要知道，从2020年到2022年，上汽通用五菱几乎连年增长，五菱宏光MINI EV的推出，不仅让上汽通用五菱喊响了“人民五菱”“国货之光”的名头，更启动了纯电小车A00级市场，甚至可以说启动了如今的国产纯电动车“牛市”。
然而，短短三年过后，上汽通用五菱却突然陷入了低潮。今年前三季度，上汽通用五菱汽车累计销量88.64万辆，同比下降17.65%。其中，作为销售主力的五菱宏光MINI EV销量同比下滑过半。新晋上市的五菱缤果、五菱星云、宝骏悦也等车型，尽管被五菱给予了转型向上的重任，却无一能够在市场中掀起浪花。至于也曾有声有色的宝骏品牌，尝试“焕新”之路也似乎走入了死胡同，销量和存在感都进入了逐步消失的漩涡之中。
“人民需要什么，就造什么”，是五菱脱离了人民，还是人民抛弃了五菱？
高不成、低不就，陷入夹缝中的五菱还有希望吗？
如果说，五菱宏光MINI EV当年开启了纯电小车的市场，那么今日五菱的衰落，同样因这一市场遇冷而起。
今年1月份，受春节因素的影响，微型电动车的销量狂跌至4万辆以下，同比暴跌了六成；2月份的销量虽然有所回升，但是依旧没有突破6万辆，更没有超过去年任何一个月份的销量，相较去年同期下滑了10%。而到了3月份，微型电动车的销量减少至约5.7万辆，同比下跌了近五成。以五菱宏光MINI EV为例，从2月份的3万余辆、3月份的2.3万余辆、4月的1.8万余辆……到9月，这一数据只剩下1.6万余辆。
如果以这一速度继续萎缩，五菱宏光MINI EV的销量在明年跌破万辆，甚至接近归零，也并非毫无可能。
宏光MINI EV销量的下滑，与A00级纯电市场快速萎缩不无关系。2021年，A00级纯电车的销量约为89.85万辆，占新能源汽车销量的30.1%，占比最高。但是到了2022年，国内新能源汽车市场的同比增速达到90%，而A00级电动车销量的同比增速却仅有21.5%。从目前的整体市场情况来看，2023年这一细分市场有可能最终呈现负增长。
微型电动车火了三年，其实正因为它们在这个特殊的历史时期，成功满足了市场的需要。它们虽然续航里程不高、充电速度不快，虽然内饰相对简朴，甚至可以说有些简陋。但在实用性上，特别是在性价比上相当优异。几万块的购车成本，每天几毛钱的充电成本，小巧轻便不必担心停车紧张，乃至能够在限牌城市获得宝贵的牌照资源。
然而，A00级纯电车在空间、续航、乃至配置上的相对弱势表现，始终没有得到解决。随着比亚迪海鸥、海豚等尺寸更大、续航更长、安全配置更完备的A0级乃至A级纯电车型愈发成熟，成为主流，五菱宏光MINI EV所代表的A00级市场不可避免地面临被更大、更快、更强的挑战者所淘汰的局面。
另一方面，即便在A00级的存量市场中，五菱宏光MINI EV也面对着越来越多后起之秀的挑战。奇瑞QQ冰激凌、长安Lumin、吉利熊猫mini等车型的入场，不断蚕食着五菱宏光MINI EV的市场。9月，长安Lumin和吉利熊猫mini的销量分别为13650辆和10221辆，如果把此二者的销量加给五菱宏光MINI EV，似乎亦接近五菱宏光MINI EV当年月销4万辆的巅峰。如今，先发优势几乎已损失殆尽的五菱，或许只能生出“既生瑜何生亮”的感叹。
而五菱新能源的走弱，不仅仅是宏光MINI EV一款车之弱，而是上汽通用五菱新能源板块的整体颓势。尽管五菱在三年前就貌似成功实现了新能源转型，但在五菱宏光MINI EV之后，却并未拿出更多产品力和市场表现都堪称“合格”的新能源车型。
作为五菱宏光MINI EV“升级版”的五菱缤果，从上市之初的3月到8月，销量（乘联会数据）始终在1.3万辆左右震荡，8月份仅为1.3万余辆。9月份，乘用车联席会的数据显示五菱缤果当月销售了1.9万辆，实现了环比增长——但耐人寻味的是，五菱方面公布的官方数据，却是连续多月都大幅高于乘联会数据（9月2.4万余辆、8月2万余辆），究竟其中哪一个数据更可信，想必只有五菱自己最为清楚。
无可争议的，是五菱另一款纯电小车Air EV晴空已经毫无悬念地“扑街”。Air EV晴空同样试图助力品牌升维，不过销量谜一般的在单月9000+后就一路不足千辆，9月销量仅为733辆，十分惨淡。
而另一辆五菱旗下相对的“大车”——刚刚在9月闪亮登场、号称实现了货运、乘用和营运客车3种版本全覆盖的五菱征程，尽管9月中旬才正式上市，但半个月694辆的销量，显然同样并未达到预期。
6月、7月，上汽通用五菱新能源车型销量同比下滑分别达到38.4%和41.8%。8月和9月，虽然同比下滑幅度收窄（分别下滑2.7%、0.3%），但如果站在整体明显复苏的大趋势中来看，上汽通用五菱是8月和9月零售销量前十位企业中唯一同比下滑的自主新能源厂商，显得尤其刺眼。
三年前还来势汹汹的“新国民品牌”，如今却难以保住曾经销量霸主的地位。如今，五菱的市占率已跌到2.3%左右……
五菱的颓势，除了在入门市场明显承压，更与向上之路不顺关系巨大。
近年来上汽通用五菱一直在寻求突破，寻找新的销量抓手。早在2020年，不甘于困在低端市场的上汽通用五菱，便在整车产量突破2200万辆之际发布银标战略，正式开启品牌向上的征程，但随后推出的一系列银标车型销量均不尽人意。家族中定位相对较高的两款车型，五菱星辰和五菱佳辰，虽然都带来了更大的尺寸和空间，也有DHT混动技术护航。但2.0L内燃机仅136马力动力输出，即便有130KW电动机辅佐，依然在当下各大自主品牌的“混动军备竞赛”中显得落后于时代。而内饰设计、用料做工等细节，虽然比之“面包车”时代明显进步，但同样没有达到2023年代的平均水平——哈弗枭龙、长安深蓝S7并没有比混动版的五菱星辰贵太多，但呈现出的质感几乎是两个时代的差别，这也难怪消费者并不青睐于五菱更低的价格。
五菱在车型定位上的昏招还不在少数。
比如当年的五菱征途，眼看皮卡乘用化蔚然成风，五菱也想分一杯羹。但被冠以“青春型皮卡”的五菱征途，却完全是个四不像。定位“年轻人的皮卡”本就十分离谱，年轻人爱玩车，但皮卡是生产工具，完全不搭界，所以虽然它只卖五万多元，却很难真正打动年轻人；其次，五菱征途怎么看怎么别扭，原因在于它压根就是拆掉第三排座位换成货箱的五菱宏光，本质上是一辆被强行拉皮的面包车，这导致它货箱很高且很窄，实用性也并不强，纯属鸡肋——五菱老把“人民”挂在嘴边，但事实很残酷，“人民”似乎更愿意多花几万块钱选择更正宗、更靠谱的长城炮……
比之五菱更加尴尬的宝骏
相比较依然能够靠着少数几款车型，维持一定的销量，五菱家族中如今更为困顿、更加尴尬的，当属子品牌宝骏。
自2010年成立到2017年年销超100万辆，宝骏曾被寄予厚望。然而自2018年开始，宝骏年销量“五连跌”，从年销百万又回到起点，处境变得十分严峻——2015年宝骏实现了50万辆的亮眼成绩；2016年销量突破76万辆；2017年宝骏年销量达到1009567辆，成为当年最快突破年销量百万辆的品牌。
然而，2018年开始，宝骏汽车年销量连续五年下滑，从年销超过100万辆跌至2022年全年销量仅为5.2万辆。今年1-8月，宝骏累计销量仅有13712辆，月均销量只有1714辆，9月份，宝骏的整体销量也仅不到4000辆。如果继续这样的势头，宝骏今年累计销量很难超过3万辆。这个曾经年销量过百万、风光无限的宝骏，销量已经只剩下了当年的零头，彻底失去了光环。
大空间、性价比高、实用性强、保养以及维修费用低，是宝骏曾经能够颇受欢迎，打造出众多爆款的原因。然而，主销产品价格区间在4万到7万元，10万元天花板几乎从未被突破，廉价爆款车的标签对于宝骏来说已经根深蒂固。燃油车层面，“祖传”的小排量发动机和AMT变速箱，在近年来升级成为了小排量涡轮增压发动机和CVT变速箱，但面对时代的巨大进步，过时、落后的感觉从未在宝骏身上消失；而新能源层面，被低价和磷酸铁锂电池所束缚的续航里程问题，更让宝骏难成“千里马”。
另一方面，宝骏的产品规划始终缺乏延续性。产品生命周期短，销量波动大。宝骏560曾经月销量突破4万辆，被称为“神车”，然而在上市短短三年后就因为跌到惨不忍睹的销量，退出了历史舞台。而接替它的宝骏530，销量更是如过山车一般，在2018年5月达到1.7万辆的月销量峰值后，便一路走低，同样只卖了三年多就彻底消失。
或许宝骏自己也没有想明白，转型的路到底要怎么走。“新宝骏”喊了快五年，如今依然连个独立的官网都没有，一大堆纯电的和燃油的、在售的和停售的车型胡乱堆砌在上汽通用五菱的官网上，让人很难有指挥鼠标点击进去深入了解的欲望。
换上新车标和给宝骏加上一个“新”字快五年了，尽管宝骏也推出了悦也、云朵等新车型，但宝骏在大多数人眼中，还是以前那个宝骏；甚至可以说，还不如以前那个“价格便宜量又足”的宝骏形象更突出、特点更鲜明。
品质问题，更是让宝骏雪上加霜。2020年的央视315晚会上，宝骏560因变速箱质量问题以及宝骏官方对于问题处理措施上的不足被央视点名批评，带来的后果就是销量继续下滑。数据显示，2020年在宝骏汽车的销量构成中，新宝骏销量仅为15.4万台，2021年新宝骏销量下滑至仅7万多辆。而进入2022年，新宝骏旗下除了新宝骏KiWi EV能保持四位数销量之外，其余车型销量仅维持在二位数、三位数……冲高失败，成了不争的事实。
宝骏悦也定位小型硬派纯电SUV，似乎找到堪称空白的细分市场，但孱弱的产品力，仅仅从68匹马力的动力输出和100公里的最高时速就可见一斑。即便是囊中羞涩的“越野”爱好者，或许都宁愿选择爆改一辆北京212，而不是选择这样一辆除了“方盒子”外观几乎毫无亮点的“硬派纯电”——在五菱官网上，宝骏悦也把“独特方盒子外观”都单列为配置表中的重要一项，已经是十分清晰的定位了。
5月份上市当月，宝骏悦也销量仅729辆；6月，宝骏悦也的首个完整销售月，销量也不过2148辆。与前期宣传中的高热度相比，宝骏悦也的市场表现相当弱，9月交付1830辆，已经是强弩之末。
而8月初上市的宝骏云朵，也同样没有摆脱外观一流、内在二流、销量三流的局面——足足造势了近3个月，宝骏官方用上了“史诗级”这样夸张的用词为云朵造势，向外界宣传预售10天订单破万，但是8月份销量只有1830辆，9月份交付也仅有1350辆。且不论当初的“订单破万”是否有水分，与同级比亚迪车型动辄2万多的销量相比，足可见当初响亮的口号是多么的空虚。
作为A0级纯电车型，云朵9.58万~13.38万元的售价，与比亚迪海豚、大众ID.3等车型都有重合，而无论是比亚迪还是大众，从产品力到品牌力都胜于宝骏。作为云朵的直接对标车型，比亚迪海豚上市以来累计销量超过50万辆。在没有更多价格、产品力优势的前提下，宝骏云朵的冷，冷得合情合理。