瑞典哥德堡，一个古老又现代的港口城市，沃尔沃的老家，也是领克品牌的发源地之一。6月12日晚，领克Z10在这里隆重登场，领克的纯电终于归来。
对，是归来。三年前，为了和当时春风得意的新势力抗衡，为了配合集团的大战略，领克让出了已经呼之欲出的领克ZERO （极氪001） 以及规划中的zero9 EF1e （极氪009） 和BX1e （极氪X） 。
领克因此遭遇了将近一年的新品荒，市场销量和声量一度有所下滑。以此为代价换来了极氪的高速成长，创造了行业瞩目的极氪速度，鼓舞了大吉利集团的新能源转型的士气。
一个“牺牲”小我、成就大我的老套故事，完美展现了吉利集团资源整合的优势。也正是基于这样的优势，领克用很快的速度完成了调整，重点发力插混，并通过领克08EM-P的热销回归正轨。
今时不同往日，和三年前相比纯电已经不 再是香饽饽，插混成了市场宠儿， 在插混领域首战告捷的领克似乎并不需要一台纯电，更何况中大型纯电轿车市场早就人满为患。
Z10登场，领克纯电归来
“这种情况下，领克真的有必要搞个纯电去和自家兄弟 （极氪007、银河E8 ） 抢饭吃么？”
面对这样的疑问，吉利汽车集团CEO淦家阅表示，他的思维里没有产品概念，只有客户需求概念。
“我们调研发现，领克既有的100万用户中， 6成用户对领克纯电产品有期待，4成的用户下一辆车会考虑购买纯电。 吉利既有的资源，刚好能够支撑我们迅速满足这部分用户的需求。”
“领克不产纯电，用户也不一定就会买其他吉利子品牌的纯电。” 领克汽车销售有限公司总经理林杰补充道。 “当下新能源车市场最稀缺的能力就是原创，只要坚持我们就能有一席之地。”
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[ 领克的头，铁得很有底气]
乘联会数据显示，今年1-5月纯电车型批发销量217.7万辆，同比增长9％，略微领先整体乘用车市场（8.2％）增速。与之相对应，插混（包含增程）同期累计批发销量146.1万辆，同比增长率高达85.5％。
受到市场整体形势的影响，今年主打纯电的品牌包括特斯拉在内，日子都不太好过。李斌（蔚来董事长、CEO）在各种场合大吐苦水：“今年卖纯电的太难了！”一向张扬的理想在MEGA受挫之后，也取消了今年纯电车型的投放计划。
1-5月新能源汽车批发销量情况（数据来源：乘联会）
无论从数据还是事实上来看，今年都不是搞纯电的好时机，尤其不是搞纯电中大型轿车的好时机。领克如此“头铁”，除了前文提及的要满足消费者期待之外，更重要的是大吉利体系带来的底气。
举个例子，李想在近期多次公开表示：中高端纯电用户对于充电体验有着很高的要求，充电基础设施建设的不足，是他推迟纯电车型投放的核心原因。
对领克来说，完全不存在这样的困境，极氪覆盖全国300多个城市的1000多座快充站，天然就是领克的充电网络。
这只是资源协同的冰山一角。极氪001是目前市场上卖得最好的中大型轿车之一，5月单车交付量13480辆，将BBA的56E都甩在了身后。
同样出自浩瀚架构的领克Z10，几乎拥有新款极氪001所有的配置，包括800V架构、金砖电池、双腔空悬、电磁悬架以及出色的底盘调教等。
除了这些相同点，领克Z10有自己独特的设计语言，一颗算力会超越8295的智能座舱芯片，以及来自魅族的Flyme Auto系统支持。
正如淦家阅所言：“吉利会把最好的资源都用来支持领克的发展，而这种多品牌、共资源的架构造车战略，已经展现出了巨大的优势 。“
位于哥德堡林德港科技园的吉利中欧创新中心（CEVT），由吉利和沃尔沃共同创立，聚集了20多个国家的2000余名优秀汽车工程师，是孕育领克和极氪的母体。
“十年前，CEVT刚成立的时候，我们和沃尔沃的制造和质量管理水平天差地别。”吉利欧洲创新中心CEO魏刚回忆道。
当时安聪慧给他下达了三个交付目标。第一、要产品，CMA架构，领克品牌在那个时候已经开始孕育。第二、要一套成熟制造和质量管理体系。第三、要培养一支人才队伍。
CEVT成立仪式，左二为吉利汽车集团董事长安聪慧
十年过去，CEVT孵化了CMA、SPA、SEA三大架构，让架构造车形成了规模。“在三大架构的基础上，我们面向全球，生产销售了800万辆汽车，这是任何一家中国车企都没有实现的架构造车理念。”淦家阅说道。
另外，CEVT成立为吉利造车体系带来了系统性的优化；而当年在CEVT工作的那些年轻人，如今已经成为了吉利各个子品牌的研发骨干，大家也因此把这里称作吉利造车的“黄埔军校”。
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[ 靠原创就能搞好纯电？]
站在大吉利的肩膀上，领克纯电并非从零开始，首款纯电车被命名为Z10而不是ZERO。当然，领克的积累并不只有母公司的赋能，其自身十几年的品牌建设同样弥足珍贵。