，上升到了全新的层次。电动技术是否足够先进成熟，更极端的驾驶工况足以体现。
这也就意味着，纯电超跑的软硬件技术水平标准远高于常规的新能源汽车，生产成本高、研发周期长、投入高，同时对完善的产业链有着更高要求。超跑需要高精尖的三电系统支撑。一方面是大马力电驱系统做基础，另一方面，需要能够配合超高功率放电的动力电池。
没有高性能三电系统做平台，达不到与燃油超跑同等级的技术规格，那么纯电超跑自然是做不出来的。放长远点看，新能源超跑不能只用单一产品的角度去看待，它代表了一个品牌的技术高度。
极氪001 FR仅仅只是千匹电动猛兽一份子，昊铂Hyper SSR有国内第一条超跑生产线，还有900V碳化硅技术，这些技术都为以后几年的新能源汽车发展树立了标杆。而在电动时代，兰博基尼们需要更高等的电动技术，维持他们的“高度”。
电动时代，传统品牌的新能源还止步于概念和规划当中。电动化进程缓慢，一切都举步维艰。兰博基尼们没有量产纯电超跑，退而求其次采用混动方案，在我看来也是三电技术不成熟的妥协之举。
2014-2016年间，诞生了许多造车新势力，不少品牌一直坚持到今天，有的交付量逐年上涨，影响到了某些传统品牌车型的“绝对地位”。因此，在许多人看来，电动车制造的准入门槛很低，只要有钱，把各种零件买回来拼在一起，就能造车。
既然很低，为何家大业大的车企转型那么久，还做不出多少像样的新能源产品（除了反感电动车外）？很显然，国内拥有最完善的新能源产业链，核心解决方案有钱就能够采购，“拼”一辆电动车当然简单。
而造车新势力也深知“组装车”没有未来，不断投入自研，在智能驾驶、三电系统、智能座舱、工业设计等领域，做出差异化与护城河，倾听用户的心声，才有了如今的辉煌。
2023年东京国际车展，可以看到丰田、日产等老牌车企展出了对未来的畅想，清一色的未来概念车，也有纯电GT-R等纯电高性能超跑，面向未来出行画了一个大饼。实际上，他们的三电技术仍然在内部迭代当中，一直曝光的固态电池，至少要到2026年才能看到量产上市的可能。
纯电的日产GT-R采用轻量化车身，高下压力空力设计，搭载全固态电池，最高动力达1000千瓦。现在全固态电池没有，电驱系统尚不明朗，何时量产还是个问题。
作为超跑车型，没有高性能动力电池、电驱系统支撑，新能源时代的“大马力”不成立，续写GT-R的传奇“遥遥无期”。现代汽车旗下高端品牌捷尼赛思的概念车Essentia，从来都没量产过。
核心技术立不起来，LG、三星SDI、松下等电池供应商暂时提供不了先进的动力电池，高性能电动车造不出来，更别提智能辅助驾驶、智能座舱、车机互联之类的东西了。