神行电池的4C，不仅指10分钟充到80% SOC，-10℃环境也能保证30分钟充到80%，因此成为第一款具有全温域（有所夸张）快充能力的LFP方案。
为了实现4C充电能力（峰值功率），宁德时代不但对电芯的正负极、电解液改良，还对BMS（电池管理系统）、PACK（电池包封装）结构，都做了革新。总体而言，应该算发明专利，而非实用专利。
对4C快充，宁德时代在电芯层面的总体思路是打造一条锂离子游动的快速通道。
正极（磷酸铁锂）采用纳米化设计（超电子网），降低了锂离子脱嵌阻力，负极（石墨）采用“快离子环”设计（其实就是石墨表面改性，增加锂离子嵌入通道，缩短嵌入距离）。而电解液也相应采用了提升导电率、降低黏度的配方，并优化了超薄固液界面膜（SEI膜），改进了隔膜（多孔复合碳），以及面密度、内阻等……由此可知，这些电化学技术升级，大体上属于材料科学范畴。
这只是粗疏的描述。真正的工程细节，诸如电解液配方的比例、改性的工艺，属于宁德时代的技术秘密，不会公之于众。这类宣传的共同套路是：我让你知道我很厉害，但不让你知道我是如何厉害的。
为了提高PACK能量密度，宁德时代去掉了PACK的横梁和纵筋，代之以一体成组技术，维系PACK的强度，提升空间利用率。
4C充电必然带来更严酷的散热问题。神行电池的水冷板仍是夹在PACK中间，和麒麟电池的两侧水冷似乎有所不同。
拉住客户而非博弈
在低温下，LFP的充放电标定向来是难题（因为LFP低温下放电曲线变平）。因此，想保证低温充放电性能，就必须在BMS层面进行温控管理，包括对电芯预热。这个加热能量从哪里来暂且不说，这还意味着宁德时代要求BMS的控制权，才能保证神行电池的性能。
2021年之后，主机厂对BMS自研比例从20%+一路上升，已经达到50%以上；第三方采购和电池供应商提供整体方案，加起来不足50%。而在2020年，由电池供应商打包提供BMS控制策略，占市场的46%。
宁德时代此举相当于开倒车，重新拿回BMS的控制权。有人猜测，神行电池的BMS，很可能采用的就是麒麟电池方案。毕竟神行号称麒麟的LFP版。
客户要么接受宁德时代的全家桶，要么采购宁德时代的电芯，自己研发BMS，但能否保证达到4C能力，宁德时代就不予保证了。
宁德时代与客户博弈，不是第一次了。所有规模上做大的供应商，都难免和客户博弈。但是比亚迪垂直整合下的电池产能，不存在这个问题。2020年的刀片电池，号称是不起火的电池，正是凭借这一波宣传，叠加了DMI技术，比亚迪销量进步飞速。
作为众多主机厂上游供应商的宁德时代，虽然靠三元起家，但必须在LFP上持续有所作为，才能抵御对手的疯狂攻势。而且，2023年底的产品，杀爆对方2020年的产品，是应有之义。
宁德时代当年能从LG手里抢到特斯拉订单，就是凭借着圆柱LFP方案，一波小样，就把对方从特斯拉在华一供的位置上踢下来。现在，宁德时代重启技术竞争的路线，就是想复刻当时的成功路径。
这和当前LFP疯狂降价的市场节奏是不符的。神行电池的价格，大概率是高过友商的LFP报价的。宁德时代没有说神行电池的价格（事实上所有电池供应商都不对公众讲电芯价格），但比2C电池贵、比三元的麒麟电池便宜，应该是没问题的。
合纵对连横
发布会上，长安、华为、奇瑞、极氪等品牌高管，都通过提前录制的短视频给宁德时代站台，证明大家仍希望在宁德时代的主动作为的旗号下，反击比亚迪。
顺便说一句，虽然理想此前发布了5C充电（其实是对散热和充电涓流的改良），但PHEV和增程的小电池，谈论4C、5C其实没太大意义。
在人们的印象里，小电池的充电速率应该更快。这是忽略绝对带电量的错觉而已。而真实的情况是，纯电拥有更好的BMS和更高的电压（意味着小电流和较少的散热需求），能承受更大充电倍率，纯电的快充功率往往远大于PHEV和增程。
现在采用LFP方案的新车型，远多于三元，原因就是前者每度电便宜100多元。而800V作为“高端”架构，这两年都在25万元以上的车上部署。如果倒退四五年，只有百万元以上的车型上才能看得到。