根据规划，2025年保时捷新推的产品将有50%实现电气化，包括混动车型和纯电动车型，到2030年纯电动车的交付量占总销量的80%以上。至于在产品方面，Macan、718 Cayman、Cayenne和Boxster都将实现电动化，剩下比较知名的911未来将采用电子燃料，成为品牌唯一一款内燃机车型。
只不过，理想很美好，但现实很骨感。
（图源：保时捷官方）
回顾保时捷在中国市场的电气化之路，确实推出了不少新能源产品，但只看纯电动车型，目前也只有Taycan一款，Macan EV的交付工作已经推迟到明年。此外，保时捷Taycan主要的亮点是设计、性能和操控，在智能座舱、自动辅助驾驶等方面远远未达到百万级产品应有的水平。
今年上半年，保时捷新车的全球交付量达到16.74万辆，同比增长14.7%，而Taycan受到供应链不稳定的影响，全球仅交付17991辆，同比下滑5%，成为品牌产品线中唯一一款销量下滑的车型。
但如果只看中国市场的数据，中国市场仅同比增长8%，在各区域市场中增速最低，但43832辆的半年交付量依然是保时捷在全球范围内的最高水平。值得注意的是，得益于国内纯电需求的高速发展，保时捷Taycan在华交付量同比大涨46%。
（图源：保时捷官方）
市场份额最高、大幅度增长的纯电动车销量都在表明，中国市场是保时捷最关键的区域市场，抓住中国市场对品牌快速往电气化转型将起到非常重要的作用。
无须讳言，电动化转型受到阻滞的保时捷，自然亟需寻找与自主品牌的合作机会，而且比亚迪、理想和蔚来这三家车企在国内新能源市场有一定声望。不得不说保时捷对合作伙伴的要求和眼光都很独到，只可惜合作没后续，不然我们说不定可以体验到价格更亲民的保时捷纯电动车。
“比理蔚”膨胀了？居然看不上保时捷
企业之间合作无下文，理由无非只有两个：要么是直接利益没谈拢（投入和收益分配不均），要么就是间接利益没谈拢（学不到新技术）。
小通猜测，作为已经上市的全球知名品牌，保时捷寻求合作遭拒最主要的原因可能还是自主品牌获得的间接利益太少。
目前，保时捷拥有J1以及PPE两个纯电平台。其中，J1平台从MSB燃油车平台经过电气化升级改造而来，主要生产高性能纯电轿跑车，保时捷Taycan和奥迪e-tron GT就是J1平台下的产品。
（图源：奥迪官方）
但毕竟还是来源于MSB燃油车平台，J1平台只起到过渡作用，未来也不会有后续新车，PPE平台才是保时捷的看家本领。
PPE平台由奥迪和保时捷合作开发，相比J1平台，PPE平台在空间布局上会更自由，而且可以满足后驱和四驱的动力要求。基于该平台打造的Macan EV，拥有功率密度和效率更佳的800V动力系统，充放电效率更高。
（图源：CARBUZZ）
值得一提的是，Macan EV的底盘配置依然是保时捷该有的水平，后轮转向功能，保时捷主动悬挂管理系统、后桥电子控制差速锁、升级版的扭矩引导系统都有配备，毫无疑问性能和操控会是Macan EV的最大看点，但在整车续航、智能座舱、辅助驾驶系统等方面，保时捷确实到了需要寻找外援的地步。
比亚迪、理想和蔚来这三家品牌，确实都有足够实力帮助保时捷补上这几个领域的短板，但保时捷目前的这些技术优势，或许在“比理蔚”看来与自身的品牌战略有明显区别，合作之后可能让产品变成“四不像”。
比亚迪在新能源领域的技术造诣无需多言，还推出了行业首个新能源专属智能车身控制系统——云辇系统。针对纯电动领域，比亚迪历时五年造出e平台3.0，官方表示在性能和智能化等方面都有明显突破，而且也支持“800V”高压。
虽然理想汽车在售车型仅采用增程式动力，但实际上理想汽车也有纯电动的产品规划，纯电动MPV理想MEGA已经有相关数据曝光。综合来看，理想MEGA主打智能驾驶、智能座舱和补能三个方面，产品更注重家庭用户市场，显然与保时捷的性能和操控背道而驰。