现在的情况已经清楚了，技术上谁都没有护城河。无论是插混的方案、混动专用发动机的热效率、纯电的铁电池、智驾，谁都可以喊自己最好，消费者只能坐在车里面从体验出发考察，再有就是市场口碑。
真正让战线移动的是产业链。一方面燃油车市场持续萎缩，已经形成价格踩踏；另一方面新能源市场快速扩张，但分配价值的时候，上游拿走太多。这一规律，基本不受电池价格影响。
和燃油车不同，纯电电池Pack成本，占比仍超过1/3。而增程电池略低于这个比例，但如果算上增程器，则超过了这个门槛。而插混则明显低于这个门槛。事实上，插混在这一点上更接近燃油车。
但问题在于，插混同样需要电池、电机等产业链支持。很多人都不理解，日系HEV被中国市场毒打了之后，因何仍坚持用1、2度电的小镍氢电池，不用大电量锂电。
这显然不是采购问题。某日系品牌做了纯电，基本上是比亚迪换壳，价格也打到台湾地区一半，可能赔钱卖（因为要付技术授权费），但销量仍很惨淡。
插混和纯电不同，很难走“急就章”路线。欧洲祖传的P2方案（高速性能相对好），在中国被打得妈都不认识。P1+P3，貌似电机换个位置的事，其实不然，这里面涉及到不少操控逻辑。光是插混发动机，自己从头研发的话需要两年（也可能更快）。国内厂商直言“混动专用发动机没有技术护城河”，基本上投了就能见效，时间问题而已。
但为什么不投呢？很多人将技术实现和量产实现混为一谈。后者拼的是产业链。车能做出来这一点毫无疑问，但就算年销10万辆，一分钱毛利不赚，成本也比对手零售价都高，这样的项目董事会不可能批。
产业链这东西很实在，没有就是没有。有些人将产业链理解成采购渠道，很有误导性。都说手机几百个零件，简单得不得了，但只有中国或者经中国人之手才能建立有竞争力的手机产业链。印尼有，中国人帮着建的；印度有，中国供应商直接去投资的。两者都麻烦不断，印度的苹果生产线付之一炬，虽属偶然，但出幺蛾子是必然。
管理问题、员工素质和培训问题、采购渠道问题、技术问题、物流基础设施问题，影响因素太多了，最终可能归结为“水土问题”。就像茅台酒只能在茅台镇酿造一样。
从这个角度，即便在中国不赚钱了，只要想发展电动车，都不应该离开。而纯进口品牌，则不受限于这条规律。特斯拉本身就是纯电，跨国里面大众特别坚决，奔驰、宝马投的也很坚决，其他的跨国品牌，还需要展露更多的战略决心。而国企必须对合资业务断奶，也在朝夕之间。2024确实是转折之年。