从笔者的统计来看，目前长城、奇瑞、吉利等都采用了多挡PHEV方案，而比亚迪、五菱等车企则采用了单挡直驱模式。
也就是说，李想认为，长城、奇瑞以及吉利等车企的多挡PHEV是行不通的，最终他们都会主打增程。
在笔者看来，这就有那么一点劣币驱逐良币的感觉了，单从技术角度来讲，增程无疑是非常落后的技术，目前采用增程技术的车企包括AITO问界、零跑、哪吒、深蓝以及理想等等。
这其中，只有深蓝是背靠长安这个老牌大车企，其余基本上都是新势力企业，单从技术研发能力来讲，是远不如传统老牌车企的，选择增程式的路线更多是无奈之举，或者说向成本妥协的产物。
即便是在未来的某一天，长城、奇瑞以及吉利等车企也推出了增程车型，单纯也只是因为市场内卷为成本做出的妥协，和技术无关。
所以，李想此举无非就是洞察到了市场的先机而已，这番发言也可能单纯只是营销需求而已。
值得一提的是，李想在和网友互动时候也谈到了对比亚迪单挡直驱方案的看法，他表示“比亚迪大量的小电池PHEV，高速单档直连是更好的选择。”
言下之意的就是，只要电池足够大，高速单挡直驱也没有任何的必要，增程才是王道。
李想这一发言随后不久就被吉利和长城的高管回应，吉利副总裁杨学良表示，“三挡PHEV方案同时满足了性能与油耗，是当前最全面的解决方案之一，真正做到了对用户使用场景全覆盖。吉利会根据不同用户需求，提供最契合用户的技术方案，我们丝毫不动摇地推进三挡PHEV。”
随后，杨学良还补充道“插电混动（含增程）是新能源主流技术路线的一种。选择增程还是选择具有挡位的插混方案，核心点在于对油耗、成本、性能如何平衡，以及考虑用户充电条件和行驶范围，也取决于企业研发实力能否支撑。”
简单概括一下，吉利认为现阶段多挡直驱是更好的选择，吉利也会根据市场的需求推出其它的方案，而理想其实是没有技术实力来研发其它方案的，这无疑是在打脸理想。毕竟对于一家车企来讲，如果没有相应的技术实力，多挡PHEV并不是那么容易实现的。
魏牌总经理兼任TANK品牌总经理刘艳钊也表示：“从技术角度讲，增程串联系统只是混联DHT三大模式之一，相比内燃机发电再驱动这个转化效率来说，显然直驱效率更高。从用户场景讲，我们的用户在出游和行驶中34.7%的里程，使用发动机高效区间的直驱模式。多挡混联方案的效率，具有绝对的优势，这不仅仅是使用成本的问题，而追求是全场景覆盖的效率最佳。”
相比杨学良的发言，刘艳钊显然更加直接一些，指出了增程式高效率区间比较窄的问题，在用户使用较多的高速工况下是有明显劣势的。
在笔者看来，变速箱的存在原本就是为了让发动机适应更多工况，从而兼顾全场景下的燃油经济性表现。
如果在未来，内燃机的最佳热效率区间足够宽泛，那么不管是插混车型还是燃油车，都没有必要再配备变速箱了。
但这只是在最理想的情况下，如今内燃机的发展远没有达到不需要变速箱的地步，所以不管是燃油车，还是插混车型，多挡确实能够带来更出色的油耗表现。这也注定了增程是一种落后的技术方案，更适合市区的代步，并不适合长途出行。
值得一提的是，长城汽车首席增长官李瑞峰以及前大众中国CEO冯思翰都曾批评过增程方案；而且增程式成本足够低是有明显优势的，各大老牌车企至今鲜有采用，意味着他们对技术是有追求的，并没有因为成本去妥协。