与我们的测试车一样，iX1的基础驱动方式为前轮驱动。这不会对那些非运动化电动汽车的典型客户造成困扰，因为iX1驾驶起来流畅自如，能够灵活穿过弯道。当速度变得特别快时，后轮驱动的宝马会让驾驶者感受到其驾驶乐趣，而iX1往往更容易出现一些转向不足，给人一种操控受限、行驶表现无趣的感觉。
此外，在转向时也能感受到动力的轻微影响，但还在可接受范围内。iX1 eDrive20的功率为150千瓦，扭矩为250牛·米，这两者都不算特别强大。考虑到不少竞争对手高达200千瓦的动力输出，宝马在冲刺时占不到任何便宜的事实是可以预见的，这在高速行驶时尤为明显。不过，在超车时可以通过iX1方向盘上的按钮获得长达10秒钟的额外动力。
昔日动态驾驶的辉煌已不复存在，这一点还体现在可供选择的驾驶模式很少，以及仅提供一个非常简单的动能回收上，而且没有自由滑行功能。所有这些都需要在显示屏上设置。iX1在悬挂方面的表现也不尽如人意。尽管它在有负载情况下会有所改善，但在转弯时常常会显得“步履蹒跚”；而在起伏路面上，它通常会先“掉入”坑洼，随后再弹了出来。
宝马的行李厢容积为490升，符合人们对4.5米车长的期待。尽管性能不济，但在测试中的22.5千瓦时的能耗在同类产品中高居第二。如果为了省下720欧元而不购买22千瓦的充电器（标准充电器：11千瓦），那么在使用交流电充电时续航仅能达到311公里。对于52 250欧元的基本价格来说，这并不是个好选择。
起亚EV6的起售价略低。起亚为我们提供的测试车配备了168千瓦的功率和77.4千瓦时容量的电池，并增加了各种安全和舒适包，这些额外配置使51 990欧元的基础价格增加了约10 000欧元，包括其他车型标配的1000欧元热泵系统。不论是辅助功能还是照明方面（无弯道照明和侧转向灯），起亚都无法与宝马相提并论。甚至连后挡风玻璃的雨刷器也没有，鉴于车尾翘起区域的玻璃面积较小，倒也不是什么大问题。
第二排腿部空间非同寻常地宽敞。前排座椅可放平，可以说是特别适合途中充电休息。由于采用了800伏电压架构，起亚汽车用最快的时间完成了充电。内饰设计现代简洁，配备两块高分辨率显示屏，许多传统的控制按钮让常用功能能够快速访问，传统主义者必将为此感到满意。例如，只需按一下按钮就能激活泊车雷达和摄像头，这在车身视野不佳和转弯半径大的情况下尤其有用。车道保持辅助功能让人烦躁？长按一个按钮，搞定。
EV6在驾驶过程中的表现并不引人注目。它的转向相当直接、可靠，能很好地吸收起伏路面的长波。在长途旅行中，尽管前后排座椅承托面积略小，但依然能够提供不错的舒适度。因为它有542升的行李厢容积，以及超过439千克的承载重量，显然起亚是四口之家出行的理想座驾。此外，它可以牵引重达1.6吨的拖车，而宝马的牵引重量仅为750千克，差距非常大。
精灵#3是精灵#1的轿跑版，但车身更长，高度也更扁平，但仍比起亚略高。此外，它的视觉效果不如来自韩国的流线车型。好在它不仅提供了舒适的内饰，而且提供了良好的前后排空间。唯一令人讨厌的是，头枕对颈部的压迫感较强，而且后排乘客膝盖的弯曲弧度较大。
尽管这辆车重达1.8吨，但200千瓦（尤其是343牛·米扭矩）的输出功率相当可观。尤其是在起步时的最初几米，这款后轮驱动车型的推背感很强，即使在高速公路上也不会迅速减弱，带来了很好的加速乐趣。不过，如果能像起亚那样使用方向盘拨片来调节动能回收就更好了。它仅有两种动能回收力度和单踏板模式，但都必须在显示屏上选择，因此实际使用当中并不方便。
很多功能都转移到了显示屏上。屏幕周围有一些快捷键，但设置不同的功能仍需要点开太多级菜单。语音输入并不总是能提供帮助，而且经常出现各种警报和提示。不管是因为短暂地看屏幕来调整什么，还是因为车速仅仅超过一公里，都会导致不断的提示。
这一切看起来更像是为了好玩而不是实用。导航系统的提示也显得过于详细，仿佛要精确到下一次转弯的距离。工程师式思维——就像那只喜欢在两个显示屏上晃来晃去的动画野猫，已经被生活行为和友善的帮助所取代。然而，众所周知，用心良苦通常与好心办错事虽然都有不错的出发点，结果却天壤之别。至少，全系标配的平视显示屏有一种雪地模式。在该模式下，车速显示为橙色而非白色，以便于观看。
幸运的是，smart在核心品质上保持了更高的标准：精灵#3的基本售价为46 490欧元，配置齐全，驾驶起来非常舒适。它同时拥有不错的悬挂系统及良好的转向系统。在转弯时，它能以最佳的转向为驾驶者带来愉悦，并在驾驶员快速驾驶时也能够轻微推动车尾，让驾驶者尽情享受驾驶乐趣。任何将驾驶与乐趣联系在一起的人，都不应该错过精灵#3。不过，仅370升的行李厢空间有限，62千瓦时电池的测试续航里程仅为322公里，这在一定程度上影响了其整体印象。
与同平台的精灵#3一样，沃尔沃EX30也以诱人的基本价格（46 890欧元）而大放异彩，它甚至在安全辅助和照明（转向和弯道照明）方面更胜一筹。不过，这款小型沃尔沃车型牺牲了轴距和长度，换句话说，就是车内空间较小。前排座椅一切正常，虽然只能手动调节，但很舒适，配合平坦的仪表区域，空间感恰到好处。不过，后排空间对成年人来说就显得有些拥挤了。行李空间也很有限：车头有个中等大小的前行李厢，后行李厢容积为318升，且无法将物品纵向放入第二排乘坐空间内。
功能控制键的数量也很有限。基本上所有操作都是通过竖置的显示屏进行，而这个显示屏上的图标区域非常小，点击时需要相当高的准确度来触碰，行驶过程中几乎没人能做到。
虽然车内氛围不错（除了车厢内有几个储物格黄色内嵌看起来略显刺眼），但也就仅此而已。这款沃尔沃不止一次地给人这样的印象，即为了节省成本而不顾客户的感受，将久经考验的优秀功能统统扔到了一边。比方说，它只有两个升降按钮，用于四个车窗升降（是的，同侧前后车窗共用一个开关）。这倒是还不算什么。但事情并没有到此为止，因为方向盘后方没有显示屏，也没有抬头显示功能（该平台显然是可以提供的，参见smart），这意味着中央的显示屏是汽车唯一的信息获取渠道，行驶速度等重要信息会在左上角的小显示屏上显示，如果你在寻找所需信息时花了太多时间，注意力警报就会立即响起。
还有，当接近车辆时车门解锁的功能被关闭，那么试图打开锁住的汽车右侧车门也会变成一场“滑稽”表演。这是因为全车只有一个用于解锁车门的传感器，而它恰恰在驾驶员车门一侧，而且遥控钥匙上没有按键。因此，你得绕着车辆走一圈，同时心中一定会“祝福”负责这项工作的成本控制人员一切安好。
不过，只要你不试图驾驶它去激烈运动，沃尔沃的驾驶体验其实让人感到很惬意。它的悬挂系统很好，不会发出令人讨厌的巨大噪声，就像本次对比中的所有汽车一样，它的噪声不会给耳朵造成压力。但是也不要过分追求速度，尤其是在起伏较大的乡村道路上。如果真这么做的话，那么EX30在弯道中会剧烈摇晃、摆动和倾斜，以至于后面车内的人看了会觉得这辆车正在危险驾驶。在驾驶动态、空间机能和舒适性方面，smart在这个共同平台上的表现肯定要比沃尔沃出色得多。
极氪X是该品牌电动车阵营中的第三个成员，它将集团的SEA-E平台轴距拉长了10厘米，甚至比沃尔沃车身还长了20厘米。其效果不容忽视：虽然后排座椅的位置很低，但柔软的座垫现在也可以让身材高大的乘客在长途旅行中坐在后排座椅上。相比之下，行李厢容积仅增加了8升，并不值一提。
尽管极氪的外观设计有显眼的头灯以及向BMW i3致敬的元素，但是总体设计并不会让人感到失望。品质也是如此：还算不错，但比不上起亚。X在舒适性方面也同样良好。较硬的减震器使其弹跳比沃尔沃小，它在驾驶时的稳定性优于沃尔沃，同时也确保了适度的吸收能力，尽管整体设定并不太硬。极氪X算是一款偏舒适的汽车，但可以应对较快的驾驶风格，只是在激烈的过弯时电子稳定系统的过早介入会影响操控体验。此外，X的转向缺乏直接性，且有时会因不必要的急促反应而令人恼火。