自2024年开始，目标是建设3万根快充桩（没说用多久）。如果一个充电站有10-20个充电插头，这意味着至少要造1500个充电站（也包含在加拿大）。
这似乎复制了欧洲iconify公司模式。这家2017年成立的充电合资公司，由奔驰、宝马、福特、大众汽车、奥迪、保时捷发起，现代-起亚后来加入。而奔驰、宝马，现代-起亚同时出现在两个合资充电公司的名单里。
特斯拉在美充电桩，迈向有条件开放
截至今年6月底，美国公共充电桩13万根，其中3.2万个公开可用的直流桩和直流快桩。特斯拉不但在美国占了60%的纯电销量，还拥有最大规模的快速充电网络，目前特斯拉有1.8万根超级充电桩。
直到今年早些时候，特斯拉才表示，将向对手品牌开放部分充电网络，换取联邦政府75亿美元补贴总额下的领取资格。
同样在今年，通用汽车、福特、奔驰等（也都是这次合资公司的发起者），纷纷宣布将兼容特斯拉的NACS标准。而斯特兰蒂斯、现代、宝马则尚未承诺这么做。
这6家企业的规划如果实现，将令美国公用快充桩翻倍。这无疑对美国电动车使用的体验，产生重大影响。
北美缺乏第三方充电公司，充电桩建设由特斯拉这样的主机厂主导。那么，一个主机厂拥有多少桩（假定对手都不开放），直接决定了该品牌消费者的体验。
特斯拉开放自家充电网络，显然被补贴和社会责任的隐形压力所驱动。
在充电口尚不统一的美国，特斯拉能作为领先者“开放”充电设施；而在接口早已统一的中国，截至今年4月，特斯拉中国在大陆部署了超过1600个超级充电站（包含1万根以上超充桩），还有700座目的地充电站（慢充，数量不明），但只向其他品牌开放了其中10座超充站。
有人认为，6家车企是为了对抗特斯拉在充电基础设施上的优势，但无法解释这家充电合资企业兼容特斯拉充电接口标准。
这6家企业兼容特斯拉标准，并不意味着对抗情绪有或者无，他们更关心自家的电动产品能不能卖出去。在美国，很少有人会买不舍得建桩的品牌，除非消费者打算完全依赖私桩。不过，这对于地面跨城公共交通建设不足的国家而言，是不现实的。
在美国，充电基础设施领跑企业决定标准和体验，这没问题。NACS现在明显比CCS普及更多、体验更好、声望更高，未来的优势也会更扩大。新的充电合资企业不但不会削弱这一点，反而会强化它，即主机厂的基础建设先发优势，能够积累并留存下来。
中国西部桩少，主机厂政策更重要
而在中国，类似的规律，大致上只在胡焕庸线以西起作用。
最近，有些人抱怨称，蔚来在新疆赛里木湖服务区的7个超充站，将每天11-18点设置成蔚来车主专属充电时间。该措施有效期从7月20日到10月8日，基本覆盖了新疆地区的旅游旺季。
该自驾车主言辞还是比较激烈的，表示蔚来这种做法非常没有格局，“没理由再活着”。
从品牌运营的角度，无论哪个品牌，优先满足本品牌车主充电需求，都没问题，符合商业规则，不违背社会道德。从基础建设的效益考虑，这些桩能建成，不是靠提供充电服务赚钱的商业前景，而是靠企业运营出钱，从根上说是现有车主群体支撑。本品牌车主优先是合理的。
同样截至6月底，中国的公共充电桩214.9万根，是美国的16.5倍。其中，直流桩和直流快桩90.8万根，是美国的28.4倍。
不过，这些充电桩分布很不均匀，广东、江苏、浙江、上海、湖北、北京、山东、安徽、河南和福建排在前10位的省市，这些省市的面积，占全国的12.3%，但占据了71.4%的充电桩比例。
这些省市的经济都比较发达，气候适合电动车使用。自然，他们都在胡焕庸线以东，而且占据了该线以东面积的1/3。其中，上海市每万人拥有2.7根公用桩，比例最高。
其他地方的充电桩建设和车桩比，则明显滞后。而新疆一共才7062根公用桩，平均每百平方公里只有0.4根桩。
中国大的第三方充电服务商，特来电、星星充电、云快充、国家电网、小桔充电等，这5家头部企业的市占率为67%，但它们大都集中在东部建设，活跃充电时间比，成为建桩最重要的考量。
这些头部企业，不需要补贴就能维持运营。一线城市核心城区建设的超充站，一年就能回本。这就鼓励了东部建桩。新疆、西藏这些地区没有补贴，也没有充电优惠，使用频率偏低，唯一的优势是土地成本低。西部广大地区的建设力度上不去，也是可以理解的。
而新疆景区和少数西部高速的集中需求，有非常明显的季节性特征。全年来看，很难盈利。那么，蔚来对自家公用桩的开放和封闭态度，在特定地区，就决定了所有品牌的用户体验。
国内先发企业充电桩，正从开放走向有条件封闭
迄今为止，蔚来在全国部署了近1.7万根快充桩。蔚来和其它主机厂建桩策略相比，更倾向于在“旅行线”附近建设充电桩，几条西部的高速（呼伦贝尔、川藏、青藏、滇藏等）和景区，都有布局。
小鹏对于建公共快充桩也比较积极，但对于西部，布局没有蔚来多。
当然，还有比亚迪这种几乎完全不建快充桩的企业，完全依赖于第三方设施。而比亚迪还发布了腾势D9和N7的“双枪快充”，这么做反而没人诟病，真是灵活的道德标准。