除了动力分配之外，行星齿轮的还可以起到变速箱的作用，它可以通过调节发动机转速和车轮转速之间的比例，对发动机转速进行精准的微调，使得发动机可以在全速域内实现高效率运转。E-CVT的表现也确实非常惊艳，完全感受不到这是一款双擎车型。因为9代凯美瑞搭载的E-CVT变速箱在壳体方面也进行了轻量化设计，变速箱的设计和齿轮系的结构也都做出了相应的优化。通过采用干式油底壳让变速箱润滑油的动态油位降低，同时采用让黏度降低50%的低黏性机油，不仅在温度极低的情况下依旧可以降低变速箱齿轮之间的阻力提升燃油经济性，还进一步降低对变速箱的损耗。

它的1.5T车型入门售价相较于上一代车型的1.5T版本直降2万元。而在动力参数方面，第十一代索纳塔的1.5T发动机继续采用CVVD技术，拥有125kW、253N·m的动力储备。虽然发动机参数没有变化，但在第十一代车型上，1.5T版本也标配了8AT变速箱。

当8AT变速箱取代7速干式双离合变速箱之后，入门版本的消费者对于变速箱也不再“膈应”，大家可以更安心、放心地去选购第十一代索纳塔的入门级车型。

值得注意的是，这款新车的2.0T版本，预售起步价也仅为17万元。对于消费者来说，17万元就能买到颜值不错，动力储备高达250Ps马力的B级轿车，属实很有性价比。

第三款：上汽大众帕萨特 2024出众款

价格区间：18.83万元-22.33万元

简评：B级顶流自降身段，这就是大众的诚意

在前几天，帕萨特 2024出众款正式上市，新车提供三大配置，而且全系搭载380TSI动力，也就是2.0T高功率发动机匹配7速湿式DSG变速箱。

说是“新车”，但实际上帕萨特 2024出众款的设计、配置以及性能并没有进行大的改动。它只是在380TSI原有精英版、豪华版、旗舰版三大配置中降价2万元。

在降价2万之后，帕萨特380TSI动力的入门价格从20万级降低到了18万级。这样的价格，对于胸怀“帕萨特之梦”的中年男性而言，算得上极具吸引力了。

再来说说帕萨特 2024出众款为何不选择更新产品力。

笔者认为，帕萨特作为B级市场的销冠车型，它的整体产品力仍然处于巅峰状态，不用进行大的改动也比较能打。

而且，如果说得激进一点的话，就是“只有卖不动的车，才东改改西调调，一年一个样；而常青树车型，最重要的就是保持自己的特征，这样才能流传且延续下去”。

第四款：别克君越

价格区间：17.99万元-23.99万元

简评：这可能是性价比最高的B级燃油车了

“别克君越的祖上，可是阔气过的。”

的确，在十几年前，别克君越还是可以同大众帕萨特平分秋色的“B级顶流”。但是在进入到涡轮时代之后，别克君越由于油耗、变速箱的问题，市场口碑一落千丈。

时至今日，君越仍然没有缓过劲儿来。所以在价格方面，君越也是很有诚意。

这款车在去年年中，就已经完成了换代。新车的指导价，其实就已经比较便宜了。而在前两天，笔者也陪朋友实地去看了一下君越这款车。

简单来说，君越在目前，全系车型有着2.5万元到3万元不等的优惠。其28T越尊版和越享版，直接终端优惠3万元；这样计算的话，28T越尊版也就是高配车型，裸车价仅为17.99万元，落地也就20万出头。

而在产品力方面，这款君越也是实打实地强。

2905mm的轴距配合真皮座椅，带来的舒适大空间在同级内难寻敌手；2.0T可变缸发动机配合9AT变速箱，带来了237Ps马力的充沛动力储备，并且油耗仅为6.59L/100Km，媲美同级别的帕萨特380TSI，扭转别克车“油老虎”的刻板形象；L2级智驾辅助系统和全新车联系统，带来的科技感也在合资品牌同级别车型中位居前列。

动力方面分别采用1.8L、2.0L发动机，与之匹配5MT、4AT变速箱。底盘则是前置前驱布局+前后独立悬架，外形方方正正，线条直来直去，风阻系数Cd值=0.38，车长4400mm/轴距2600mm。丰田曾提出与福特合作推向美国市场，但被拒绝，只能以出口方式售卖。

1986-1991年，第二代凯美瑞（V20）期间，凯美瑞以全新平台展现出全新的面貌与形象。此阶段的变革不只停留在表面，更表现在汽车性能及驾驶感受的显著提高。

动力方面采用1.8L、2.0L、2.0T柴油发动机与5MT、4AT变速箱。这一代减少了一些棱角，变圆润了，风阻系数Cd值降到0.34，车长增加了120mm，其他车身参数不变。这一代曾推出全时四驱版本，而且是丰田首款给驾驶员配安全气囊的车型。

1991-1996年，第三代凯美瑞(XV10)的推出带来了小规模的更新升级，尽管外观调整不大，然而在细部处理方面的提升让整车更具时尚感和当代风貌。有趣的是94款的车型已经用上了贯穿式尾灯的设计，而96年改款后就变回分体式尾灯。

动力方面搭载2.2L、3.0L V6发动机，匹配5MT、4AT变速箱。这一代分成两个方向，由于日本车辆分级法规限制(以便享受到税收优惠)，在本地市场演化成V30/V40/V50，限制在紧凑型车范畴内;而面向海外的XV系列，升级为中型车，车长4770mm。在1993年左右，三厢版被“平行进口”到中国，当时大家根据”Camry“的音译叫它“佳美”。

1996-2001年，第四代凯美瑞（VX20）造型显著革新，呈现出圆润的美学。因此，凯美瑞在当时广受好评。此外，其整体品质亦显著提升。在美国汽车市场，曾一度成为最热销的轿车车型。

动力搭载2.2L、3.0LV6发动机，匹配5MT、4AT变速箱。这一代尺寸大大增长，车长4821mm，轴距加长至2672mm，外观放弃圆润风格，回归平直线条，车头和车尾也更加扁平，营造出一种楔形车身的观感。

2001-2006年，第五代凯美瑞（XV30）也是官方正式进口的一代，广受消费者喜爱。其现代化的外观设计更塑造出品牌年轻与时尚的全新形象。

动力搭载2.0L、2.4L、3.0L V6发动机，匹配5MT、4AT、5AT变速箱。推出前驱中型车架构K平台，底盘和动力有“跨世纪”的变化，启用前麦弗逊后多双连杆悬架，调校倾向于舒适风格。这一代的设计风潮从外观体型大转移到车内空间大，更加实用化。

2006-2011年，第六代凯美瑞(XV40)，也是广汽丰田正式国产的第一代车型。在这段时间内，其外观设计更大胆创新，内部装潢和科技设备也得以显著提升，从而吸引了更为广泛的消费者群体。

动力搭载2.0L、2.4L、2.5L、3.0L发动机，匹配4AT、5AT、5MT、6MT、E-CVT变速箱。动力上海外版逐步将2.4L更换成2.5L，部分市场还有3.5LV6版，还诞生了首个油电混动版本。

2011-2017年，第七代凯美瑞（XV50）设计线条从过往的圆润逐渐转变为锐利。历经多次微调改进后，整体外观更加时尚动感，更显年轻活力。

动力则是2.0L、2.5L发动机，匹配4AT、6AT、E-CVT变速箱。这一代变化不大，是凯美瑞升级的“小年”，混动版从2.4L提到了2.5L排量，动力比上一代更强劲，还出现了EV纯电模式，但电池小只能纯电行驶三四公里。

2017-2023年，第八代凯美瑞（XV60）展现出更为年轻且动感的车身设计，在TNGA构架下融入尖端科技与智能设备，展示了丰田对未来发展抱有的宏伟愿景。

动力搭载2.0L、2.5L发动机，匹配6AT、8AT、CVT、E-CVT变速箱。换上全新的TNGA平台，重心更低，发动机拥有高达41%的热效率混动版本取名“双擎’，在HEV领域抢尽风头。外形上年轻化明显有豪华和运动两种前脸风格。这一代继续热销，是消费者首选之一。

2024年，第九代凯美瑞由TNGA-K平台打造，外观进行了本土化调整，提供三种款式选择。其内饰亮点包括悬浮式中控屏、高通骁龙8155芯片以及AR-HUD功能，国内版也用上了华为的语音引擎，紧跟现代潮流。

动力方面依旧是2.0L、2.5L发动机，匹配CVT、E-CVT变速箱。

再看硬件方面，和现款车型最大的不同，就是在于取消了2.5L燃油版本。使用2.0L燃油和2.0L混动两种动力。前者最大功率127kW，匹配CVT无级变速箱；后者搭载的2.0L发动机+电机的总成，系统综合功率达到145kW，与之匹配E-CVT变速箱。若对动力要求不高，并且预算比较有限的话，入手2.0L版本即可，平顺线性的性能输出以及经住考验的质量，家用还是挺省心的。如果想要一步到位的情况下，2.0L混动版也是不错的选项，动力强过2.0L版，另外燃油经济性表现也足够优秀。

需要明白的是，汽车油耗是各种因素综合作用的结果，这其中，就包括了“发动机”、“变速箱”、“车重”、“风阻系数”、“驾驶习惯”等。

一、发动机

发动机对油耗高低有着非常直接的影响，喷油压力大或小、摩擦系数高或低、热效率好或坏，都会决定最终的油耗成绩。

以热效率为例，发动机的热效率越好，油箱里的油就越能够“物尽其用”，开起来也就越省油。

当然了，喷油压力、摩擦系数、热效率等在发动机内部是相互作用的，只有大家好，才能真的好，如果存在“短板”，那油耗大概率也不好看，之前搭载A25A-FKS引擎的凯美瑞虽然热效率达到了40%，但媒体实测后发现其实际市区油耗为9.9L，相比同级产品并没有什么优势，长安蓝鲸动力系统也因为达不到理论上的省油效果，被外界调侃为“虚鲸一场”。

值得一提的是，近几年由于新能源技术的普及，许多车企把电池和电机加到了汽车内部，这就有效提升了发动机的省油能力。比亚迪的混动车为什么油耗那么低，原因就在这里。

二、变速箱

和发动机一样，变速箱跟油耗高低也存在直接关联，不过在技术方面，它没有发动机那么复杂。

目前国内常见的变速箱有好几种，包括CVT、DCT和AT，而公认的“省油一哥”则是CVT。这玩意儿虽然传动效率不高，但得益于独有的设计，它能够极大降低车辆在运动过程中的动力流失，从而有效提升燃油经济性。

需要注意的是，CVT变速箱有个缺点，就是无法承受大扭矩，也不适合长时间激烈驾驶，因此性能车一般跟CVT变速箱是绝缘的。

另一边的DCT和AT变速箱，相对来说AT变速箱的油耗表现普遍更差一些，在汽车圈子里，“AT车型油耗高”的说法也是由来已久。

动力方面，全新凯美瑞目前提供2.0L自吸纯燃油版和2.0L混动版，更加注重动力平顺性和经济性，其中前者最大功率173马力，匹配CVT变速箱，后者则是全新一代才加入的新款动力总成，综合功率197马力，匹配E-CVT变速箱，百公里油耗为4.2L。至于2.5L混动版，则将在后续发布。

而天籁提供2.0L自吸版本和2.0T涡轮增压版本，前者最大功率156马力，对于B级车来说，属于仅能满足日常出行的够用水平，而后者最大功率达243马力，并带有可变压缩比技术，在同级中加速体感和参数都是靠前的水平，而与两者匹配的均为CVT变速箱，只是具体型号有所差别。

本田雅阁搭载1.5T涡轮增压发动机，最大功率141kW，最大扭矩260N·m，匹配CVT无极变速箱。而混动版车型搭载2.0L自然吸气发动机，发动机最大功率148马力，电机最大功率184马力，最大扭矩335牛·米，采用的是传动力配E-CVT变速箱。

动力单元部分，帕萨特继续提供1.4T发动机+7速干式双离合变速箱、2.0T高低功率发动机+7速湿式双离合变速箱，其中1.4T发动机+7速干式双离合变速箱（280TSI）：最大功率110KW（150Ps），最大扭矩250N.m，2.0T低功率发动机+7速湿式双离合变速箱（330TSI）：最大功率137KW（186Ps），最大扭矩320N.m。2.0T高功率发动机+7速湿式双离合变速箱（380TSI）：最大功率162KW（220Ps），最大扭矩350N.m。如果你想要更好的动力，那么推荐购入2.0T高功率发动机车型。

动力部分，凯美瑞继续提供2.0L、2.5L燃油和2.5L混动三种动力可选，其中燃油版车型的功率略微下调，混动版车型则保持不变。具体来看，2.0L自然吸气发动机最大功率130千瓦（之前131千瓦），峰值扭矩为207牛·米（之前210牛·米），匹配CVT变速箱；2.5L自然吸气发动机最大功率152千瓦（之前154千瓦），峰值扭矩为244牛·米（之前250牛·米），匹配8速手自一体变速箱；2.5L混动系统综合功率为160千瓦，匹配E-CVT变速箱。

其次，更为重要的是，未来的趋势是电动化，比亚迪插混的核心是电池，而其它自主品牌混动的核心是发动机加变速箱，这明显是逆历史趋势的。

逆历史趋势的唯一原因就是他们在选择插混路线时，放不下燃油车时代的积累。

对于其它自主品牌来说，长久以来都在做合资厂商的跟随者。

世纪初，自主品牌刚刚起步时，比亚迪、奇瑞、长城等基本都是依靠低配低价车型走量活着。比如，比亚迪F0、比亚迪F3、奇瑞QQ、吉利美人豹。

自主品牌在燃油车时代活着的唯一路径就是合资车的平替，我们拿2011年的长城哈弗H6举例，一台合资车均价12万元的直接成本，长城汽车可以把成本降到7.5万元，定位为12万元。这就是长城哈弗H6成功的基础。

也就是说，在消费者眼中，国产车和日系车“差不多，但更大，更软，更好看，配置更高，车型选择更多，质量基本稳定的车售价是日系车的60%-70%。”

所以，当时消费者的买车优先顺序是: 合资原版> 国产翻版>纯国产。这样的策略意味着，自主品牌必须紧紧跟随合资车的节奏，才能活下去。

在这样的背景下，对自主品牌来说，在燃油车三大件的研发积累不可谓不大。当比亚迪引爆新能源市场后，吉利、长城、奇瑞自主品牌的发动机用不上了，底盘在电动车时代意义不大，只有变速箱在新能源时代尚存一席用武之地。

于是，多挡位的混动专用变速箱DHT 在这个时代应运而生。说得更具体些，插混车上，除了增程0挡和比亚迪插混的 1 挡之外，还有长城的2挡，和吉利、奇瑞的3挡。

比亚迪的DM-i采取的是电驱为主+单档变速箱的设计，发动机时速60公里以上时才开始介入，因为车主90%的工况都在电驱动上，这种设计用电多，用油少，从性价比角度看是很高的。

而其它自主品牌主打两档甚至三档变速箱，时速20-40公里时发动机就已经开始介入。例如，长城柠檬混动DHT就是2挡混动系统的代表，发动机时速在40公里时介入，而吉利的3挡雷神混动8848在时速20 公里时就介入了。

尽管从表面上看，多挡位混动技术先进，但是弊端太多，从维修角度看，内部结构复杂，任何一个同步器、行星排，甚至是齿轮的故障，都要拆卸整个壳体，才能维修。

从耐久角度看，多挡位随着驾驶工况变化，不停切换，对每个零件的耐用性要求都很高。一旦某个零件质量不够稳定出现问题，就会陷入维修难的困境。

从用户接受度上看，普通用户几乎无法感受到，挡位数量多寡间的体验差别。对买混动车型的用户来说，他们关心省油、安静、平顺，只要能做到这三点，谁会在意到底有几个挡？

然而，这些最基本，最浅显的道理，车企们不可能不知道，但是这些自主品牌旗下的变速箱部门，是从燃油车时代开始，就和车企捆绑在一起打天下的老部下，至少有3年的混动变速箱生产经验，内部话语权很大，车企哪会让他们突然猝死？

这次新申报的2024款新一代丰田凯美瑞动力配置也没什么新鲜感，燃油版本继续搭载熟悉的2.0L自然吸气发动机，最大输出功率173马力，要论参数的话，相比人家新一代别克君越或者蒙迪欧，人家2.0T发动机普遍都达到了200马力以上，所以要论动力性能，丰田凯美瑞并不占优势。变速箱还是匹配CVT，主打的就是家用舒适而已。

双擎版本继续采用油电混动，但是属于不插电很多，并不算是新能源，采用2.0L自然吸气发动机搭配E-CVT变速箱，油耗数据确实低一些。

内饰部分，参考海外版凯美瑞的设计，预计会配备大尺寸的液晶仪表盘和中控屏幕，中控布局和现款车型截然不同。当然，作为运动版车型，GR凯美瑞的内饰风格应该会更运动一些，配色上应该也会更绚丽一些。上图的前排地台上可以看到普通的机械挡杆，而GR凯美瑞不会搭载自动变速箱，而会搭载手动变速箱，它的挡杆造型如下图。

挡杆的顶端可以看到GR标识，字母G是黑底，字母R是红底，一侧还通过蓝色饰条点缀，连底部的缝线都是蓝色的，显得十分运动。另外可以看到，它的前进挡有6个，这款手动变速箱就是6MT了，那么，GR凯美瑞会搭载什么发动机呢？