如果说2022年的销售不振还能用疫情反复导致的供应链危机来解释的话，在2023年上半年国内新能源车销量同比增长44.1%的情况下，小鹏遭遇到当下的困境就得用“掉队”来形容了；而其官方所谓促销活动增加和新能源汽车补贴结束的理由，并不足以服众。
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如何降本增效，寻找新的增长点，成为了小鹏必须要面对的问题；大众和滴滴的合作，恰逢其时。前者用真金白银的7亿美元和战略技术合作，提振了市场对于小鹏技术的信心，而后者，则让小鹏看到了开启toB市场的曙光。
据第三方研究咨询机构杰兰路向“界面新闻”提供的数据显示，作为国内新能源车市中的一匹黑马，2021年埃安的销量就突破了10万辆，其中个人持有比例约为53.5%，而到今年1至7月，这一数据降至40.4%。也就是说，两年来埃安流向B端市场的份额不减反增，六成车都是销往B端市场的，其中的潜力不言而喻。
相比埃安所倚重的如祺出行，滴滴可以带给小鹏的想象空间，显然更为广阔。
02.“以退为进”的滴滴小鹏的算盘，滴滴自然也看在眼里。
不过作为国内市占份额第一的网约车企业，与小鹏汽车合作，并不是滴滴的唯一选择。
早在2018年4月，滴滴就联合31家汽车产业链企业，成立了“洪流联盟”，开放网约车、分时租赁、定制车、智能驾驶和后市场服务业务，共建汽车运营商平台，并籍此将“推广超1000万辆共享新能源汽车”，确定为与做“全球最大一站式出行平台”、“全球智能交通技术引领者”并列的，滴滴的三大发展愿景。
虽然彼时程维曾表态“绝不造车”，但相比后来百度、小米、恒大们的“劈腿式”跨界，主营业务与汽车密不可分的滴滴，对于蓬勃发展的新能源汽车产业，显然有着强烈的兴趣。
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在“洪流联盟”成立第二个月，滴滴联手理想汽车组建了合资公司“桔电出行”，由理想汽车负责开发和生产定制网约车，滴滴负责后续投入车辆的出行场景运营，并确立了2020年年初实现量产的目标。后续因为滴滴的主要竞争对手美团，通过IPO之前的两轮融资，成为了理想汽车的大股东，双方的合作告吹。
与理想汽车的不欢而散，并没有动摇滴滴的信心，随后又陆续尝试了与多个主机厂进行合作，其中2020年11月，与比亚迪合作发布的首款定制网约车D1，尤为引人关注。
该车采用了右侧自动侧滑门、一键接单等多项针对性设计，面向滴滴平台上的注册司机进行销售。在滴滴的力推下，推出第二年便获得了10176台的销量，但受限于其15.18万的售价和418公里的续航，竞争力略显不足；2022年时，销量便断崖式下跌到了994台。
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不过此时的滴滴，已经没有了为D1升级改造的念头，而是全力投入到了内部代号为“达芬奇”的造车业务中去。
根据“虎嗅”的报道，该业务的启动是在滴滴赴美上市之前，与3月小米官宣造车几乎是同一个时期。从当前的消息看，此次被小鹏收购的“滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力”，正是这一项目。
汽车市场规模巨大不假，但也是一个极其考验“钞能力”的项目。小米造车，雷军打算10年投100亿美元；蔚来汽车的李斌也曾表态称，准备200亿元资金是新势力造车的门槛。而就在决定造车的当年，滴滴年度经营现金流创下了-134.1亿元的极低纪录。
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根据国泰君安研报显示，在APP被下架后的18个月间，滴滴的市场份额与最高时的90%相比，已经减少了16个百分点。截至2023年7月2日，用户端周活跃人数为5109万人，低于2021年同期的6123万人。
在这种境况下，相比自己下场造车，“以退为进”为车企赋能不失为更好的选择。这一点，有滴滴内部人士在接受《21世纪经济报道》采访时表示：滴滴出售“达芬奇”业务，可以理解为转向“华为模式”。
03.“前路未卜”的MONA有机会做滴滴的“赛力斯”，小鹏汽车自然也很是满意。
按照协议，在收购了相关资产后，小鹏汽车将在滴滴前期工作的基础上，完成一款项目代号为“MONA”的A级智能电动汽车，并在2024年实现量产。该车型将由小鹏汽车制造和生产，滴滴方面则需要向小鹏汽车开放生态，为“MONA”提供包括智能座舱、智驾及共享出行市场等业务支持，帮助小鹏汽车在“15万级”的价格区间打造爆款车型。
进军“15万元级”新能源车市场，也是小鹏汽车一直所期待的。按照乘联会2023上半年国内新能源车型销量排行，前10名中超过一半的车型售价都在10~15万的区间，比亚迪能够稳坐销量榜首所依仗的秦、宋系列均在此列。
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对于平均售价在20万以上、销量不振的小鹏汽车来说，这显然是一个极具诱惑的市场。不过受限于自身“未来出行探索者”的定位，成本原因使其一直无法将价格降到这一区间。