5月底，丰田、斯巴鲁和马自达联合宣布，将分别开发三种适合电动化的新型发动机。给悄然变化的汽车动力路线之争，再添新料。
还记得，3年前，奔驰和奥迪等宣布停止开发内燃机新技术，专注纯电技术研发。
而在两个月前，奔驰公开表示，收回2030年不再推出燃油车的计划，放弃全面电动化，2027年推出全新的内燃机车型阵容。
再来看此次丰田三兄弟的发动机计划，也是别有洞天。
新型发动机将不使用化石燃料，通过e-fuel（合成燃料）、生物燃料、液态氢等多样化燃料来实现碳中和。即绿色内燃机技术。
新型发动机还将高效率、高输出、小型化，更好的服务混动车型，改变汽车的布局，降低前机盖，提高设计感和空气动力性能，改善燃油效率。
用e-fuel来为内燃机续命，是近一两年欧美车企广泛讨论的话题。除了不浪费内燃机的技术积累，迎合混动市场的发展速度，看似“倒行逆施”，其实还有诸多考虑，并不简单。
欧美车企为何放缓纯电动车的发展？主动还是被动？电动化的趋势会有意外之变吗？混动技术还有多久的未来？三分天下，是不是动力路线终局？
两个「三分天下」，已成共识？
“我们对动力的多元化的认识有一个过程，”诚如李骏院士在第四届车用动力系统国际高峰论坛所讲，目前看，没有一种动力系统能够解决所有客户和所有市场的问题。
中汽协数据显示，今年前4月，新能源汽车销量294万辆，同比增长32.3%，其中纯电动182.4万辆，同比增长12.8%，插混111.5万辆，增速高达84.5%，远高于纯电。从2022年开始，到今年第一季度，插混增速已经连续六个季度超过纯电。
全球市场，今年第一季度，纯电动车同比增长7%，插电式混合动力汽车销量涨幅46%，与中国情况类似。今年以来，奔驰、奥迪、大众、通用、福特等跨国车企先后调整了其新能源战略。
对此数据，吉利汽车高级副总裁王瑞平表示，电动车增速减缓符合双积分法规变化，从2026年到2030年法规加严速度减缓。她认为，纯电车增长潜力受制于充电、政策退坡、二手保值率等原因。
早在2022年，王瑞平就提出，2030年电气化方向将会有混动、插电和电动“三分天下”的观点。
今年的论坛上，她认为，“三分天下”应该是分两个阶段走：第一个阶段是在燃油车、混合动力和纯电之间形成一个“三分天下”；第二个阶段随着“双碳”目标的加严，燃油车会进行升级，升级到混合动力之后，应该会形成混动、插电和纯电的“三分天下”。
只要有混动的一片天，那么就意味着有内燃机的一块地。但正如文章开头丰田的计划，此内燃机也许并不是过去我们熟悉的内燃机。
在李骏院士看来，动力电池的下一步是固态电池，似乎已经达成共识般的清晰。“所有的资源，所有的研发都在聚焦固态电池。”但内燃机的未来怎么走，还需要全部专家一起凝练。
他认为，应该从五个维度思考绿色内燃机概念：
第一，新能源车只是手段，碳达峰、碳中和才是目标。包括使用过程排碳WTW，和全生命周期排碳CTG两个维度。
第二，必须根据绿色能源来改造内燃机，例如五大e-feul：绿电、绿氢、绿氨、绿色甲醇和绿色生物燃料。
第三，一定会出现绿色零碳内燃机的新机型。
第四，绿色零碳内燃机必须拥抱电动化，拥抱人工智能。
第五，要用成本和市场思维来评判绿色内燃机的发展。
从这五个角度简单说就是，未来全新一代内燃机的开发，是跟新的绿色燃料科技，新的电动化车型设计结合在一起的，最后还要便宜、好用、真减碳。
别被忽悠了
王瑞平强调，混合动力和电动化并非是对立的，恰恰相反。
她认为，这两个技术方向都是和三电紧密地捆绑在一起，都高度依赖三电技术的发展来得以提升。因此，在核心的三电技术方面，其实这两条技术路线完全可以共享。
她同时提醒大家，因为电动车增速放缓，但是法规并没有放缓。
“中国和日本，在2030年法规要求二氧化碳排放降低至每百公里75克和74克，也就意味着百公里平均要达到3L油耗的水平；美国和欧洲，在2030年要达到49克和43克，也就是接近于每百公里2L的法规水平，这对全球现状来说，差距还是非常之大的。”
长安汽车新动力研究院总经理邓伟预测，“禁燃”并不是禁止发动机，禁的应该是高碳的动力，所以碳中和与发动机本身没有大的冲突。”他预测，2030年的BEV、HEV和ICE的比例会在4:4:2或者4:3:3，即仍有六成的整车会使用到发动机。
中国第一汽车集团有限公司研发总院资深首席专家李金成认为，车用动力技术路线孰优孰劣取决于能源，PHEV和REEV使用化石燃料时虽然总碳排放高于EV，但如果使用“碳中性燃料”则不同。一定规模的液体碳中性燃料将大大有利于支撑PHEV和REEV技术路线的发展。