反观同行竞争对手，理想凭借37.6万辆的交付量领跑造车新势力交付榜，超额完成年度目标，引领造车新势力首度迈过三十万关口。蔚来却仅完成了销量目标的65%。
而与销量上同样的揪心的，则是蔚来在财报上巨额亏损。在2023年第三季度，蔚来净亏损45.567亿元较2022年同期增长10.8%。并且，从2018年三季度蔚来首次公布财报起计算，蔚来6年期间累计亏损超过850亿。
连年的亏损引发的连锁效应，让外界唱衰蔚来这家新势力的声音不在少数。面对媒体提出的有关“李想说未来车企会剩四家，特斯拉、比亚迪、华为、理想，没有提到蔚来”这样辛辣问答，李斌坦言：汽车行业都是非常长的竞争，“我们的征程是泥泞路上的马拉松”。
“智能电动汽车产业体量大，产业链长，1%的体系能力差距就意味着10%的销量差距和盈利能力差距。”在李斌看来，体系能力是蔚来当前最需要完善的能力，2024年全新车型上市任务少，正是提升体系能力很好的时间窗口。
对于蔚来而言，体系能力的建设需要公司的共同努力，每个部门都要厘清业务的本质逻辑与关键成功要素，设定清晰明确的目标，把资源用到刀刃上，制定具体的执行计划，根据市场变化敏捷反应调整组织、人与投入、业务重点。
一方面，相比于传统车企有着更为精细的规划，业务开展过快对于一家处在上升期的造车新势力，确实容易造成成本上的浪费；另一方面，在急速扩张的同时，蔚来在技术和产品上的提升，也是有目共睹。
挑战犹在，却也硕果满满
不难发现，蔚来在财报上的亏损，一定程度上来源于品牌对于研发的大笔投入。
在去年第三季度上，蔚来研发投入30.391亿元，较2022年同期增长3.2%，长期位于新势力中较高水平的车企。作为对比，理想汽车同期研发投入为28.2亿元；小鹏汽车为13.1亿元。
在蔚来内部一致认为，这个品牌的底色是技术。比如，全域领航辅助NOP、神玑智驾芯片、SkyOS天枢操作系统、900V全域高压平台、SkyRide天行智能底盘等领先技术。
而这系列技术的核心展示，无疑集中在了刚亮相不久的ET9车型上。据悉，蔚来ET9预售价格为80万元，将会在2025年第一季度开启交付。总体上，蔚来在去年六个月时间共计交付五款全新车型。
再比如，去年9月，蔚来手机NIO Phone正式发布，共三个版本，售价分别为性能版6499元、旗舰版6899元、EPedition版7499元。
但蔚来在手机业务上的道路，似乎远非想象中走得顺畅。在上市不到三个月，蔚来手机的负责人尹水军就离职，转由蔚来硬件负责人白剑兼任，让手机业务前路充满了未知数。
在销售渠道建设上，蔚来高效完成了“千站万桩”计划，不仅兑现了对用户的承诺，也吸引了大量车企前来抱团。
前有蔚来与长安汽车签署换电业务合作协议，后又与吉利集团牵手，将换电业务延伸至B端市场，蔚来在充换电领域的长期钻研，终于等来了期盼已久的客户大单。
而在资本普遍遇冷的汽车行业，蔚来仍旧获得了资本市场的青睐。去年，中东“土豪”阿布扎比入股蔚来，签订了高达33亿美金投资金额。
“我们成功引入了战略投资，为下一阶段的发展补充了资金和资源，蔚来的技术、战略与发展前景得到了长期投资者的认可。”
前途艰难，新年可期
回顾动荡的2023年中国车市，可谓精彩纷呈。国补退场、价格战肆虐，车企之间的内卷发展出新高度。
在李斌看来，未来两年会是汽车行业变革期最重要的阶段，竞争程度也只会有增无减。由此，他鼓励同事“放弃幻想，直面挑战。”
前文说过，蔚来一直在努力帮企业降本增效。早在去年11月，李斌就曾发布过一封内部信，里面就提到蔚来要想赢得参与决赛的资格，必须进一步提高执行效率，确保关键业务有足够的资源投入。
而到了本次内部信，李斌进一步明确了2024年的高优先级发展事项：长期投入核心关键技术，确保技术和产品处于领先地位，并按时按质交付；保证销售与服务能力能够在激烈的市场竞争中立于不败之地，把销售能力迅速转化为实际销量；确保按进度进行研发，推出3个品牌的9款核心产品。