其次，更为重要的是，未来的趋势是电动化，比亚迪插混的核心是电池，而其它自主品牌混动的核心是发动机加变速箱，这明显是逆历史趋势的。
逆历史趋势的唯一原因就是他们在选择插混路线时，放不下燃油车时代的积累。
对于其它自主品牌来说，长久以来都在做合资厂商的跟随者。
世纪初，自主品牌刚刚起步时，比亚迪、奇瑞、长城等基本都是依靠低配低价车型走量活着。比如，比亚迪F0、比亚迪F3、奇瑞QQ、吉利美人豹。
自主品牌在燃油车时代活着的唯一路径就是合资车的平替，我们拿2011年的长城哈弗H6举例，一台合资车均价12万元的直接成本，长城汽车可以把成本降到7.5万元，定位为12万元。这就是长城哈弗H6成功的基础。
也就是说，在消费者眼中，国产车和日系车“差不多，但更大，更软，更好看，配置更高，车型选择更多，质量基本稳定的车售价是日系车的60%-70%。”
所以，当时消费者的买车优先顺序是: 合资原版> 国产翻版>纯国产。这样的策略意味着，自主品牌必须紧紧跟随合资车的节奏，才能活下去。
在这样的背景下，对自主品牌来说，在燃油车三大件的研发积累不可谓不大。当比亚迪引爆新能源市场后，吉利、长城、奇瑞自主品牌的发动机用不上了，底盘在电动车时代意义不大，只有变速箱在新能源时代尚存一席用武之地。
于是，多挡位的混动专用变速箱DHT 在这个时代应运而生。说得更具体些，插混车上，除了增程0挡和比亚迪插混的 1 挡之外，还有长城的2挡，和吉利、奇瑞的3挡。
比亚迪的DM-i采取的是电驱为主+单档变速箱的设计，发动机时速60公里以上时才开始介入，因为车主90%的工况都在电驱动上，这种设计用电多，用油少，从性价比角度看是很高的。
而其它自主品牌主打两档甚至三档变速箱，时速20-40公里时发动机就已经开始介入。例如，长城柠檬混动DHT就是2挡混动系统的代表，发动机时速在40公里时介入，而吉利的3挡雷神混动8848在时速20 公里时就介入了。
尽管从表面上看，多挡位混动技术先进，但是弊端太多，从维修角度看，内部结构复杂，任何一个同步器、行星排，甚至是齿轮的故障，都要拆卸整个壳体，才能维修。
从耐久角度看，多挡位随着驾驶工况变化，不停切换，对每个零件的耐用性要求都很高。一旦某个零件质量不够稳定出现问题，就会陷入维修难的困境。
从用户接受度上看，普通用户几乎无法感受到，挡位数量多寡间的体验差别。对买混动车型的用户来说，他们关心省油、安静、平顺，只要能做到这三点，谁会在意到底有几个挡？
然而，这些最基本，最浅显的道理，车企们不可能不知道，但是这些自主品牌旗下的变速箱部门，是从燃油车时代开始，就和车企捆绑在一起打天下的老部下，至少有3年的混动变速箱生产经验，内部话语权很大，车企哪会让他们突然猝死？