EMEYA延续文丘里风道孔隙设计。文丘里效应，也称文氏效应，此现象以其发现者是意大利物理学家文丘里。该效应表现在受限流动在通过缩小的过流断面时，流体出现流速增大的现象，其流速与过流断面成反比。通俗地讲，这种效应是指在高速流动的流体附近会产生低压，从而产生吸附作用。EMEYA全车身有四组RACE-AERO风道，提升空气动力学同时，为制动系统进行散热，前后保险杠气道能提升空气动力学性能，而制动冷却气道能有效带走刹车盘热量，防止刹车热衰减实现极致性能和操控。
F1赛车的特征是拥有硕大的尾翼，第一台搭载尾翼的赛车是1968年路特斯开发的Type 49B。在其他车企打不过就加入的背景下，每一辆F1赛车都有路特斯的影子。在新能源汽车时代，路特斯EMEYA搭载悬浮式双层尾翼，最高带来245公斤的下压力，在不同时速下自动控制开和角度。F1在上个赛季才解禁了地面效应，1978年路特斯TYPE 79用这项黑科技统治了当年的F1赛场，这项超前的技术被封印了40多年。EMEYA解除了这项封印，加上主动气坝，激活地面效应，为车身带来76公斤下压力。
EMEYA的主动后扩散热器，源自现代F1赛车DRS系统的启发。EMEYA的尾部搭载了两个主动式后扩散器。在低速行驶时隐藏在车身内，维持设计的整体美感，提高车辆通过性；在高速行驶时主动伸出，减少车上部和下部气流的接近时间，降低空气阻力，大幅提升车辆稳定性。
在最大空气动力学带宽设计下，路特斯EMEYA实现了0.21风阻系数和150公斤整车净下压力之间自由切换，带来同级最大空气动力学带宽，将低风阻和高下压力完美融合，让EMEYA成为真正的贴地飞行器。
这些一切关于操控的名词，是中国新能源与智能汽车时代鲜有提及的。除了需要时间慢慢消化外，这些名词引申出一个新的问题：汽车难道真的不需要操控了吗？路特斯用这些专业名词变相给出了答案：汽车需要操控。就像人类需要哈苏一样，不只是满足基本需求，还要实现创新欲望。
中国车企闭口不谈的“金屁股”
燃油车时代，中国消费者知道底盘是汽车的一个重要组成部分。到了新能源汽车时代，似乎人人都“遗忘”了底盘。对创造驾驭欲望的路特斯来说，真正决定汽车操控的不是动力，而是底盘。
路特斯工程，全球为数不多汽车底盘调校的大师级公司。在这家公司存在的半个世纪里，路特斯工程坚持三个核心的技术能力：1、卓越的底盘和车辆动力学；2、轻量级设计；3、整体空气动力学效率。曾经有人汇总，目前世界汽车制造领域中，有超过60%以上汽车产品不同程度地应用过来自路特斯的技术。
作为路特斯首款超跑电动车，EMEYA的底盘调校者被称为“金屁股”，他的名字是路特斯工程总监Gavan。在这位路特斯工程汽车调校师手中，一辆汽车经过他的手就会立刻变样子。对道路和汽车的敏锐，让全球著名的赛车栏目Top Gear 都必须邀请他一同设计赛道。人们开玩笑称，Gavan的屁股就是他的传感器。
这位底盘魔法师全程参与了EMEYA的底盘调校。在EMEYA车型上，路特斯运用了行业首创6D智能底盘。通过精准调配6个自由度下的底盘系统、动力系统、空气动力学套件的介入状态，让速度驾驭实现纵向控制、垂向控制、侧向控制、侧倾控制、俯仰控制和横摆控制，平衡舒适性与操控性。EMEYA的底盘能够如智能大脑一样，在过弯时对车身6个自由度进行系统融合控制，让车辆在弯道中始终保持最佳过弯姿态。
EMEYA搭载的双腔空气悬架设计搭配CDC连续阻尼可调减震器，不仅能够像传统空气悬架那样实现高低可调，通过降低车身重心来提升车身的稳定性，还可以通过单双腔切换，在10ms内调整悬架软硬，在弯道为车身提供更好的支撑性。
EMEYA标配48V电子主动稳定杆的智能防侧倾控制系统，通过综合车身位移传感器信号进行输出力矩的实时调整。48V主动稳定杆就像无形的大手，控制左右悬挂。EMEYA后轮拥有最大3.5°的转向，利于操控性，在中低速弯中发挥着十分显著的作用。通过前后轮同向转向，后轮主动转向技术可以让车辆在高速过弯状态下持续保持灵活且精准的操控，在中低速弯中，只需将方向盘打180度就可以轻松通过弯道，亦是“刷圈”成功的不二法门。高速变道中，EMEYA后轮转向还可以同向转向，更快完成变道，提升安全性。
除了底盘系统之外，强大的制动系统对提高圈速也同样重要。受限于电池重量，电动车相比内燃机超跑有着更大的自重，这意味着电动车在刹车时会产生更大的惯性，这对制动系统提出了更高的要求。在弯道中，最佳刹车点转瞬即逝，而制动系统越强，就意味着车手可以尽可能地推迟弯道中的刹车点，挑战更极限的弯道速度。
EMEYA前制动盘直径420mm，厚度40m；后制动盘直径410mm，厚度32mm。更大的制动盘尺寸可带来更强的制动性能，全球最轻的10活塞碳陶瓷复合制动系统，产生的摩擦系数高于铸铁制动盘，并具有优良的抗热衰退性能，在连续高强度制动工况时仍能保持高摩擦系数。碳陶瓷制动盘重量仅为同尺寸铸铁制动盘的40%左右，提升了电池续航里程，并提升悬架的相应速度；其寿命是铸铁制动盘的两倍以上，甚至可以终身不用更换。
路特斯的驾驭乐趣是将路面反馈清晰传递给驾驶者，让消费者在直道中快，在弯道中继续快，在电驱动下实现更快、更持久的快和更稳定的快！
做最好的四门超跑电动车！
作为浙赛圈速榜单前15名中唯一的四门轿车，EMEYA尝试定义新能源汽车时代最好的四门超跑。跑车的英文名是SportsCar，其目的在于“把赛车运动带入家庭生活”。它的问世给了很多痴迷于赛车运动的普通人体验赛车手的机会，所以跑车可以理解为“赛车的民用版”，富有运动性。传统跑车通常设有两个座位，车身轻便，而其发动机一般又比普通轿车发动机的功率强大，所以加速性好，其车速也较高。
上世纪90年代时，路特斯曾与欧宝合作推出过一款名为Carlton的四门轿车。由于不是独立研发，所以Carlton没有完全展现出路特斯的造车理念，至少外观与当时主流的买菜车并无两样。时隔多年，路特斯终于发布了属于自己的四门超跑Emeya。
为什么要做四门超跑?一个原因是消费趋势。保时捷、特斯拉Model S等车型都推出五门四门车型，目的是满足家庭出行。还有一个原因，那就是汽车轴荷比，即汽车上两个轴所承受载荷的比例。有了这个比例，就可以判断出车辆的轴荷分布是否平衡。50:50使超跑在加速、减速和转弯的时候，能够实现完美的平稳驱动。
从这个角度看，路特斯EMEYA仍是一款赛道跑车。在50:50的轴荷比作用下，路特斯EMEYA不管身处赛道还是弯道，都能保持更稳定的车身姿态。在双腔空气悬挂、48V主动稳定杆以及最大3.5度的后轮主动转向相互作用下，路特斯EMEYA不仅能在赛道上一路领先，在公路或是城市路段，驾驶者都能收放自如，游刃有余。
对比显示，路特斯EMEYA是目前世界上最快的四门轿跑，零百加速2.78s，最高时速256km/h。快的意义是什么？对比保时捷Taycan和帕拉梅拉发现，售价116.8万元的保时捷Taycan 4S版本虽然也采用双电机，但最大功率为390kW，最大扭矩为640N·m，百公里加速为4秒。保时捷帕拉梅拉具备燃油版和混动版车型，其混动版顶配车型采用的是4.0T V8双涡轮增压发动机+8速湿式双离合变速箱，峰值扭矩也仅为870N·m、百公里加速时间3.3秒，两款百万级超跑性能远不及售价60多万元的路特斯EMEYA。
轿跑思考的是性能，但新能源轿跑必须思考补能，路特斯提出赛道级补能。15分钟，路特斯EMEYA即可从10%充至80%。在路特斯800V超充站内，无感闪充体验，让驾驶者无需下车，解放双手。基于路特斯全球领先碳化硅功率模块，EMEYA前后双电机均采用Sic碳化硅模块，大幅提升电机效率，改善整车热管理，在持续急加速之后，仍能维持最佳性能水平。
尽管为消费者准备好一切人工操控的基础，但路特斯仍然践行过去的初衷，通过智能化让驾驶者拥有和F1赛车手一样的驾驭能力。EMEYA搭载4颗激光雷达，34个智能驾驶传感器，配备行业顶级的英伟达双NVIDIA DRIVE Orin智能座舱芯片，多重算力冗余，具备持续的智能驾驶升级能力。
或许，中国驾驶者理解路特斯还需要时间。中国跨界造车者都妄想模仿保时捷，但似乎都不会苛求自己去真正成为保时捷。原因很简单，保时捷在拥抱“创新欲望”，现实的中国汽车人更喜欢快速的商业化变现，蹭一蹭热点而已。和他们相比，路特斯的目标既不好高骛远，也不妄自菲薄，目标精准的在电动化时代延续空气动力学和底盘领域的路特斯精髓，持之以恒打造中国造车者缺乏的“创新欲望”精神。EMEYA的诞生，诠释了路特斯汽车创始人柯林•查普曼先生的那句名言：“先驱的勇气，不只是创新，亦是挣脱过去的桎梏。”冯擎峰带领路特斯，正在践行这句话。