11月6日，小鹏汽车发布鲲鹏超级电动体系，“鲲”代表超级增程系统，“鹏”代表着纯电体系。这标志着，小鹏汽车正式入局增程牌桌。
小鹏的官宣，似乎在刻意提醒周遭，大家可以盘点一下了，这一年增程的队伍扩大了多少？
2024年以来，极氪、智己、埃安、阿维塔等多家专注于纯电（BEV）路线的车企，均官宣计划推出增程产品。
就连新近入局的小米此前也传言正与北汽合作研发制造增程SUV车型，项目代号“昆仑”。
这时候，回头再去看看新势力销量排行榜，能够在榜上留下位次的车企，除了特斯拉和蔚来，几乎找不到第三家坚守纯电阵营的车企了。
从数据表现来看。2024年1-9月，增程式车型累计销售81.1万辆车，尽管体量不及纯电（412.4万辆）和插混（219.7万辆），但禁不住遥遥领先的增幅，三者增速分别为109.8%、17.7%和69%。
市场的选择是，增程在膨胀，纯电在走弱，插混在维持。
面对如此大势所趋，赛力斯副总裁康波在近期甚至做出预判，增程已不再是“过渡技术”，而是市场主动选择的“适用技术”，将与纯电、插混长期共存。
从盈利表现来看。
在新能源车企中，从造车到走向盈利，比亚迪用了近20年，特斯拉用了18年左右，而理想仅仅用了7年时间。
理想的盈利，从某种意义上说，与增程式路线的低成本特点有较大关系。而这条捷径，目前正被多家车企效仿。
比如零跑，在销量激增的前提下，2024年上半年公司毛利率由负转正，达到1.1%，去年同期则为-5.9%。
面对市场大势一边倒的选择，面对自己温吞的销售数量，以及赤色的财务数据，蔚来对纯电的坚守，是一枝独秀，还是一意孤行？
02
蔚来不得不坚持纯电，理由应该众所周知。
蔚来是唯一在换电赛道注入重金的新势力，所以蔚来成为新势力纯电路线唯一的坚守人，也就不足为奇。
李斌说，我们会一直做换电站。换电站这个模式就是蔚来针对纯电车续航焦虑的一大法宝。
或者说，也是蔚来被认定为一个豪华品牌独树一帜的服务附加值。
去年，李斌计划建成1000个换电站，结果，事情也证明了李斌的计划并没有吹牛，在355天就完成了这个目标。
2024年，李斌继续宣布还要建设1000个换电站。
蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，按蔚来目前接近2500座换电站的数量核算，蔚来已为此投入超70亿元，这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。
同时，蔚来也没有只押注“换电模式”，而是换电、充电“两手抓”。
在今年6月举办的2024粤港澳大湾区车展上，李斌公开表示，蔚来是技术、产品、服务、社区多项全能，可充可换可升级，不偏科、也不做选择题，蔚来都要。
蔚来以“充换两不误”的补能模式走到如今这个规模，的确回不了头，所以，蔚来如果在国内市场推增程就是否定自己过去的一切。
也必须承认，当增程势起，蔚来或将面临更为独立的发展路径。可能存在更大的发展负重，但差异化的优势也更加明显。
乾坤未定，你我皆黑马。
更何况，除了搞“独乐乐不如众乐乐”，换电联盟成立之外，今年2月，蔚来与南方电网签署战略合作，将换电站作为分布式储能，参与电网调节，一起发展虚拟电厂。
蔚来换电的未来还存在另一种走向的可能性。
所以，或许蔚来不会后悔死掐换电，但现阶段的困局，蔚来避无可避。
短期目标，乐道必须达到预期。
李斌表示，公司长期经营目标是其毛利率保持在15%以上。从盈亏平衡的角度来讲，乐道月销量大概在2万-3万辆就能达到盈亏平衡。
而乐道汽车总裁艾铁成对乐道的要求则更加直接，乐道L60销量目标是上市第3个月过万，第6个月过2万。
乐道一旦起来了，不但救了销量，也救了换电模式，还救了整个蔚来财务。
中期目标，留一只增程的后手。
10月底，蔚来在官方渠道发布了一条“动力系统NVH工程师”的招聘信息，该职位要求候选人能够拥有进、排气系统NVH相关的开发能力。
对此消息，李斌直接回应说：大家不要猜啊，换电县县通了，没必要搞别的。
当李斌几乎直白地否定了蔚来涉及增程的可能性时，外网进一步明确了消息，蔚来目前在国内不会上市混动车型，但确实在研发混动车型，该车型会放在“萤火虫”品牌旗下，专为北非、中东、欧洲打造。
纯电车型被加征关税，这意味着中国产的插电混动车型在欧洲地区仍有一战之力。蔚来在海外市场多一条腿走路而无可厚非。