前些日子，长安汽车与华为签署了《投资合作备忘录》，明确表示华为将成立一家电动车智能零部件新公司，将目前车BU的技术、资金以及人员注入，华为自己将不再从事智能车业务，而长安则将入股该公司，后续也还会向更多车企开放。
这则新闻字数虽少，但对于中国车市的未来发展影响是极为深远的，那么华为为何选择在此刻将部分“车BU”项目剥离？鸿蒙智行与原有智选车将会有何区别？未来的中国汽车行业又将会走向何处？下面我们就来一一说明。
亏损持续，双线并行才是最好模式
先回答华为为何选择在此刻将部分“车BU”项目剥离的问题。
这一点需要从华为车BU的经营现状看起，自2019年5月车BU成立以来，其便是华为进军汽车行业的最重要切入点，从其业务范畴来看，共有两种模式：一是给车企提供零部件，比如电机、电控等等；二是HI模式，为车企提供全栈集成解决方案，阿维塔便是该模式最好的例子，但因为著名的“灵魂论”问题，该模式现仅有长安阿维塔一个品牌在使用。
也就是说，现在车BU能够盈利的仅有卖零件一项业务，但很明显，相较于华为在智能汽车领域的巨大研发投入，这部分收入只能算得上“九年一毛”，亏损就是现在车BU的主基调。
再有就是华为造车与否的路线之谜，今年3月问界宣传海报上出现的华为的logo，引起了不少华为要开始造车的猜想。但没过多久，华为董事长任正非便拍板华为不造车，再加上这段时间问界的销量低谷，由此华为的智选车业务便走向了迷茫期，当时就已经有车BU项目将被打包出售的消息。
直到新问界M7上市，车BU的命运才出现转机，且新车的成功对华为车BU的战略产生了重要的影响。
一方面，问界M7的热销不仅证实了华为智能汽车技术的市场接受度，更展示了其商业潜力，这为华为智选车模式提供了强有力的验证，确定了其持续发展的方向。
另一方面，则是华为在智能汽车领域的技术和解决方案依旧具备强大的市场竞争力，同时也显示了与汽车制造商深度合作的潜力，原有的HI模式依旧有着巨大的发展空间。
在这样的背景下，华为作出了战略性调整，剥离部分车BU项目并成立一家新的公司。这家新公司将专注于智能汽车零部件和全栈集成解决方案，旨在减轻车BU的财务压力，同时继续作为智能汽车领域的主要供应商。
通过这一策略，华为清晰地勾勒出了车BU项目的发展路径，采取了双线并行的战略。这种高效、聚焦的方式，无疑是适应智能汽车行业挑战、符合华为当前状况的最佳选择。
当裁判，也当选手
在了解为何拆分车BU后，来看华为究竟拿出了怎样的方案。
首先是华为与长安成立的合资公司，其实从双方签订的《投资合作备忘录》中能够发现，该公司其实是一个更包容、更开放的HI模式，仅专注于电动车智能零部件和全栈集成解决方案，而开放股权，愿意吸纳各大车企的股权，将“华为”这一标签抹去得更干净一些，打消不少车企为之担心的灵魂问题，彻底将华为“供应商”这一标签确定下来。