什么叫“守不住”？奥博穆说10%的市占率也是可以接受的。今年前三季度大众在中国市场的销量1593万辆，同比增1.5%；预期全年在华利润16亿欧元。看上去似乎还不错，但考虑大众一年就对安徽投了231亿元，支票得往中国那边塞。
这些投资的代价，对南北大众业务盘子小调整（比如关闭安亭第一工厂、大众中国裁百人左右），对欧洲本土可是屠杀式裁员（关掉三个厂，工会说裁员“数万”，有点夸大了，估计在1.2万人左右），不装了。
纯进口行情一泄千里
纯进口品牌的扛把子就是保时捷。今年前三季度，保时捷在华交付4.33万辆，同比降29%。与此同时，北美跌了5%，欧洲和德国本土交付都涨了。2023年，北美就从中国抢走了保时捷最大区域市场头衔。
保时捷解释销量下滑主要是“市场紧张及保时捷注重价值导向的销售策略”。翻译一下就是选择“降量保价”。实际上，前一阵从深圳某经销商以35.8万元销售Macan（当然必须选配）来看，价也没保住。保时捷CFO梅施克表示，2025年要裁经销商。这大约是挽尊。因为有不少经销商今年春天闹过之后，已经表示心灰意冷要退网。
保时捷还算好的。超豪七姐妹（宾利、劳斯莱斯、法拉利、兰博坚尼、阿斯顿马丁、玛莎拉蒂、迈凯伦）今年1-9月，跌幅最少的也是44%，只有宾利销量上千。
今年1-9月进口车规模53万辆，同比降4%。进口车规模虽然从2017年的124万辆一路滑落至今，进口车从未有像样的反弹，但超豪的跌幅还是远超大盘。
从今年到2026年，二三线豪华品牌，要陆续退出中国，名字就不点了。之所以是豪华先撤，主要是量太小，维持一个管理和销售团队不划算。其中已经国产化的二三线豪华品牌，受伤更甚，从财务角度早就该撤了，只是董事会还没批。
最搞的是雷诺，还想第三度杀进来。以前进口车好的时候都没能在华站住脚，现在还在往里冲，就很难评。
产业链掌控力决定战线
无论合资、进口豪车，还是超豪，好日子都在2021年的某个时候戛然而止，只是他们当时没有察觉（或者有怀疑不便宣之于口）。
同一时间点，也是新能源崛起的“零点时刻”。以前当然也有新能源，但从这一刻起，国内新能源一个或者几个品牌，拿到了10万左右和10万-20万元产品的定价权。没错，合资和进口，都输在走量的A级车上（包括A-和A+）。多米诺骨牌一路推下来，连进口豪华都怯魅了（超豪一年合计1万个小众消费者，基于不同的逻辑，此处不展开）。
现在的情况已经清楚了，技术上谁都没有护城河。无论是插混的方案、混动专用发动机的热效率、纯电的铁电池、智驾，谁都可以喊自己最好，消费者只能坐在车里面从体验出发考察，再有就是市场口碑。
真正让战线移动的是产业链。一方面燃油车市场持续萎缩，已经形成价格踩踏；另一方面新能源市场快速扩张，但分配价值的时候，上游拿走太多。这一规律，基本不受电池价格影响。
和燃油车不同，纯电电池Pack成本，占比仍超过1/3。而增程电池略低于这个比例，但如果算上增程器，则超过了这个门槛。而插混则明显低于这个门槛。事实上，插混在这一点上更接近燃油车。
但问题在于，插混同样需要电池、电机等产业链支持。很多人都不理解，日系HEV被中国市场毒打了之后，因何仍坚持用1、2度电的小镍氢电池，不用大电量锂电。
这显然不是采购问题。某日系品牌做了纯电，基本上是比亚迪换壳，价格也打到台湾地区一半，可能赔钱卖（因为要付技术授权费），但销量仍很惨淡。