电动车是涉及到钢铁、冶金、电池设计制造、电力等诸多上下游基础工业和产业链的重资产制造业领域。像特斯拉这样的工厂选择在哪里建厂落户，绝不是简单的计算劳动力成本比较优势这样的单一维度，而是更加看重响应速度、工业供应链上下游配套成熟度、本地市场大小等因素。
我们以供应链管理难度和投资建厂成本远低于汽车的手机行业为例：蒂姆·库克在2011年接替乔布斯出任苹果公司CEO之前，就是知名的电子制造业供应链管理专家。库克在2019年就曾表示：“我们做制造业的方式是，观察所有国家，看看每个国家都有哪些技能，我们挑选最好的。” 对于苹果挑选工厂来说，它最在意是否能够快速扩张和缩小工厂的产能规模，以及工厂选址附近是否有强大的供应链配套。
在苹果公布的2020年全球200大供应商当中，据估算一共有610个工厂参与了苹果产品的制造。其中位于中国大陆的工厂有259个，排名世界第一；中国大陆周边国家或地区如中国台湾、日本、韩国、越南、菲律宾等国的工厂加起来才251个，而印度仅有9个工厂。从这一数据我们可以看出中国大陆在苹果供应链上的地位遥遥领先，短期内很难被其他国家撼动。
在iPhone这样售价动辄六七百美金的昂贵电子产品当中，劳动力和货币汇率所占的成本比例微乎其微。换句话说，印度的劳动力成本虽然只有中国的20%，但是其带来的比较优势并不明显——也许在纺织品、玩具、旅行箱这类低附加值产品当中，劳动力成本低所带来的比较优势更明显，但对iPhone和特斯拉这样的电动汽车来说对此并不敏感。
而从印度的产业结构来看，对劳动力和汇率成本敏感的劳动密集型工业如纺织、玩具、制鞋等都没有发展起来，反倒是制药、钢铁、化工这些资本密集型但是不需要太多劳动力的产业发展起来了。印度从英国手中独立时，用英国的那套法律和英国人讲劳动保护、环保、土地保护这些招数赶走了英国人，但由此带来的后果就是：印度还没有实现充分的工业化，就过早的被这些超前的理念所束缚。例如印度的工会组织很强大，使得企业家在面对劳工的时候很弱势。一言不合就闹罢工、一罢工就迫使企业家不得不停工赔偿、蒙受巨额损失。这直接导致印度的劳动力成本虽低，但隐形经营成本一点都不低。对企业来说无疑是埋了一颗不知道什么时候就会爆炸的大雷。
而从政府政策与投资营商环境的风险来说，特斯拉在印度建厂还要面临当地政府的官僚主义，这个官僚主义和 “吃拿卡要”还不一样，它是通过民主选票制度化公开要。因此在很长一段时间里面，在印度国内几乎看不到那种上万人的大工厂，更不用说河南富士康这种35万人级别的超级工厂。因此特斯拉要在印度建厂，无疑将面临巨大的困难。
2007年，李嘉诚和其旗下和记电讯公司出售了印度第四大电讯公司和记爱莎给英国知名通信运营商沃达丰（Vodafone）公司，之后便退出了印度电信市场。该交易的总资产和债务合计达190亿美元，流程手续完全合规。但印度政府此后却要求沃达丰支付22亿美元的资本利得税。但沃达丰认为：根据印度法律规定，自己不用交这笔钱。官司一直打到印度最高法院。2012年，印度最高法院裁定沃达丰确实无需缴纳任何税款。然而，印度议会竟然为此通过了2012年财政法案，对1961年的所得税法进行修订，并且这个修订是追溯性的，也就是说从1962年到2014年之间发生的所有商业交易，印度政府都可以要求相关企业补缴税款。可以说把流氓耍到了国家级。
此前就在今年7月，比亚迪原本正在与印度一家当地企业Megha Engineering and Infrastructures Ltd（下简称Megha）洽谈，比亚迪准备花费10亿美元，与后者合作在印度建造电动汽车和动力电池工厂。但这份提案遭到了参与双方讨论的印度政府官员以“国家安全”为由拒绝。