即便如此，这台电机的功率也是有上限的。比如最新的宝马M5，其P2电机也只怼到了145kW。这一数据，与非高性能特点的宝马7系插混，完全一致。所以我们暂时可以把145kW，看作是ZF 8AT集成电机的民用可靠上限。而Jeep甚至还在踩着之前的老版本“红线”，也就是100kW。根据新款Jeep大切诺基4xe披露的数据，在动力系统的综合功率方面，应该是基本保持不变。
100kW的功率限制，到底是因为Jeep因为成本因素，采购的代号为8P75PH系列的ZF 8AT。还是说自身调校能力有限，出于对稳定性的考虑，继续采用原来的方案，这点无从得知。但有一点是可以肯定的，那便是ZF与宝马、奥迪之间的关系，显然不是Jeep可以比拟的。就算不讨论插混技术的问题，仅在燃油车体系下，所谓ZF 8AT的好口碑，很大程度也归功于宝马的调校。而Jeep显然在信息对称方面，很难做到调校数据优势。
再拿其它自主掌握变速箱技术的品牌举例，长城的P2构架，眼下基本可以把P2电机的功率保持在120kW左右。甚至不是PHEV架构的丰田普拉多，都可以在变速箱集成电机的基础上，落地HEV技术。这套技术方案，甚至可以在横置结构的皇冠SportCross身上，集成一台最大功率61kW的电机。