再谈出口这件事，中国汽车内部基本已经确立了竞争格局，即奇瑞与上汽处在第一梯队，而长安、比亚迪、吉利与长城则在第二梯队，这六大汽车制造商，在去年在出口方面为中国汽车产业贡献了约60%的销量份额。
格局虽定，但变数仍然存在，一者在于在出口业务方面加速发力的比亚迪，另一位则是最近受到马来西亚总理点赞的吉利，两者均有成为“最强黑马”之姿，但汽车有文化看来，吉利在未来3-5年的机会也许更大。
其一，吉利的全球化之路截然不同。
从全球布局来分析，大多数车企的思路是循序渐进，先以经销商加盟的方式激活市场，再逐步展开供应链、工厂、研发中心等部分的建设，而吉利选择了换道超车——如在近日，吉利与雷诺集团成立了全新的合资公司，在这场合作中，吉利不仅拿到了技术，还拿到了更珍贵的渠道与市场。
有业内消息指出，新成立的合资公司在全球拥有17家工厂，具备8个主要客户遍布全球130个国家和地区市场，以及5个研发中心。而在过去的十几年内，这样的交易不在少数，如吉利对沃尔沃、宝腾、戴姆勒的收购以及入股，均在技术之外，拿到了更珍贵也是中国汽车最欠缺的全球资源优势，这与一无所有的恒大曾奉行的“买买买”策略，有着本质上的区别。
如对于收购伦敦出租车公司一案，吉利LEVC CEO南圣良曾表示：“这是吉利融入世界汽车大格局的一个必要环节。这是一次资本出海的模式探索，也开启了吉利在右舵发达国家的布局。”因此，汽车有文化认为吉利的换道超车，是集中全球优势资源，进而辐射到全球各大市场，这种从中心点进行爆破的思路，注定了吉利的全球发展之路的“先慢后快”，也为吉利更来的更大的势能累积。
其二，吉利在欧美市场更有潜力。
一直以来，体量巨大的欧美地区都是中国汽车出口的“禁区”，近几年来欧洲市场有所松动，但美国市场对于自主品牌的接纳程度始终不高，尤其是纯电动汽车。美国汽车协会（American Automobile Association）4月份一项调查显示，只有18%的美国人“可能”或“非常有可能”购买纯电动汽车，低于一年前的23%，燃油车与混动车才是美国居民的首选，这对于新能源汽车制造商们而言是一个不利的信号。
但吉利掌门人李书福一直秉承的，则是油电并进的发展思路，如在吉利汽车内部，已有主攻新能源的银河事业部和主攻燃油车的中国星事业部，叠加吉利通过全球资源整合带来的市场优势，以及集团更加全面的品牌矩阵、产品特征更加鲜明的产品举证，在中国汽车企业中最有可能攻破美国市场的无疑就是吉利。